Judul Buku Fenomena Perkembangan Maskapai Murah Biaya Di



Keterangan eBook
Title JUDUL BUKU ‘ Fenomena perkembangan maskapai murah biaya di Indonesia saat ini ‘
Author Arista
Creator Microsoft® Word 2013
CreationDate 2016-04-04T14:24:42+07:00
ModDate 2016-04-04T14:24:42+07:00
Producer Microsoft® Word 2013
Pages 258 Page
Ukuran File 5,035 KB
Dibuka 499 Kali
Topik Contoh Proposal
Tanggal Unggah Tuesday, 22 Nov 2016 - 06:22 PM
Link Unduh
Baca Halaman Penuh BUKA
Rating eBook
Bagi ke Yang Lain

Kesimpulan

1 Judul Buku : Fenomena Perkembangan Maskapai Murah Biaya di Indonesia Saat Ini ,era th 2003 s/d 2009. Oleh : Arista Atmadjati ,SE.MM. Analyst Penerbangan Niaga Nasional

2 Kata Sambutan penulis – Arista Atmadjati : Salam sejahtera, Pekerjaan saya di lapangan sebagai orang sales selama 11 tahun dari tahun 1997 s/d 2008 seiring dengan dimulainya tumbuhnya maskapai LCC di Indonesia tahun 2001 telah mengilhami penulisan buku ini . Apalagi secara fungsional , jenis pekerjaan kami harus dan wajib untuk menggali aktif informasi secara langsung ke market sehingga pengalaman di lapangan tersebut adalah sebuah pengalaman yang sangat sayang untuk dilewatkan begitu saja ,apalagi keberadaan penulis di bagian sales kurun waktu tahun 2001 s/d 2008 adalah saat dimana sedang booming tumbuhnya maskapai LCC –Low cost carrier di tanah air. Penulisan ini dimulai tahun 2003 sampai dengan tahun 2008 , maka mohon dimaklumi beberapa data statistiknya seperti nampak kurang up date , kerena memang buku ini kami maksudkan adalah sebuah potret perjalanan sejarah perjalanan tumbuh kembangnya dinamika maskapai LCC di Indonesia. Buku ini mencakup dua bagian , bagian I berisi dinamika perkembangan maskapai LCC , dan bagian II –berisi dunia turisme di Indonesia . Untuk memperkuat dan menajamkan analisa tulisan kami ,maka beberapa kali penulis melakukan benchmark dengan sengaja terbang memakai jasa penerbangan selain Garuda Indonesia rentang waktu antara tahun 2001 s/d thn.2008 , yaitu rute Surabaya – Jakarta , dengan Bouraq Airline{BO} , Indonesia Airline {IO} , Citilink{CT} F28 dari Surabaya ke Bali dan Makassar , memakai Merpati Nusantara{MZ}/ DC9 rute Surabaya Balikpapan

3 thn.1991 an , sedangkan terbang dari Banjarmasin ke Surabaya pp dengan memakai jasa penerbangan Mandala Airline{RI}/AB 320 , Lion Air {JT}/ B 734 , Wing Air {WN}/MD 82 , Sriwijaya Air{SJ} /B 732, Batavia Air {7P} / B732, Adam Air {KI}/B733 dan Citilink {CT}juga /B733 serta Trigana Air{TGN} dengan ATR 53 rute Banjarmasin –Sampit p.p – justru penulis belum sempat mencoba jasa penerbangan Star Air {5H} dan Pelita Air {6D}. Mengenai tulisan pariwisata adalah merupakan kisah kisah perjalanan dan pekerjaan yang kami lakukan mengingat kami beberapa kali melakukan sales mission mewakili Garuda Indonesia, kantor cabang Surabaya keluar negeri dan pengalaman penulis sebagai anggota Masyarakat Pariwisata Jawa Timur tahun 2002-2004 era Gubernur Imam Utomo banyak memberikan pengalaman kepada kami untuk berinteraksi secara aktif dengan insane wisata , utamanya dalam mengembangkan dunia pariwisata di Jawa Timur , pada saat itu . Penulis juga tercatat sebagai anggota OC MTF I yang membidani lahirnya Majapahit Travel Fair ke I tahun 1999 di hotel Westin {sekarang hotel JW Marriot} . Yang membanggakan MTF beberapa kali dibuka secara langsung oleh Menteri Pariwisata , Bpk.Ir. Jero Wacik . Pasar Wisata MTF di Surabaya telah establish dan sudah menjadi calendar of event dari insan pariwisata Jawa Timur dan sudah diadakan untuk ke 8 kalinya,sudah menjadi pasar wisata skala nasional dan kawasan regional .

4 Kami juga masih aktif menulis sampai dengan saat ini mengenai dunia penerbangan dan pariwisata sebagai sumbangsih pemikiran kami di berbagai media cetak local dan nasional ,antara lain di Surabaya Post , Harian pagi Surya –Surabaya , Suara Karya , Media Indonesia, Republika , Banjarmasin Post , Kalteng Post-Palangka Raya, Radar Banjarmasin , Kalimantan Post , Koran Mata Banua –Banjarmasin . Semua tulisan kami adalah penulisan orisinal kami berdasarkan pengalaman kerja di lapangan , proses benchmark hampir disemua maskapai LCC yang langsung diterbangi penulis serta proses studi di dengan mencermati analisa ekonom ekonom dunia di CNBC, BBC , Asian News Channel , Bloombeg TV guna menambah wawasan dunia penerbangan domestik dan global . Pengalaman lain yang sangat berharga bagi penulis adalah bagaimana cara cara pemerintah Singapura th 2003 dalam menangani kasus SARS yang meluluh lantakan industri pariwisata mereka , dan Jawa Timur sebagai salah satu target inbound mereka . maka pihak STPB{Singapore Tourism and Promotion Board} giat melakukan recovery campaign ke Indonesia , salah satunya ke Surabaya ,recovery pariwisata mereka sangat effektif dan effisien dalam waktu yang sangat cepat industri pariwisata Singapura pulih kembali . Kami sebagai kolega STPB juga bahu membahu menangani issue SARS saat itu , bagaimanapun Garuda Surabaya juga berkepentingan untuk mendorong paket outbound ke luar negeri , dan salah satu destinasi yang cukup favorit bagi masyarakat Surabaya ,tujuan ke Singapura .

5 Karena kami juga terlibat aktif dalam issue recovery SARS tersebut maka beberapa file yang berkaitan dengan issue SARS masih kami simpan dan sekarang kami terbitkan sebagai bahan sharing bagi dunia pariwisata Indonesia –mungkin bisa ada gunanya. Bagaimana cara menangani sebuah issue tidak sedap dan dampaknya terhadap dunia pariwisata di manapun terhadap kasus Sars yang terbilang sukses dan cepat dari pemerintah Singapore hendaknya dapat dijadikan model dan pelajaran bagi kita dalam menangani isu isu yang mungkin bisa mengancam dunia pariwisata kita . Tak lupa kami ucapkan terimakasih yang sebesar besarnya kepada semua pihak yang telah memberikan support kepada kami hingga tulisan ini rampung ,kami sadari tulisan ini masih jauh dari sempurna , untuk itu dengan tangan terbuka segala kritik , saran dan masukan kami harapkan. Terimakasih dan selamat membaca. Jakarta , 17 Aug 2008.

6

7 Pendahuluhan Era munculnya penerbangan ekonomis di Indonesia Dalam era globalisasi ekonomi termasuk didalamnya kebijakan open sky policy di hampir semua negara dewasa ini secara langsung akan mempengaruhi perkembangan dalam dunia angkutan teranspotasi udara , dimana tingkat persaingan berada dalam situasi hiperkompetitif. Untuk mengimbangi percepatan perubahan sistim perdagangan dunia maupun Nasional maka diperlukan pula perubahan dalam sistim angkutan utamanya angkutan udara baik perubahan perilaku pelanggan apakah dalam hal waktu dan kecepatan dan pilihan harga. Dengan semakin pesatnya arus perubahan, maka sangat diperlukan suatu terobosan guna mengantisipasi persaingan dan maraknya perusahaan maskapai asing yang masuk dalam kancah persaingan didalam Negeri. Untuk itu perlu disusun suatu strategi pemasaran termasuk di dalamya aspek pelayanan yang paling baik untuk dapat mempertahankan pelanggan karena tak ada satupun bisnis yang bisa bertahan tanpa adanya pelanggan yang puas. Hanya produk yang kompetitif dan bermutu tinggi memenuhi kegunaan dan kebutuhan konsumen yang dapat bertahan di pasar. Perusahaan sebagai penjual produk jasa angkutan harus sanggup menawarkan dengan mutu pelayanan yang berkualitas dan bisa diterima oleh

8 konsumen dari waktu ke waktu secara tepat waktu atau dalam istilah bisnis penerbangan disebut on time performance. Salah satu faktor yang memicu traffic pertumbuhan penumpang domestik dewasa ini adalah dampak dari pasca pengeboman WTC di New York tahun 2001 tanggal 11 September , dimana setelah ledakan WTC tersebut terjadi suatu phobia ketakutan yang luar biasa pada masyarakat Amerika Serikat untuk bepergian dengan naik pesawat . Dampaknya industri angkutan udara di Amerika pada tahun 2001 jatuh bangkrut , banyak pesawat yang menganggur (grounded) . Rupanya peluang ini ditangkap oleh para industriawan transporatasi udara di Indonesia dengan ramai ramai menyewa secara murah pesawat jenis MD 82 yang pada tahun 2001 mulai diterbangkan oleh beberapa maskapai seperti Lion Air , Bouraq Airlines , Merpati . Karena sewa pesawat yang murah membawa dampak pada harga tiket yang sangat murahjuga kerena komponen sewa pesawat (leasing ) bisa mencapai 50% cost structure dari sebuah industri angkutan udara. Booming traffic penumpang pesawat udara sejak th.2001 sampai denagn sekarang terjadi , ini merupakan ancaman terhadap market leader Garuda Indonesia. Jadi hanya sebuah maskapai yang dikelola dengan manajemen yang solid , mempunyai produk produk unggulan serta kualitas pelayanan yang prima saja akan tetap eksis di market . Selain itu juga pertumbuhan perekonomian, khususnya di Indonesia yang cukup tinggi mengakibatkan peningkatan taraf hidup rakyat, konsekuensi yang dihadapi untuk semua produsen dituntut harus mampu menjual produk dan pelayanan yang sesuai dengan gaya hidup masyarakat ataupun konsumen sebagai pengguna jasa.

9 Dalam bisnis jasa angkutan angkutan udara dewasa ini , oleh pemerintah sejak tahun 2001 telah dibuka deregulasi Sistem penerbangan sipil (komersial ) di Indonesia, artinya semua investor diberi kesempatan yang sama untuk berusaha atau membuka bisnis jasa angkutan udara . Mulailah sejak tahun 2001 sampai tahun 2003 bertumbuhan lahir beberapa maskapai baru di Indonesia , sebut saja ada Lion Air, Awair , Citilink , Batavia air, Seulawah Air , Celebes Airline , Xpress Air , Sriwijaya Air , Adam Air , Kartika Airline , Jatayu Air dan masih banyak lagi. Pilihan masayarakat Indonesia untuk bepergian memanfaatkan transpotasi udara semakain terbuka lebar .Tinggal menyesuaikan anggaran yang dimiliki , mau memilih yang maskapai mana , tinggal konsumen yang paling menentukan . Disamping itu data statistik jumlah penumpang domestik sejak tahun 1999 sampai dengan tahun 2003 tingkat pertumbuhannya rata rata per tahun sebesar 32,34 % suatu angka prosentase yang menggembirakan sehingga growth penumpang udara ini merupakan peluang bisnis jasa angkutan udara di Indonesia . Adapun data statistik jumlah penumpang terlihat seperti tabel berikut ini : Jumlah penumpang maskapai penerbangan yang diangkut dalam negeri (orang) diambil dari Laporan Tahunan Dit Jen Angkutan Udara , Dit Jend Hubungan Udara , RI : Tabel 1.1. Traffic penumpang Pesawat Udara Maskapai 1999 2000 2001 2002 2003 2006 2007 Garuda 3.337.490 3.861.287 4.409.891 4.679.566 5.631.868 6.956.437 7.371.979 Merpati 1.493.521 1.690.805 1.951.237 2.305.186 3.408.613 1.701.137 2.653.853 Lion Air 43.455 181.684 833.883 3.078.858 6.638.264 6.536.276 Mandala 819.134 1.015.056 1.243.880 1.681.513 2.011.290 1.678.920 1.731.979 Bouraq 598.491 713.014 521.881 1.102.365 1.624.300 Star Air 77.548 373.610 699.315 Pelita 32.769 244.228 303.783 151.892 209.810 117.520 Dirgantara 116.845 123.444 127.896 107.269 108.538 Airmark 36.651 36.087 19.095

10 Bayu air 26.449 42.213 4.673 Awair 116.291 208.376 26.749 Kartika 51.215 45.674 263.093 59.619 Jatayu 71.359 360.609 Adam air 4.873.753 518.886 Wings air 2.021.888 2.351.703 Air asia 1.505.715 1.768.025 Trigana 627.979 736.027 Riau airl 97.430 182.337 Sriwijaya 3.139.529 3.577.413 Jumlah 6.365.481 7.622.570 9.168.059 12.333.035 19.095.170 33.685.169 30.966.606 Demikian pula dengan pertumbuhan ekonomi Regional yang tumbuh secara cukup meyakinkan , dimana perdagangan intra negara ASEAN untuk angka- angka pertumbuhan angka Import dan Export nya sejak tahun 1986 menunjukkan angka perkembangan yang bagus. Seperti diulas oleh Warren J Keegan ,Global Marketing Management ,1989-153, Prentice Hall, Inc ,dikatakan Index Import Indonesia intra Asean sebesar 19,7 % dan Eksport Intra Asean sebesar 13,9% . Jadi tingkat pertumbuhan ekonomi Regional dan disertai kondisi internal regulasi Penerbangan Indonesia yang kondusif mendorong lahirnya pula beberapa maskapai domestik yang baru. Situasi permintaan ( demand) seat yang banyak ini , berakibat maskapai berlomba lomba untuk meningkatkan kualitas pelayanannya mengingat kompetisi sesama maskapai semakin sengit. Maka disini mulailah konsep produk oriented harus ditinggalkan , konsep baru yang lebih cocok sekarang ini adalah market atau customer oriented , unsur kepuasan pelanggan harus diutamakan .

11 Garuda Indonesia dan Merpati Nusantara ,2 maskapai BUMN bahu membahu mempertahankan market share nya di pasar domestik, photo diambil penulis di bandara Selaparang,Mataram th.2003.

12 Segmen I : – Dinamisme pertumbuhan maskapai ‘low cost’ di tanah air

13 Bisnis Airline Penuh Resiko Mencermati fenomena bisnis penerbangan akhir-akhir ini, khususnya persaingan untuk rute sektor Surabaya – Jakarta semakin sengit dan telah jkatuh korban lempar handuk Indonesian Airlines (IO). Sebetulnya fenomena airline lempar handuk untuk rute Sub-Jkt ini adalah kali ketiga sebelumnya AWAIR (QZ) dan Kartika Airline telah lebih dahulu pull out dari dunia penerbangan. Tetapi yang aneh pula, sebetulnya ada beberapa penerbangan yang bisa tumbuh dengan baik untuk rute Sub-Jkt, taruhlah misalnya Pelta Air (6D), Lion Air (JT), Citilink (CL), Star Air (5H). Sebetulnya mengelola bisnis penerbangan memang penuh dengan resiko, karena mengelola asset pesawat adalah sangat padat modal tetapi dengan tingkat resiko yang tinggi dan profit margin yang relatif minim. Tetapi sebenarnya resiko-resiko tersebut bisa di-manage oleh operatorasalkan operator mengelola bisnis airline ini secara hati-hati dan prudent. Illustrasi yang menarik adalah contoh IO. Sejak IO diluncurkan kira-kira setahun yang lalu, memang pada saat itu ada kebijakan yang nantinya akan bakal merombak struktur persaingan tarip domestik yankni yang kita kenal dengan pembatasan Tarip Batas Atas Kepmenhub Th.2002 bulan Mei. Keputusan itu tidak mengatur tarip batas bawah, hanya mengatur tarip batas atas. Sejalan dengan IO me-launching flight perdana Sub-Jkt maka IO sekaligus mendeclare positioning-nya sebagai airline yang kelasnya satu kelas dibawah Garuda walaupun armada IO hanya dua buah B-733. Karena IO sebagai pendatang langsung head to head dengan GA di rute gemuk Sub-Jkt. Maka, GA pun merespon dengan promo yang pertama kali (sekitar Mei 2002) dengan tarip Sub-Jkt Rp 499 ribu.

14 Disinilah awal IO tidak bisa leluasa menikmati rute gemuk Sub-Jkt. Ganjalan kembali terjadi karena sekitar bulan Juni 2003 JT sebagai airline yang gemar mengumbar harga murah memasuki rute Sub-Jkt langsung menggebrak dengan frekuensi 6x/hari di atas IO 5x/hari pada waktu itu. Sedangkan GA 12x/hari sebagai market leader-nya. Disinilah mulai bencana terjadi karena semua kalkulasi cost benefit bisnis penerbangan sudah tidak masuk akal. Mengapa, jenis pesawat IO Boeing seri 300 termasuk jenis yang cukup baru artinya sewanya cukup mahal dibanding sewa jenis pesawat MD-82 punya JT dan Bouraq/BO. Jadi disinilah operator dituntut untuk mulai berhitung untuk mencapai BEP operasional pesawatnya dalam sebuah kalkulasi yang paling sederhana. Ilustrasi untuk rute Sub-Jkt (lihat tabel) dibawah ini ; Jenis Pesawat Cost operating/jam Ttl seat cpty Harga minimum Yang harus di set-up B-734 B-733 MD-82 usd. 5.500 usd. 5.000 usd. 4.000 132 pax 116 pax 167 pax Rp. 342.000 Rp. 353.000 Rp. 197.000 Asumsi 1 usd = Rp. 8.200 Set up harga untuk BEP diatas adalah dengan catatan SLF-nya harus 100 persen. Artinya SLF kalau rata-rata hanya 30% tentu minimum fare-nya juga harus dinaikkan. Dari ilustrasi diatas kelihatan bahwa JT memang dari struktur Fare-nya yang dijual adalah yang paling memiliki flexibilitas untuk mempermainkan harganya.

15 Sedang IO memang pada awalnya melaunching harganya di kisaran Rp 350 ribuan tetapi sampai dengan saat terakhir terus dikoreksi dan tertekan pada level selling fare-nya hanya Rp 270 ribuan. Disinilah IO secara kalkulasi bisnis mulai merugi terus dan akhirnya lempar handuk, disamping IO juga digerogoti masalah ekspansi bisnis mereka menggarap ONH plus yang malah bermasalah besar. Lalu bagaimana dengan GA yang notabene juga gemar melakukan promo fare sampai dengan Rp 199 ribu (clearance sale alias harga cuci gudang), begitulah kira-kira. Garuda Indonesia sebagai maskapai full service tidak tergoyahkan serangan maskapai baru Sejarah berdirinya Garuda Indonesia yang jatuh pada tanggal 26 Januari 1949, memiliki kaitan yang sangat erat dengan sejarah perjuangan bangsa Indonesia. Ditengah perjuangan bangsa Indonesia untuk mempertahankan kemerdekaannnya , Garuda Indonesia mulai melayani penerbangan komersial dengan nama ‘ Indonesian Airways’ . Pesawat pertama garuda Indonesia yang dipakai adalah DC-3 ‘Seulawah” (Gunung Emas) yang dibeli dan disumbangkan oleh rakyat Aceh kepada Bung Karno. Melalui berbagai langkah perbaikan dan pembenahan manajeman baru , saat ini Garuda Indonesia telah berhasil meningkatkan kembali kinerjanya . Keberhasilan diantaranya berupa peningkatan ketepatan jadwal penerbangan ( on time performance) yang sangat signifikan (lihat Tabel 5.1.3.2.), peningkatan ‘load factor‘ (lihat Tabel 5.1.3.1.), dan meningkatkan market share di pasar domestik (lihat Tabel 5.1.4.) dan Garuda sampai dengan saat ini bertahan sebagai market leader di Indonesia. Kini Garuda melayani terbang ke 21 kota di Indonesia (termasuk flight Citilink ) dan 19 kota ke seluruh dunia dengan didukung armadanya sebanyak 57 pesawat .

16 JUMLAH ARMADA GARUDA INDONESIA JENIS PESAWAT JUMLAH YANG DIMILIKI Boeing 747 sering 400 , tempat duduk 405 3 Boeing 737 seri 400,tempatduduk 136 26 Boeing 737 serie 300,tempat duduk 110 14 Boeing 737 serie 500,tempat duduk 96 5 Airbus A330 serie 300,tempat duduk 293 6 Boeing 737 Citilink serie 300,tempat duduk 148 3 Total 57 Sumber : Garuda Inflight Magazine , edisi Juni 2005 Situasi Persaingan Bisnis Penerbangan di Indonesia Sejak dibukanya deregulasi peraturan bisnis penerbangan komersial yang semakin mudah sejak tahun 2001 dan semakin murahnya sewa pesawat terbang akibat dampak Bom WTC 11 september 2001 di New York , maka banyak industri maskapai komersial di USA bangkrut dan pesawatnya banyak di sewakan ke negara dunia ke tiga termasuk ke Indonesia. Maka harga sewa pesawat sampai anjlok 50 % dan angin segar ini di manfaatkan oleh pebisnis tanah air dengan ramai ramai membuka bisnis maskapai baru di Indonesia . Maka sejak tahun 2001 lahirnya maskapai maskapai baru seperti Lion Air, Batavia Air , Sriwijaya Air, Celebes air , Adam Air , Kartika Airline , Jatayu Air, Star Air yang benar benar memanfaatkan beberapa regulasi dari Pemerintah diantaranya SKEP DirJEN HUB.Udara SKEP/35/IV/2003 Tentang Tarif referensi Batas Bawah . Dimana Regulator Pemerintah dalam hal ini Departemen Perhubungan hanya memberi referensi Batas Bawah

17 Tarif yang dipatok dalam suatu rute, yang mana maksudnya agar tidak terjadi perang Tarif sesama maskapai . Untuk menggambarkan betapa sengitnya dan pertumbuhan pasar domestik yang ada,, maka berikut gambaran pertumbuhan pasar yang terjadi di Indonesia sejak adanya beberapa ‘kemudahan’ regulasi dari pemerintah untuk bisnis penerbangan komersial . Mengenai jumlah penumpang dan cargo yang dimuat Garuda Indonesia dapat dilihat pada tabel berikut: JUMLAH PENUMPANG DAN CARGO YANG DIMUAT GARUDA INDONESIA Tahun Penumpang Cargo 1991 5.468.591 115.719.996 1992 5.576.577 119.977.458 1993 5.478.290 134.086.431 1994 5.796.349 146.891.903 1995 6.269.153 159.344.694 1996 6.845.744 164.371.708 1997 7.308.428 192.728.576 1998 5.042.198 87.306.774 1999 5.213.085 117.925.573 2000 5.975.239 136.413.070 2001 6.611.629 51.017.669 2002 6.887.536 132.196.000 2003 7.229.072 138.978.000 Sumber ; website www.garuda-indonesia.com Tabel diatas menjelaskan secara statistik sejak tahun 1991 jumlah penumpang dan barang yang dimuat oleh Garuda mengalami kenaikan yang ‘stages’ , hanya pada tahun 1998 terjadi penurunan jumlah penumpang dan muatan barang karena th.1998 Indonesia terjadi krisis moneter yang berdampak pula pada traffic bisnis penerbangan, dimana terjadi kelesuan orang bepergian dengan pesawat terbang dan para eksporter juga mengalami penurunan kegiatan sehingga terjadi penurunan traffic penumpang dan barang pada tahun

18 1998. Keadaan pada tahun 2001, pasar kembali mulai bergairah karena dampak deregulasi bisnis penerbangan oleh pemerintah RI. Kinerja Garuda Indonesia Untuk mengukur tingkat keberhasilan manajemen Garuda dalam mengelola bisnis penerbangan ada beberapa indikator yang biasa diukur dalam bisnis penerbangan. Indikator-indikator tersebut misalnya dapat berupa : Passenger Load factor , On Time Performance dan Jumlah penumpang dan muatan barang ( kargo) yang diangkut (payload factor) . Passenger Load Factor (Seat Load Factor-SLF) Mengenai Passenger Load Factor dapat dilihat pada tabel berikut: PASSENGER LOAD FACTOR (SEAT LOAD FACTOR-SLF) PESAWAT GARUDA INDONESIA JAN FEB MAR APR MEI JUN JUL AUG SEP OCT NOV DEC AVRG 2000 67.2 68.2 69.3 66.5 58.5 70.2 75.71 74.14 74.05 72.59 70.26 66.27 73.7 2001 68.1 65.00 67.4 61.9 55.2 67.5 75.9 70.1 71.4 64.08 54.97 60.04 65.22 2002 60.48 61.78 70.04 63.85 64.52 75.40 77.07 78.78 79.32 69.50 56.06 64.25 66.86 2003 66.61 64.22 62.22 56.39 67.00 75.46 78.49 76.49 74.77 73.77 73.71 64.37 69.59 2004 72.33 66.58 66.03 65.92 69.96 76.18 78.92 74.65 74.77 72.03 64.05 71.69 72.09 Sumber : website www.garuda-indonesia.com Tabel diatas menunjukkan Passenger load factor atau seat load factor adalah angka-jumlah yang menyatakan tingkat isian pesawat terbang yang biasanya diformulakan dalam bentuk prosentase. Dari tabel di atas bahwa tingkat Load Factor pesawat Garuda pada tahun 2001 dan th.2002 Garuda sedikit mengalami penurunan, ini bisa diakibatkan oleh gencarnya beberapa maskapai pendatang baru yang masuk ke pasar pada tahun 2001 , seperti Lion Air, AWAIR , Star Air sehingga berakibat tingkat isisan pesawat Garuda sedikit mengalami penurunan dibanding kondisi load factor Garuda tahun.2000.

19 Keadaan tahun 2003 dan 2004, tingkat isian pesawat mulai membaik karena Garuda juga mulai berani memasang beberapa tarif promo di rute-rute yang tingkat persaingannya sengit, misal Rute Jakarta ke Surabaya, Jakarta – Medan, Jakarta- Yogya dan lainnya. On Time Performance Mengenai On time Performance dapat dilihat pada tabel berikut: ON TIME PERFORMANCE PESAWAT GARUDA INDONESIA JAN FEB MAR APR MEI JUN JUL AUG SEP OCT NOV DEC AVRG 2000 89.8 90.8 87.2 85.82 90.1 86.9 90.0 92.3 90.5 90.0 90.1 90.6 89.3 2001 89.0 91.8 91.5 93.1 93.5 91.4 90.6 92.5 92.7 90.9 91.1 86.1 91.1 2002 85.4 89.2 91.7 90.0 90.3 88.1 89.1 89.21 84.30 86.1 86.1 85.1 87.7 2003 82.1 81.6 88.2 90.5 88.9 86.2 82.5 88.0 86.9 80.6 84.3 76.5 84.7 2004 77.5 76.0 74.5 77.5 81.2 78.2 78.1 81.3 85.7 84.8 78.0 78.4 79.3 Sumber : website www.garuda-indonesia.com Tabel diatas merupakan salah satu factor yang menjadi pilihan konsumen Garuda untuk membeli jasa Garuda adalah tingkat Ketepatan Waktu Datang dan Berangkat Pesawat yang Tepat Waktu (On time Performance-OTP). Tingkat OTP Garuda yang relatif baik untuk rata-rata industri penerbangan komersial. Strandard On Time menurut IATA (The International Airline Asssociation) adalah sebesar 85 % . Sedangkan Garuda flight untuk OTP nya sejak tahun 2000 sampai dengan tahun 2003 relatif masih di atas standard IATA 85% , hanya pada tahun 2004 tingkat OTP turun menjadi 79,3; salah satu penyebabnya bisa karena pada tahun 2004, banyak pesawat yang masuk hangar untuk dIlakukan maintenance sehingga banyak pesawat tidak dalam posisi stand by terbang. Market Share

20 Walaupun tahun 2001 mulai tumbuh beberapa maskapai penerbangan baru, dalam tabel di bawah ini digambarkan Garuda secara nasional masih menguasai market share domestik sebesar 40,15%, justru market share ke 2 diduduki oleh Merpati Airline 19,7% yang mempunyai network luas ke penerbangan penerbangan perintis, utamanya ke Indonesia Timur, disusul oleh pemain-pemain lama nomor 3, Mandala Airline dan no, 4. Bouraq Airline . Mengenai market share penumpang Garuda Indonesia dapat dilihat pada tabel berikut setelah maskapai low cost exist 2 tahun sbb : MARKET SHARE PENUMPANG GARUDA INDONESIA Maskapai 1999 2000 2001 2002 2003 Market Share Garuda 3.337.490 3.861.287 4.409.891 4.679.566 5.631.868 40,15 % Merpati 1.493.521 1.690.805 1.951.237 2.305.186 3.408.613 19,87 % Lion Air 43.455 181.684 833.883 3.078.858 7,57 % Mandala 819.134 1.015.056 1.243.880 1.681.513 2.011.290 12,40 % Bouraq 598.491 713.014 521.881 1.102.365 1.624.300 8,35 % Star Air 77.548 373.610 699.315 2,10 % Pelita 32.769 244.228 303.783 151.892 1,34 % Dirgantara 116.845 123.444 127.896 107.269 108.538 1,06 % Airmark 36.651 36.087 19.095 0,76 % Bayu air 26.449 42.213 4.673 0,13 % Awair 116.291 208.376 26.749 0,64 % Kartika 51.215 45.674 0,17 % Jatayu 71.359 360.609 0,78 % Jumlah 6.365.481 7.622.570 9.168.059 12.333.035 19.095.170 Sumber : Dynamic of Airline Management , Rasmanto,Kriston ,halaman 162.,th.2004 (Jumat, 6 Juni 2003)

21 Pertarungan Hidup Mati, Rute Surabaya-Jakarta Apabila Anda sempat ke Juanda Airport sekarang ini. Luar biasa penuh sesaknya terminal domestic. Utamanya pada saat hari minggu dan senin. Suasananya mirip terminal bus. Bagaimana tidak, di airport yang biasanya suasana eksklusif sekarang penuh dengan PR Travel (sebutan halus calo airport). Penumpang dan pengantarnya belum para protocol tiap instansi, tumplek jadi satu tidak karuan. Fenomena apa ini, kok biasanya naik pesawat mahal sekarang orang begitu mudah memilih mode transportasi udara? Tonggak Lonjakan Sebelum turunnya Tarif Refrensi Keputusan Dirjen Perhubungan Udara No. SKEP/35/-IV/2003 yang memberikan harga patokan minimal disetiap rute penerbangan domestic maka gendering perang tariff sudah dimulai sejak sekitar bulan Mei 2002, saat itu Garuda Indonesia (GA) mengeluarkan harga promo sub-jkt sekali jalan Rp 499.000 yang tujuannya menganjal laju Indonesia Airline (IO) dimana akan membuka rute SUB-JKTbulan Juni 2002. Walaupun kalau kita lihat berdasarkan Tarif Refrensi DIRJENHUB th. 2003, tariff Sud-Jkt minimal sekarang dipatok Rp 268.000. jadi tariff promo pertama kali GA Rp 499.000 dan maskapai yang lain – Mandala/RI, Bouraq/BO pada waktu itu tahun 2003 tarif berkisar Rp. 450.000, masih jauh di atas Tarif Minimal. Tetapi sekitar bulan oktober 2002 di mana Lion Air (JT) masuk ke rute Sub-Jkt dengan 6x terbang perhari, langsung mengempur harga dengan Rp 290.000. Di sinilah awal

22 perang tariff secara terbuka dimulai dan tidak sehat, karena trend harga secara pasti perlahan malah turun. Bahkan terakhir Bali Air, bulan Mei 2003 mendeclare harga paling murah Sub-Jkt Rp 205.000. Tetapi kalau kita cermati lagi bahwa sebenarnya perang tarif tidak terkendali karena diantaranya supply seat yang berlebih di banding dengan demand passenger nya walaupun sebetulnya sejak akhir tahun 2002 sampai dengan sekarang telah terjadi shifting penumpang Sub-Jkt dari moda transportasi kereta api dan angkutan kapal laut ke angkutan moda udara. Kira-2 ilustrasinya bisa dilihat dalam tabel. Situasi Traffic penumpang Sub-Jkt Th. 2001 Th. 2002 Kenaikan % Th.2002 Freq terbang/hari 17 x 36 x 218 % Banyak pemain Jml Penumpang/hari 1.800 3.100 172 % Baru masuk tengah dan Akhir 2002 Supply seat/hari 2.125 4.500 Sumber: PAP.I.2003 Dari ilustrasi diatas dapat disimpulkan bahwa selama 2 tahun terakhir utamanya tahun 2003 telah terjadi oper supply seat 4500 seat/hari disbanding jumlah penumpang Sub-Jkt rata-2 3.100 orang sedang tahun 2002 tidak kami bahas khusus sehingga situasi market tahun 2002kurang konsisten karena pada tahun 2002 banyak sekali operator baru masuk ke rute Surabaya- Jakarta, misalnya Indonesia Airline (IO), Lion Air (JT), Bali Air (6D) di samping itu pada tahun tersebut sekaligus terjadi shifiting penumpang Kereta Api dan kapal Laut ke pesawat udara memanfaatkan momentum promo fare alias harga perkenalan dari maskapai baru sub-jkt yang sampai dengan saat ini harga promo tersebut

23 tidak pernah bias naik sampai dengan dikeluarkanya Tarif referensi DIRJEN HUBDAR NO.35/2003 bulan April 2003. Lalu mengapa operator sangat getol memasuki ke pasar Surabaya-jakarta ? malah issu berhembus bahwa salah pemain kuat rute Indonesia bagian barat Batavia Air sedang mempersiapkan penerbangan memasuki rute barunya Sub-Jkt? Ternyata data statistik memprediksi bahwa pada tahun 2003 growth penumpang pesawat udara rute Sub-Jkt naik 50% disbanding tahun 2002. inilah salah satu indicator beberapa operator penerbangan masih getol mengai rupiah di rute panas ini, walaupun data dari tabel menunjukkan supply penumpangnya akan tetapi sesungguhnya operator yang terbang Sub-Jkt tidak hanya mengangkut penumpang origin dari Surabaya saja, hanya GA dan JT,CT,BLN yang dedicated mengangkut penumpang origin Surabaya, sedang Bo, RI, 6D,MZ,5H hamper semuanya adalah penumpang kombinasi transit ditambah origin Sub. Jadi memang masih ada celah untuk mengambil market penumpang origin dari Surabaya. Inilah salah satu analisa market jitu yang dipakai IO pada waktu mereka memasuki rute SUB-JKT, hanya saja IO produknya tidak konsisten dan kedodoran oleh perang tarif rute Surabaya-Jakarta. Jadi walaupun ada pemain baru mencoba masuk ke rute ini memang masih ada celah akan tetapi harus dipertimbangkan jenis pesawat yang dipakai karena akan menyangkut perhitungan operating cost nya. Kalau melihat pesawat Batavia Air yang dipakai stok mereka adalah pesawat lama juga jenis B-727 sekelas B-737-200 yang dipakai BO dan RI, jadi perkiraan saya mereka Batavia Air juga akan main tarif di referensi batas minimal karena kalau tarifnya mahal pasti JT akan menghadangnya, dengan tarif Murahnya.

24 Tahun 2003 ini, saya merasa melihat operator Sub-Jkt masih tetap tidak berkurang secara significant maka perang tariff (referensi Batas Bawah) masih akan diminati oleh pemain pemain rute Sub-Jkt. Apalagi GA, sebagai market leder, bulan juni 2003 menambah frekfensi penerbangan menjadi 14x/perhari dari 12x/hari dan 3x/harimemakai pesawat berbadan lebar Air bus /AB 330 total seat capacity+/- 300 seet, ini jelas akan membuat kerepotan, other carrier menaikan tarifny. Karena mereka takut kalau harga dinaikkan akan ditinggal lari pelangganya. Akhirnya mereka masih akan memainkan harga murah demi kelangsungan hidup selanjutnya bermain di udara Surabaya-Jakarta. (Senin, 16 Juni 2003 ) Beberapa contoh tiket manual maskapai LCC yang masih digunakan sampai sekarang .

25 Serangan Agresif Maskapai Modal Asing ke Pasar Domestik , Sungguh Sebuah PR Kita . Topik yang kami bahas seperti judul diatas bukannya menceminkan sebuah sikap alergi terhadap ‘lahirnya ‘ sebuah maskapai baru di Indonesia yang yang sejak awal mengundang kontroversi para praktisi dunia penerbangan komersial di tanah air . Sebagaimana kita ketahui bersama –kira kira setahun yang lalu telah di akuisisi sebuah perusahaan domestik kita bernama Awair yang tengah collase disuntik darah segar( suntikan modal) oleh Air Asia yang berbasis di Kuala Lumpur , Malaysia , dan akhirnya Awair menjelma menjadi PT.Air Asia Indonesia (AAI) –yang mana AAI sejak awal kehadirannya di Indonesia men declare sebagai maskapai yang murni meng adopt sebagai maskapai yang berbasis konsep Berbiaya Murah (Low Cost Carrier ) . Yang menjadi pertanyaan penulis –apakah benar dalam implementasinya maskapai AAI benar benar menerapkan konsep LCC ? Low cost carrier memang harus hemat Pernah dalam suatu waktu di Bandara Syamsudin Noor , Banjarmasin –penulis terlibat diskusi dengan salah satu Direktur Perusahaan Ground Handling ternama di tanah air yang mana sang direktur tersebut menceriterakan perihal hadling maskapai Air Asia Indonesia .

26 Ceritanya begini - memang benar pengalaman selama ini AAI pada saat groundtime , untuk item cleaning service di cabin dikerjakan sendiri oleh awak kabin(pramugarnya) , jadi paling tidak AAI sudah bisa mengurangi item biaya cleaning service cabin compartement . Ini adalah contoh sebuah sikap mental attitude yang patut diacungi jempol . Contoh lain lagi , mereka bisa menghemat penggunaan fuel (bahan bakar ) karena ground time mereka sanga pendek sekitar 25 menit karena disebabkan peswat mereka jenis narrow body (berbadan kecil ) , tidak menyediakan catering dalam pesawat –jadi tidak ada waktu untuk uplift makanan , tidak ada waktu untuk melakukan aktifitas cleaning service , sehingga karena penghematan dan penghapusan item item tersebut diatas maka tidak heran groundtime AAI menjadi sangat pendek mengalahkan groundtime semua maskapai di Indonesia . Lagipula penghematan groundtime ini pada akhirnya akan dapat meningkatkan tingkat utulisasi(penggunaan jam terbang ) Air Asia yang relatif ideal –sangat tinggi – menurut kabar utilisasi AAI jenis pesawat Boeing 737 mereka bisa mencapai 12 jam sehari –sebuah tingkat utilisasi yang optimal dan sangat ideal , bandingkan dengan tingkat utilisasi pesawat jenis yang maskapai Indonesia yang rata rata masih sekitar 8 jam –jadi masih bisa digenjot lagi sebenarnya. Makanya karena tingkat utilisasi yang maksimal tersebut –AAI bisa men set up harga mereka yang super murah , contoh - mereka mempunyai harga sekali jalan Jakarta ke Surabaya hanya Rp.139.000 saja , Garuda Indonesia saja pernah dalam sejarahnya men deliver promo Jakarta ke Surabaya Rp.199.000.—bukan main harga AAI, walaupun kami percaya itu hanyalah sebuah gimmick , sebuah tricks dan strategi pricing policy sebuah

27 maskapai – dan semua harga gimmick AAI jauh dibawah Tariff Referensi yang disarankan oleh Pemerintah c.q. Departemen Perhubungan RI. Baiklah Air Asia Indonesia dari segi penghematan biaya penghematan operasional di lapangan dan tariff mereka memang merupakan sebuah efforts dari maskapai yang berbasis Low Cost Carrier (LCC) – mereka cukup berhasil untuk 2 hal tersebut diatas . Akan tetapi apakah memang begitu adanya , AAI - apakahbisa konsisten berhemat untuk semua cost budget nya . Menurut catatan kami , AAI dalam melakukan aktivitas advertising nya (mempunyai) anggaran promosi yang luar biasa besarnya . Kami amati sejak mereka me lauching sebagai PT.Air Asia Indonesia –setahun yang lalu –iklan mereka baik itu di below the line dan above the line sangatlah gencar dan sangat konsisten. Pada awalnya AAI sangat gencar melakukan advertising hanya di Koran Koran papan atas Indonesia. Selama praktis 6 bulan , AAI melakukan tactical advertising harga promonya sekaligus iklan tersebut sebagai penetrasi campaign ke pasar domestik di Indonesia. . Mungkin karena AAI pada awalnya beroperasi ke destinasi second city (kota kedua) di Indonesia , misal : rute Jakarta ke Padang , Jakarta ke Batam --beriklan di below the line cukuplah memadai . Akan tetapi dengan semakin tumbuhnya pasar AAI yang mulai merambah kota kota bisnis , misalnya terbang Jakarta ke Surabaya , Jakarta ke Denpasar (Bali) , mulailah pada semester kedua AAI melakukan usaha advertising melalui media above the line ( Televisi ) hampir di semua stasiun TV tanah air.

28 Pertanyaannya - berapakah budget mereka , besar atau kecil –apakah konsep sebagai low cost carrier masih sesuai dengan misi mereka ? Kalau melihat durasi iklan mereka di televisi saat ini , maka perhitungan yang kami catat secara kasat - budget AAI beriklan di media televisi Indonesia paling tidak menghabiskan 273 milyar rupiah pertahun , dengan asumsi perhitungan iklan mereka selama ini—tariff di prime time TV –average tariff iklan : 5 jt per 10 detik (iklan pendek mereka rata rata durasinya 10 detik) x 25spot/hari x 365 hari x 4 stasiun TV = 228 milyar –ini adalah gambaran angka yang paling minim yang kami hitung – sungguh fantastis budget advertising mereka belum meraka –AAI juga masih beriklan di Koran Koran ternama, yang paling tidak menyedot anggaran seperlima dari iklan di televisi jadi bisa bisa mereka mengeluarkan dana advertising total jendral hampir 278 milyar per tahunnya – bukan main –untuk sebuah maskapai LCC tentunya angka tersebut hampir mustahil bisa disaingi oleh maskapai swasta di tanah air. Konsorsium travel agent di Surabaya sangat agresif memasarkan paket paket Garuda Surabaya.

29 Ancaman dan tantangan maskapai domestik . Melihat data empiris iklan AAI yang besar karena tuntutan market mereka yang semakin luas dan dana konglomerat dari Malaysia yang luar biasa kuatnya , tentunya AAI juga butuh iklan dengan coverage yang luas pula , dan disinilah jika sikap para pebisnis maskapai di tanah air yang tidak segera berbenah diri tentunya pasar domestik tahun 2006 yang di prediksi tumbuh sebesar 20% dari tahun 2005 akan dinikmati leh AAI bukannya oleh maskapai tuan rumah . Tantangan , peluang ada di depan mata , pertumbuhan traffic penumpang domestik masih significant untuk digarap , tinggal bagaimana operator domestik dapat berbenah diri , dan tetap akan menjadi tuan rumah di negeri sendiri. Tarif murah penerbangan saat ini masih sangat diminati masyarakat

30 Sejak dikeluarkannya Tarip Referensi yang terbaru tanggal 10 Juni 2005 dengan no.KepMen Perhubungan 36//2005 yang mana pada intinya isinya pemerintah sebagai Regulator Penerbangan di Indonesia menetapkan Tarip Referensi Batas Bawah yang harus dijual oleh semua maskapai berjadual tetap di Indonesia. Dan pada saat itu banyak sekali para pengamat dan penulis penerbangan komersial di Tanah air sangat yakin bahwa tarip penerbangan di Indonesia akan mulai menapaki babak baru yakni tidak saling banting harga (perang tariff) . Memang sejak dikeluarkannya Keputusan Menteri no 35/2005 tanggal 10 Juni 2005 pada awalnya geliat bangunnya atmophere bisnis penerbangan komersial di Tanah Air seakan akan menampakkan hasilnya. Tanggal 15 Juni 2005 , Star Air yang sebelumnya sudah collappse kembali terbang , demikian dengan Bouraq Airline juga kembali mengaktifkan beberapa rutre yang sebelumnya no oparate (tidak diterbangi sementara) dan kita seakan sangat yakin bahwa perang tariff di Indonesia telah berakhir . Kenyataan di lapangan . Sebenarnya geliat membaiknya struktur tarip pasca Tarif Referensi tahun 2005 itu sifatnya semu belaka karena pada saat Tarif Referensi yang dikeluarkan Pemerintah c.q.Departemen Perhubungan tanggal 10 Juni 2005 itu , dunia penerbangan sedang memulai masuk saat peak season (puncak jual) sampai dengan pertengahan bulan Juli 2005 saat liburan anak sekolah yang tidak berbarengan waktunya sehingga rentang waktu peak season pun semakin panjang sampai dengan tanggal 17 Juli 2005 –anak sekolah mulai masuk . Jadi Tarip Referensi saat itu sulit dikatakan bisa langsung menyehatkan struktur pertarifan penerbangan di Indonesia. Pengalaman saya terbang setelah masa peak season pada akhir bulan Juli 2005 menunjukkan bukti bahwa sebenarnya perang tariff kembali terjadi , harga sekali jalan Surabaya – Jakarta kalau menurut Tarif Referensi seharusnya di patok paling

31 rendah pada level harga Rp.303.000 diluar pajak dan iuran wajib . Tetapi kalau kita datang langsung ke airport , kenyataan di lapangan kita akan sangat mudah disodori tiket go show oleh para brooker tiket dengan harga Rp.230.000 sudah nett artinya sudah termasuk pajak dan iuran wajib , bayangkan maskapai hanya menerima setoran kira kira Rp.200.000 saja , berarti terpaut Rp.103.000 dengan harga menurut Tarip Referensi . Contoh untuk perang tariff di rute lain , misal tariff sekali jalan Banjarmasin – Jakarta seharusnya RP.314.000 tetapi banyak operator berani mambanting harga pada level harga Rp.250.000 apalagi saat ini memasuki saat low season – rasanya mustahil tidak ditemukan parng tariff tidak terulang di semua rute . Bahkan dalam beriklanpun , para operator penerbangan tidak sungkan sungkan lagi mengeluarkan jurus promosi spektakuler saat low season , bayangkan saja ada tariff yang dipatok hanya Rp.88.000 ke semua rute yang diterbangi ataupun berkedok menyambut ulang tahun Kemerdekaan RI , operator pun bisa membuat harga super heboh yang tidak masuk akal bagi orang awam. Akan tetapi tariff tariff yang dikeluarkan dengan harga yang tidak masuk akal itu hanyalah gimmick ( strategi harga promosi) dengan jumlah seat yang terbatas . Jadi para konsumen janganlah terlau berharap banyak dengan tariff tariff jenis promosi tersebut . Karena untuk mendapatkannyapun juga sangatlah sulit dan masa pakai tiket promosi tersebut malah ada yang berlaku satu hari. Tapi apa yang menjadi essensi dari penggunaan tariff Promosi (gimmick) tersebut ? dan bagaimana dengan kaitannnya dengan Tarip Referensi ? Apakah sebenarnya supply seat berlebihan di banding dengan demand yang ada , apalagi kalau dilihat data statistik jumlah penumpang angkutan udara yang ada di Indonesia selalu menunjukkan growth diatas 20 % setiap taunnya sejak 1999 sampai

32 dengan tahun 2004 .Jumlah penumpang angkutan udara di Indonesia th.1999-6,3 juta ,th.2000-7,56juta , th.2001-9,072 juta ,tahun 2002-12,3 juta , tahun 2003-19,1juta dan tahun 2004-24juta an. Didukung dengan angka angka statistik diatas secara teoritis memang seharusnya tidak perlu terjadi perang Tarif Penerbangan di Indonesia mengingat setiap tahun dari th.1999 growth pertumbuhan penumpang rata-2 diatas 20% suatu angka yang sangat significant bagi operator penerbangan unttuk terjun ke bisnis transpotasi udara komersial . Lalu ada ada dengan Perang tariff yang masih terjadi sampai saat ini . Apalagi komponen utama biaya penerbangan yakni avtur sampai saat ini tidak kunjung turun pula malahan di diprediksi harga avtur bisa mencapai usd,.70 per barrel padahal harga avtur usd,50/barrel sebenarnya beban unit cost operator penerbangan sudah berat untuk mencapai profit margin yang tipis di bisnis airline yang paling paling di kisaran 3-5% saja. Perang tariff terjadi karena patron orang bepergian dalam setahun ada siklusnya , kalau di Indonesia kita mengenal saat saat orang ramai bepergian di saat liburan sekolah , Hari Raya Idul Fitri , Hari Natal dan Tahun Baru , makanya walaupun growth pertumbuhan jumlah penumpang angkutan udara di Indonesia cukup significant tetapi traffic orang bepergian booming pada saat saat peak saja sedang diluar libur sekolah dan hari hari Raya Keagamaan , banyak sekali saat low season , disinilah mulai operator dituntut untuk tetap mengisi seat pesawatnya , salah satunya dengan mengeluarkan tiket promosi tersebut . Harga avtur tetap tinggi Kendala terbesar saat ini untuk meraih profit margin di bisnis penerbangan saat ini adalah dengan tetap tingginya harga avtur . Dulu sebelum terjadi krisis harga avtur , prosentasi kontribusi komponen avtur terhadap total cost sebuah maskapai masih sekitar 30% akan

33 tetapi sejak terjadi kenaikkan avtur sampai dengan sat ini , maka komponen avtur sudah mencapai 50% dari total cost maskapai . Harga promosi yang gencar tentu sangat bertolak belakang dengan semangat untuk meraih keuntungan dalam bisnis penerbangan . Tetapi kenapa para operator seakan tidak pernah berhenti dengan harga promosi nya . Sistem pricing maskapai di dalam negeri saat ini sudah demikian complicatednya dan salah satu cara untuk menyelamatkan diri dari kebangkrutan karena perang tarip , maskapai domestik sudah mempunyai system sub classes untuk pricing policy mereka . Sistem sub classes yang sudah populer di Eropa tahun 80 an ini , di Indonesia dikenalkan oleh Garuda Indonesia tahun 2001 dan saat ini mekanisme harga jual tiket pesawat dengan system sub classes ini terbukti cukup handal untuk tetap menyelamatkan perolehan revenue sebuah maskapai . Jadi kalau anda terbang ke Surabaya dan harga tiket sebelah kursi anda jauh lebih murah , itulah implementasi sub classes . Atau ada motivasi yang lain lagi kenapa sebuah operator gencar melakukan promosi tiada henti , tak lain hukum rimba berlaku dalam bisnis penerbangan juga –mematikan kompetitor lain . Jadi mari silahkan pandai pandai kita memilih harga yang pas kalau kita mau naik pesawat terbang, syukur syukur kita beruntung bisa booking harga yang murah meriah Banjarmasin 31 maret 2006. Penerbangan murah akan tetap berjaya ke masa depan . Kalau melihat iklan above the line Air Asia Indonesia yang gencar di media televisi , kita tentu dengan mudah akan mencerna bahwa perkembangan maskapai murah di Indonesia akan semakin berkibar , Dan hal ini diperkuat pula oleh statemen beberapa pakar

34 maskapai—CEO- dunia seperti dikutip dari beberapa statemen terakhir mereka di media televisi global sebagai berikut : “Kami akan tetap menguasi pasar penerbangan low cost di Amerika Serikat di tahun tahun mendatang kendati biaya untuk pembelian avtur kami tahun 2006 akan menghabiskan biaya sebesar usd.600 juta , biaya avturkami naik sebesar 66,06 % dari tahun pemakaian tahun 2005.- ujar CEO Low Cost Carrier terbesar di USA Southwest Airlines - Mr.Garry Kelly “ - dalam wawancara exclusive dengan station TV Bisnis ternama CNBC tanggal 31 Maret 2006 lalu . Komitmen salah satu penerbangan murah di Amerika Serikat tersebut tentu akan mengilhami semua operator LCC (low cost carrier) di semua penjuru dunia , mengingat Southwest selama ini menjadi patron bisnis semua penerbangan LCC . Apalagi trend penerbangan LCC yang memakai pesawat narrow body – mayoritas jenis pesawat Boeing serie 737 - hegemoni Boeing dikuatkan lagi oleh statement salah satu Vice President Boeing Airplanes , Mr.Larry Dickenssen -- pada waktu kehadirannya di Asian Aero Space bulan Februari 2006 di Singapore mengatakan “ Trend penerbangan di masa mendatang adalah point to point yang akan sangat comfortable memakai pesawat jenis narrow body –yakni jenis Boeing 737 seri NG(next generation) dan seterusnya . Kami menyebut B 737 NG adalah pesawat jenis small medium airplanes .Kami di Asia kali ini mendapat order pembelian puluhan pesawat B 737 NG diantaranya baru saja di tanda tangani kontrak pembelian 10 B 737 NG dengan Space Airways di India .. Pesawat narrow body kami di desain lebih irit bahan bakar pula” Demikian kata kata setengah promosi dari VP Boeing Airplanes tersebut .

35 Kenyataan di lapangan pada pasar regional ASEAN dan di domestik Indonesia – kehadiran maskapai berkonsep Low Cost Carrier(LCC) semakin nyata kehadirannya . Kita lihat contoh maskapai yang secara murni menerapkan LCC adalah PT.Air Asia Indonesia yang sudah merambah kota kota kedua di Indonesia seperti pada ruta Jakarta – Padang , dan sebentar lagi tanggal 25 April 2006 Air Asia Indonesia akan juga memasuki rute Jakarta – Banjarmasin. Memang salah satu cirri cirri maskapai LCC yang murni mempunyai konsep LCC biasanya memasuki rute ke kota kota nomor dua ( second tier city) –ya contohnya pada kasus rute ke Padang , Banjarmasin (rencana tanggal 25 April 2006 ) karena pertimbangan bahwa di kota kota nomor dua(second tier) biaya ground handling lebih murah daripada misalnya memasuki kota Denpasar atau Surabaya. LCC yang murni juga biasanya mempunyai ground time sangat pendek daripada maskapai yang full service , hal ini dikarenakan LCC tidak menyediakan Catering (makanan berat diatas pesawat ) sehingga LCC bisa memangkas waktu ground handling nya dan sekaligus menghemat ground time sekaligus meningkatkan utilisasi pesawat. Salah satu item ground handling yang dipangkas juga pada penerbangan LCC adalah item cleaning service pada saat ground time karena pramugarai maskapai LCC pada saat landing di suatu kota juga berkewajiban dan bertugas untuk membersihkan cabin interior termasuk mengecheck kebersihan lavatory. Kenapa hal ini bisa –karena LCC tidak menyediakan catering di cabin maka secara otomatis kadar kebersihan pesawat relatif terjaga dengan baik jadi tidak memerlukan jasa cleaning secvice cabin yang kompleks seperti pada umumnya maskapai full service . Penerbangan murah di tanah air.

36 Nah jika dilihat beberapa penghematan yang dilakukan LCC yang konsisten seperti contoh kasus Air Asia Indonesia maka tidak bisa dipungkiri bahwa hampir semua operator penerbangan di Indonesia sebenarnya masih berkonsep Penerbangan ber tariff Murah bukan berkonsep penerbangan ber biaya Murah . Karena kenyataannya bahwa semua maskapai masih memerlukan jasa full service cleaning service pada ground time , masih memberikan catering –walaupun kadarnya diturunkan ke makanan ringan (permen dan minuman mineral saja—ini yang paling bisa ditekan hematnya) , masing masing mempunyai call center – ini cost nya besar juga –jadi maskapai berkonsep low cost di tanah air air masih rancu dalam meng adopt konsep low cost carrier , karena kenyataan dilapangan , maskapai maskapai di Indonesia masih memberikan full service seperti masing masing maskapai mempunyai call center , masih menggunakan paper tiket – Garuda Indonesia per 1 Maret 2006 sudah menggunakan Electronic Tiket seharusnya kalau mau irit pergunakan saja electronic tiket (paperless) , masih menggunakan jasa cleaning service pesawat ( saya dengar dari salah satu Direktur Ground handling ternama di tanah air – Air Asia Indonesia tidak menggunakan jasa cleaning service –pramugari mereka yang mernagkap membersihkan pesawat pada waktu ground time ) –berapa biaya yang dapat dihemat , maka tidak heran kalau tiket Air Asia bisa begitu murah karena mereka bisa menghemat item item cost yang tidak perlu . Semangat cost awareness inilah yang harus pula ditiru oleh semua maskapai domestik di Tanah air apalagi maskapai swasta di Indonesia selalu mengembar gemborkan juga maskapai yang berbasis low cost carrier tetapi pada pelaksanannya kami kira masih sebagai maskapai bertarif murah saja. Mengingat dreregulasi penerbangan komersial sipil di Indonesia pintunya sudah dibuka lebar oleh Pemerintah sebagai konsekuensi arus globalisasi maka maskapai swasta Indonesia harus cepat cepat berbenah diri , introspeksi ke

37 manajemen internal -- jangan sampai terulang nasib seperti Bouraq Airline dan Star Air yang sudah collapse – dimana kambing hitamnya selalu biaya avtur yang dituding biang keladinya padahal sebenarnya sangat kental pengelolaan cost structure nya padahal yang jelas masih tidak professionalnya maskapai mengelola biaya biaya rutin nya . Melihat prediksi ke depan bahwa low cost carrier akan semakin diminati pasar domestik dan regional maka operator penerbangan domestik harus segera berbenah diri sehingga maskapai kita dapat menjadi raja di negeri sendiri . Dari Banjarmasin , 12 April 2006 Salah satu maskapai LCC tanah air yang sudah tidak ’operate’ lagi..... : Tidak selamanya harga tiket pesawat selalu murah . Saat ini sampai dengan Mei 2006 menurut kalender penerbangan domestik masih memasuki saat saat low season . Secara matematis bisnis penerbangan seharusnya masa masa yang sulit alias paceklik dimana biasanya saat low season ini maskapaiakan menggunakan instrument harga murah –seringkali disamarkan dengan harga promo untuk mendongkrak seat load factor pesawat mereka . Makanya maskapai sekaliber Garuda Indonesia sekalipun di domestik dan regional mengeluarkan tariff Early Bird atau

38 sebenarnya itu adalah purchased advanced –untuk menggaet cash flow lebih awal sehingga paling tidak sudah ada jaminan cash flow secara cash yang masuk jauh jauh hari dari keberangkatan penumpang itu sendiri. Sebenarnya beberapa strategi pricing di penerbangan bisnis niaga domestik akhir akhir ini telah berkembang secara revolusioner – makanya walaupun beberapa maskapai baru bermunculan tetapi mereka tetap saja survive . Beberapa system management pricing policy yang telah dipakai beberapa maskapai domestik misalnya sekarang ada Harga base on Sub Class, clearance sales,,harga go show , harga last minutes – itu semua di domestik dipelopori oleh Maskapai Garuda Indonesia sejak tahun 2001 sejalan dengan lahirnya beberapa lahirnya maskapai pada tahun 2001 , taruh saja pada waktu itu yang besar lahir Lion Air , Indonesia Ariline dan AWAIR . Sebenarnya system pricing policy seperti Sub Class, clearance sales, Harga Go show di adopt juga dari negara negara di Eropa yang sudah diterapkan era tahun 1980 an tetapi di populerkan di Indonesia oleh Garuda Indonesia tahun 2001. Saya ingat sekali pada saat Garuda Indonesia mengeluarkan Harga Sub Class –maka ramai ramai di counter oleh kompetitornya saat itu Lion Air cs –bahwa sub class itu adalah harga yang bisa menipu pelanggan . Akan tetapi sejalan dengan perjalanan waktu dan tingkat persaingan harga pesawat yang tidak sehat ( banting bantingan harga murah ) –ternyata Garuda Indonesia tetap survive bisa menjaga market share nya di pasar domestik masih diatas 50% diatas para pesainganya saat itu seperti Lion , Wings air, Adam Air, Batavia, Sriwijaya , tentu pemain lama pula Bouraq, Mandala , Merpati . Salah satu kemapanan Garuda mempertahankan market sharenya adalah dengan memggunakan pricing policynya yakni Sub class secara flexible dan jitu –maka barulah beberapa kompetitor Garuda Indonesia ikut ikutkan belakangan memakai sub class—

39 menurut pengamatan kami hanya Pelita Air saja di domestik yang masih memakai single pricing policy – hanya ada satu kelas ekonomi saja –tetapi memang market share Pelita dan captive market Pelita rasanya kurang significant memakai pricing policy yang cukup rumit itu . Walaupun pemerintah dalam hal ini Departemen Perhubungan untuk mengatur perang harga telah mengeluarkan beberapa Undang Undang Tarif Referensi Batas Bawah yang terakhir th.2005 UU Tarif Referensi Batas Bawah bulam Mei 2005 namun implementasi di lapangan sering dilanggar oleh beberapa maskapai – artinya perang tariff masih terjadi dibawah Tarif Referensi yang telah ditetapkan oleh pemerintah. Mulailah korban berjatuhan misal Bouraq airline –salah satu maskapai domestik tertua di Indonesia juga disebabkan harga avtur yang terus membumbung diatas usd.56 per barrel sampai dengan saat ini mencapai usd.75 per barrel . Namun pengamatan saya –akhir akhir ini harga tiket di pasar domestik mulai membaik , sebagai contoh saja : saat perang tariff harga tiket Jakarta- Banjarmasin sekali jalan bisa didapat rp.280ribu , sekarang ini mulai bulan Februari 2006 keatas harga tiket Jakarta – Banjarmasin paling rendah pada kisaran rp.550.000- rp.600.000 itupun sangat sulit didapat. Maka untuk menangkap peluang market saat ini , mulai tanggal 22 Mei 2006 –Garuda Indonesia menambah frekuensinya menjadi 3 kali per hari dengan tambahan penerbangan berngkat pagi jam.06.25 wita , sangat ideal untuk one day trip bisnis ke Jakarta . Memang ada beberapa alasan traffic penumpang membaik di tahun 2006 ini secara nasional , bisa jadi saat tahun 2006 sudah ada beberapa kampanye terselubung ke daerah daerah sehingga pergerakan beberapa politikus berkampanya ke daerah juga mendongkrak pertumbuhan traffic penumpang dari Jakarta ke beberapa daerah di Indonesia—juga

40 beberapa pesawat maspakai tahun 2006 mulai memasuki masa maintenance (perawatan masuk hangar) secara rutin paling tidak pesawat nongkrong di hangar untuk perawatan 1 minggu – padahal maintenance adalah suatu keharusan yang tidak bisa ditawar –inilah yang memacu kekosongan supply seat di pasaran sehingga juga secara coinscedance /kebetulan bisa memicu harga tiket pesawat naik cukup significant . Artinya saat ini terjadi ketidak seimbangan antara supply seat dan demand di pasar domestik Indonesia karena beberapa pesawat masuk hangar sehingga walau low season harga tiket cukup terjaga dengan baik , factor lain juga adalah mulai menghangatnya suhu Pilkada di daerah daerah yang bisa menimbulkan pertumbuhan arus penumpang di pasar domestik walaupun secara teoritis bulan bulan Januari sampai Mei 2006 adalah saat low season tetapi sukurlah gairah pasar masih bisa terjaga . Prediksi pasar sampai dengan tutup tahun 2006 Beberapa factor lagi yang bisa mendongkrak perrtumbuhan pasar domestik tahun 2006 ini adalah dengan diadakannya beberapa libur bersama di Harpitnas, tentu ini akan mendorong arus pertumbuhan wisatawan domestik , biasanya yang mendapat berkah Harpitnas adalah rute rute ke tujuan kota pariwisata utamanya arus ke Bali, Mataram, Manado, Medan ,Padang , Jogya walaupun kenaikkan traffic tidak terlalu bombastis tetapi cukup significan mendongkrak arus traffic penumpang. Belum lagi ditambah pergerakan orang orang yang terlibat Pilkada di beberapa dareh daerah Indonesia tentu merupakan tabungan sales sampai dengan tutup tahun 2006 . Asal tidak terjadi gejolak politik yang tidak tidak , prediksi saya sampai dengan akhir tahun 2006 arus traffic pertumbuhan penumpang pesawat udara di pasar domestik masih menjanjikan positif , tinggal bagaimana para operator maskapai

41 domestik bisa menjaga pricing policy nya agar tidak terjadi lagi banting harga yang bisa memakan korban sesamanya . Selamat terbang. Banjarmasin 19 April 2006. Industri penerbangan mulai mengais dollar di pasar regional . Saat bulan November 2005 sampai dengan awal tahun 2006 ini situasi persaingan penerbangan khususnya destinasi Surabaya ke Singapura akan mengalami perubahan peta kekuatan pemain yang cukup significant. Kalau kita membaca iklan iklan below the line di Koran local maupun di Koran Jakarta , secara jelas maskapai low cost carrier berbasis di Singapura Silk Air dan Valu Air secara aggressive campaign mengumumkan kepada publik telah menerbangi rute Surabaya – Singapura pulang pergi dengan harga promo mulai USD.140 p.p. Sebenarnya ada peristiwa yang menarik dalam percaturan bisnis penerbangan khususnya rute ke Singapura sehingga mengubah peta situasi market mulai th.2005 , yakni keluarnya maskapai Singapore Airline melayani Surabaya- Singapore . Berarti Singapore Airline (SQ) sudah kurang lebih hampir 15 tahun terbang dari Singapore ke Surabaya akhirnya ‘kalah bersaing’ dengan gempuran aggressive dari maskapai Nasional Garuda Indonesia dalam dekade 5 tahun terakhir ini . Puncak sengitnya persaingan rute Surabaya – Singapore adalah akan ditandai dengan mundurnya (pull out) SQ per November 2005 yang lalu dan digantikan oleh saudaranya Silk Air . Disamping itu ada salah satu factor yang cukup menohok maskaai dengan produk premium mundur dari rute Surabaya Singapore yakni factor membumbungnya harga avtuur (bahan

42 bakar ) dari yang semula tahun 2003 masih sekitar usd.32 perbarrel sudah menjadi usd.56 per barrel di akhir tahun 2005 . Padahal biaya untuk konsumsi bahan bahan pesawat (avtuur) itu sendiri memakan 37 – 40 % struktur biaya operasional penerbangan yang tentunya dengan semakain mahalnya harga bahan bakar tentu seharusnya juga membawa konsekuensi harga tiket semakin mahal. Akan tetapi implementasi harga saat ini dari tahun ke tahun semakin turun –data dari IATA ( Asosiasi Penerbangan Sipil se Dunia) menunjukkan yield tariff tiap tahun turun sekitar 5 % artinya harga bahan bahan semakin naik tetapi pendapatan maskapai tiap tahun secara riil turun secara pasti 5% per tahun. Apalagi saat ini harga avturr di pasaran dunia bulan April 2006 sudah mencapai level usd.70 an per barrel semakin membuat susah industri penerbangan untuk mencapai revenue yang ideal. Persaingan dengan maskapai level dunia dengan maskapai local jarak pendek. Jadi mulai di Juanda Airport saat ini sudah disibukkan dengan masuknya 2 maskapai low cost Valu Air dan Silk Air sementara untuk ke Kuala Lumpur sudah hampir 1 tahun Air Asia juga sudah merambah langit Jawa Timur . Lima tahun kebelakang kalau kita melihat historicalnya , SQ bermain di market premium ( kelas atas) di Jawa Timur . Dengan mengoperasikan pesawat berbadan lebar Airbus 310 dan SQ mempunyai connecting flight yang banyak di kota Singapore dilanjutkan penerbangan ke Eropa , Jepang , USA , pada saat itu SQ benar benar menikmati revenue penerbangan long haul (jarak jauh ) tanpa saingan yang berarti dari Garuda Indonesia , karena Garuda Indonesia (GA) hanya berkonsentrasi meraih pendapatan point to point Surabaya – Singapore pada awalnya . Sejalan dengan berkembangannya waktu maka GA juga tidak berpuas diri hanya meraih sector ke Singapura saja , maka GA flight dari Surabaya (GA842) mulai juga di connect kan dengan Garuda flight Singapore – ke

43 Bangkok . Dengan demikian GA juga mulai bisa menjual Singapore plus ke Bangkok. Karena pesawat Garuda Indonesia yang berangkat dari Surabaya timingnya sangat diminati bagi masyarakat Jawa Timur sehingga penerbangan Garuda Indonesia menjadi favorit karena pergi pagi pulang petang dari Singapore sangat ideal bagi kalkulasi hotel stay di Singapore. Kinerja dan seat load factor GA 842 menjadi bagus dan mulailah sekitar 3 tahun yang lalu GA menambah frekuensi penerbangan ke Singapura menjadi 10x per minggu sebelumnya 7x/minggu. Mulailah disini sejak GA menambah flight menjadi 2x/hari –penerbangan pagi dan siang –ibaratnya 2 mata pedang mulai menggeroti market share short haul SQ Surabaya- Singapore . Tampaknya SQ semakin kesulitan juga mempertahankan market long haulnya dari Surabaya karena sejak 1 tahun yang lalu Malaysia Airline (MH) juga mulai melirik pasar SQ ke China daratan . MH dari Kulala Lumpur secara agrresive membuka rute rute baru ke China daratan ke kota kota Kunming , Fuzhao , Cheng du –padahal selama ini destinasi favorit masyarakat Jawa Timur diantaranya ke China , disinilah Malaysian Air jeli membidik pasar China dari Jawa Timur dan penerbangan Malaysia Airline dari Surabaya di connect kan dengan flight Malaysia Airline dari Kuala Lumpur lalu diterbangkan ke kota kota di darata China. Mulailah dari serangan 2 maskapai Garuda Indonesia untuk sector Singapore dan desakan agrresive Malaysia Air untuk market medium range Singapore air ke China mulai digeroti MH. Strategi pricing Singapore dirubah mengikuti pricing strategi Garuda dan Malaysia ,inilah kali pertama kali dalam sejarahnya pricing policy SQ mengikuti level harga yang set up oleh Garuda Indonesia dan Malaysian Airline. Padahal selama ini SQ sudah sangat terkenal sebagai airline papan atas dengan harga premium , hanya karena persaingan sengit denagn

44 Garud a Indonesia dan Malaysia Airline malahan sulit dipercaya Singapore airline kadangkala bisa memberikan harga untuk big size group lebih murah dari Garuda, contoh pada kasus rute Jakarta – Singapore . Misal saja untuk big group harga level maskapai Garuda sekita USD.150 tetapi Singapore Airline berani memberikan lebih murah dengan harga USD.140. Belum lagi SQ juga harus compete harga dengan Malaysia di rute long haul yang secara tidak disadari akan mengganggu route result (pendapatan ) Singapore airline sendiri –akan tetapi ini adalah sebuah hal yang dilematis–mempertahankan harga premium tetapi isian pesawat tidak memuaskan dan Singapore airline rupanya lebih tertarik untuk mengikuti situasi persaingan harga di pasar – mungkin asumsi mereka situasi harga tiket secara global akan membaik . Akan tetapi rupanya cobaan sector eksternal dunia airline datang lagi dengan momok baru yakni kenaikan harga avtur yang tidak terkedali di pasar dunia. Disinilah Singapore airline sebagai airline dengan produk premium mulai kesulitan untuk mengontrol revenue nya dari penerbangan origin Surabaya karena sudah tidak sebanding antara pricing , produk dan revenue yang diperoleh dibanding dengan cost bahan bakar yang semakin mahal . Dan dengan demikian akhirnya secara commercial reason SQ memutuskan pull out (tidak terbang ) dari Surabaya digantikan oleh anak perusahannya Silk Air. Peluang bagi Garuda Indonesia dan maskapi lokal lainnya . Dengan akan terbangnya Valu Air dan Silk Air tentu secara positif bagi masyarakat Jawa Timur akan dapat diambil manfaat positip untuk kepentingan bisnis di Surabaya – Jawa Timur , yakni akan semakin banyaknya inbound tour , bisnisman dari Singapore yang akan mengunjungi Surabaya jawa Timur , dalam jangka pendek paling tidak dengan masuknya dua airline tersebut akan menambah gairah sector turisme , perhotelan , golf

45 course di Surabaya , dan jangka panjang sector investasi . Tergantung bagaimana kesiapan masyarakat Jawa Timur untun memanfaatkan momentum era masuknya 2 maskapai Valu Air dan Silk Air ini ke Surabaya . Sedangkan bagi Garuda Indonesia , dengan keluarnya SQ dari pasar Surabaya tentu GA akan lebih mudah untuk memainkan peranan menggarap pasar premium yang ditinggalkan Singapore Airline mengingat 2 maskapai saingan Garuda ke Singapore yakni Valu Air dan Silk Air adalah maskapai second brand , peringkatnya masih dibawah Garuda Indonesia – hanya tinggal GA apakah bisa secara jitu memanfaatkan momentum yang baik ini sehingga GA bisa tampil sebagai market leader ke Singapura. Dari Banjarmasin , 21 april 2006. Maskapai Murah Menjadi Sebuah Trend Dua tahun belakangan ini sejak tahun 2002 kita sudah biasa menikmati terbang dengan pesawat utamanya ke Jakarta dengan tarif yang gila gila an murahnya . Bayangkan saja sekali jalan ke Jakarta , Bali Air pada saat low season tahun 2003 pernah mengeluarkan harga Surabaya-Jakarta Rp.205.000 nett sedangkan harga Kerata Api Argo Lawu saja sekitar Rp.195.000 pada saat itu, makanya tidak heran pada tahun 2002 sampai dengan sekarang ini terjadi perpindahan arus moda transpotasi kereta api (darat ) ke pesawat udara secara significant sehingga dampaknya PT.KAI sempat mengurangi frekuensi kereta jenis Ekskekutif mereka ke Jakarta karena harga tiketnya bersaing dengan beberapa maskapai penerbangan , bukan main – hampir sulit dipercaya , malah sekarang ini tiekt pesawat lebih murah dari tiket Kereta Api.

46 Tonggak tarif murah th.2002. Sebenarnya gaung penurunan tarif murah sebenarnya di mulai sekitar Bulan Mei 2002 , pada saat tersebut Garuda memperkenalkan suatu terobosan struktur pertaripan Domestik , yang mereka di sebut Dynamic Pricing dimana di kelas ekonomi , Garuda membagi menjadi 9 kelas tarip kelas Ekonomi yang dalam terminologi airline di sebut Sub Classes yang mana Sub Classes ini akhirnya di copy oleh hampir semua maskapai domesik , kecuali hanya tidak dilakukan oleh Merpati dan Pelita Air ( mereka menyebut sistim tarip mereka – Mono/Single Tariff ) . Pada saat itu Mei 2002 Garuda mengeluarkan tarif Surabaya – Jakarta sekali jalan Rp.499.000 nett yang mereka sebut sebagai Promo Fare , turun dari harga sebelumnya sekitar Rp.656.000 , tarip promo sebenarnya berlaku untuk jangka pendek 1 bulan danpada saat itu bertujuan menghadang penetrasi pasar pemain baru rute Surabaya-Jakarta yakni Indonesia Airline sedangkan saat bulan Mei 2002 , Lion Air sebagai maskapai yang getol mengeluarkan tarip super murahnya masih bermain di rute Jakarta- Pontianak , barulah pada bulan Oktober 2002 , Lion Air mulai merambah rute Surabaya – Jakarta dan langsung menggebrak dengan harga kejutan Rp.290.000 nett sekali jalan . Disinilah mulai tonggak sejarah tarip penerbangan sampai dengan sekarang berkutat hanya di kisaran harga Rp.250.000 untuk rute Surabaya- Jakarta , hanya Garuda Indonesia yang yang masih menjual harga Rp.324.000 . Kalau kita cermati tarip Surabaya- Jakarta sebesar Rp.250.000 sebenarnya masih dibawah Tarip Referensi yang dikeluarkan oleh Dirjen Perhubungan Udara April 2003 SKEP/35/IV/2002 sebesar Rp.268.000 untuk rute Surabaya-Jakarta sekali jalan . Sejak Lion Air terbang Biulan Oktober 2002 itulah mulai terjadi shiffting /perpindahan penumpang moda transportasi darat ke udara secara luar biasa , shiffting moda transportasi

47 ini juga dipicu oleh semakin banyaknya pemain baru terbang ke Surabaya Jakarta , ada Bali Air, Pelita Air ,Citilink sampai yang terakhir ini Batavia Air . Sehingga catatan data statistik, menunjukkan kenaikkan traffic penumpang rute Surabaya- Jakarta saja dari tahun 2002 ke tahun 2003 sebesar 50 % dibanding dengan kenaikkan supply frekuensi penerbangan sebesar sekitar 40 % . Faktor tarip murah lah yang sangat mendorong orang berubah menggunakan moda transpotasi darat ke udara. Gambaran pertumbuhan traffic udara Surabaya- Jakarta seperti yang dilukiskan berikut ini Tahun 2002 2003 Growth Frekwensi penerbangan 34x/hari 48x/hari 41 % Jumlah penumpang/hari 2500 3750 50 % Sumber : PAP I , diolah Tampak diatas bahwa pertumbuhan frekewensi penerbangan masih belum bisa mengimbangi pertumbuhan penumpang moda tranportasi udara . Analisa riset pertumbuhan market industri penerbangan di Surabaya Jakarta inilah yang dipakai oleh Indonesia Airline untuk masuk menerbangi rute ini , tetapi sayang momentum Indonesia Airline ini dipakai dibarengi juga oleh Lion Air yang masuk hampir berbarengan sehingga akhirnya Indonesia Airline tidak kuat bersaing (pricing nya) dengan Lion Air karena segmen penumpang Indonesian Airline dan Lion Air adalah sama , yakni pengguna baru moda transportasi udara yang relatif sangat sensitif dengan permainan harga murah ,beda tarif Indonesia Airline dengan Lion Air terpaut saat itu sekitar Rp.150.000 , jelas saja orang orang yang sangat sensitif harga lebih memilih Lion Air . Sedangkan Garuda relatif dapat mempertahankan semen marketnya karena mempunyai andalan struktur pertarifannya yang baru dikenalkan yakni Dynamic Pricing , sistem ini

48 dapat mengakomodasi permintaan semua jenis harga baik itu middle up maupun penumpang yang sangat sensitif harga dari harga yang paling murah sampai dengan harga yang mahal sekalipun . Model tarip dengan sub classes ini akhirnya di tiru ramai ramai oleh maskapai yang lain pada akhirnya , misal Lion Air sendiri, Mandala, Bouraq , karena adalah tidak masuk akal bila maskapai terus menghajar tarif super murah tanpa memperhitungkan operating cost analisis nya. Maskapai tentu pada akhirnya akan gulung tikar dengan sendirinya . Salah satu strategi pricing GA yang dilakukan untuk bersaing dengan Lion saat itu th.2003 :

49

50

51 Tarip penerbangan semakin murah kedepan Melihat data statistik bahwa pertumbuhan penumpang udara masih kurang lebih 10 % lebih besar dari supply seat , maka hal ini dimanfaatkan oleh pemain baru akan masuk menerbangi rute Surabaya – Jakarta. Dalam waktu dekat ini , 2 maskapai baru yakni Adam Sky Air dan Xpress Air direncanakan akan terbang Surabaya Jakarta pulang pergi . Perkiraan saya , mereka Adam Air dan Xpress Air juga akan men set up dengan harga tarip murah dengan dalih tarip promosi penerbangan perdana dan harga perkenalan , yang biasanya akan diperpanjang terus karena memang pertumbuhan penumpang udara yang luar biasa ini ada di kelas segmen penumpang yang sangat sensitif dengan harga . Sedang kenyataan nya , maskapai yang sudah agak mapan saja , Lion Air ,Bouraq, Mandala, Batavia sampai dengan sekarang tidak pernah mampu lagi menaikkan taripnya dari kisaran Rp.250.000 sekali jalan bahkan saat terakhir ini Citilink dengan penyegaran armaddanya menjadi Boeing 737 serie 300 berani mematok harga Rp.150.000 Surabaya – Jakarta akan menjadi trend setter harga maskapai pendatang baru yang lain seperti Efata Papua, Xpres Air dan lain-2 nya. Apalagi beberapa airline regional low cost carrier juga semakin tumbuh subur , contohnya saja Air Asia, Cross Air , dan pionernya tentunya Southwest yang prestasinya sangat monumental – 30tahun berturut turut tidak pernah merugi !!! apa ada airline yang prestasinya seperti Southwest , makanya konsepnya sekarang di jiplak rame rame. Tampaknya maskapai dengan trend sebagai lower cost airline sudah mulai menjadi trend di Indonesia asal saja hal ini tidak berdampak secara langsung kepada keselamatan penerbangan ( flight safety ) dan melakukan banyak effisiensi di segala lini .

52 Apalagi saat ini perhitungan biaya sewa pesawat hanya memakan 10 % dari total komponen biaya Overhead padahal dulu sewa pesawat paling tidak menghabiskan 30 % sendiri dari Fixed Cost nya . Tentunya fenomena ini menjadi teori baru dalam sebuah bisnis penerbangan saat ini . Selamat terbang--- dengan CITILINK –yang murah meriah . Benarkah ada penerbangan murah biaya? Sejak tahun 2001 mulai bermunculan maskapai maskapai swasta baru di Indonesia yang memanfaatkan euphoria deregulasi aturan penerbangan sipil (komersial ) di tanah air serta lahirnya Undang Undang nomer 5 tahun 1999 –perihal Larangan Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak sehat semakin memberikan angin segar bagi pertumbuhan maskapai baru , selain tentu dengan maskapai yang sudah exist saat itu seperti Garuda Indonesia, Mandala , Merpati , Bouraq – 4 besar maskapai pemain lama yang sudah puluhan tahun melayani moda tranportasi udara di tanah air. Semenjak tahun tahun 2001 tersebut lahirlah para pemain baru di dunia bisnis penerbangan , sebut saja mulai Lion Air, Citilink ( second brand Garuda Indonesia) , Jatayu , Kartika Airlines , Sriwijaya , Indonesia Airlines , Star Air , Batavia , sampai dengan yang paling akhir Adam Air dan Air Asia Indonesia yang merupakan metaformosis dari Awair (Air Wagon Airlines –telah collapse awal awal tahun 2003 an ). Belum lagi tercatat juga lahirnya beberapa maskapai swasta domestik ke daerah an (berbasis di setiap propinsi ) –sebut saja ada Celebes Air yang berbasis di Sulawesi Selatan , Seulawah Air— berbasis di Aceh –sebelum terkena bencana tsunami –ternyata sudah lebih maju mempunyai maskapai daerah sendiri , ada Riau Airline –saat ini masih exist ,

53 milik Pemda Riau , tak ketinggalan pula milik penguaha dari propinsi paling timur Papua yakni Xpress Air , dan Efata Papua Air , lahir semua maskapai swasta tersebut merupakan berkah sisi positif dibukanya keran aturan Pemerintah RI perihal Deregulasi Penerbangan Niaga di tanah air dan sekaligus merupakan ancaman serta peluang introspeksi diri dari maskapai maskapai pemain lama yang sudah exist seperti Garuda Indonesia, Merpati , Mandala dan Bouraq ( yang ini malah kalah bersaing di bisnis penerbangan di domestik ) . Claim sebagai low cost carrier . Semua maskapai swasta yang lahir setelah era tahun 2001 tersebut meng claim dirinya sebagai maskapai yang berbasis biaya murah ( low cost carrier- LCC ) yang mana konsep LCC ini di ilhami oleh kesuksesan maskapai LCC di Amerika Serikat -- Southwest Airline yang mempunyai armada satu type Boeing 737 tanpa Pantry . Memang Southwest berhasil sebagai maskapai berbiaya murah malah dipakai sebagi model di seluruh dunia – LCC memang pada kenyataan implementasi di lapangan , mereka – di semua lini nya sudah mempunyai budaya perusahaan yang ‘ cost awareness’ sadar penghematan biaya – contoh saja , para staff Southwest di check in counter bisa merangkap tugas juga sebagai petugas di boarding gate , mengerjakan reservasi , pramugarinya juga sebagai greeting peoples di tangga pesawat , ground time mereka juga sangan pendek waktunya , malah saya dengar semua jenis pesawatnya ( hanya type Boeing 737 saja –tapi ratusan jumlahnya ) -- dipesan dengan tidak mempunyai pantry ( berfungsi sebagai pemanas makanan ) –memang di LCC tidak disediakan catering – No Frill, jadi memang Southwest sejak dini –mulai order pesawat mindset mereka sudah berbasis biaya rendah – tapi bukan murahan .

54 Pengalaman saya setelah terbang dengan semua maskapai kecualai diluar Garuda Indoneisa dan Cilink dari Banjarmasin rasanya konsep maskapai LCC yang selama ini di claim oleh mereka masih jauh dari kenyataan . Baiklah penulis sedikit membeberkan konsep dari LCC menurut pattorn nya yang seharusnya , maskapai tidak memberikan makanan di atas pesawat ( No Frill—tapi kenyataannya mereka masih memberikan snack ringan –walaupun untuk rute dibawah satu jam sudah mulai hanya diberikan air meneral dan permen saja –tapi pemberian permen ini –saya duga hanya akibat tariff murah yang di set up sehingga tidak ada budget untuk memberikan snack lagi –sebuah dampak dari akibat perang tariff murah ) bukan karena implementasi konsep LCC. Penerbangan LCC juga seharusnya tidak perlu mempunyai layanan Call Center , apalagi 24 Jam , cukup membuka reservasi melalui internet saja yang di akses ke portal setiap Maskapai LCC . Lihat saja dalam prakteknya , hampir semua maskapai lokal di Indonesia sekarang ini telah mempunyai call center 24 jam –yang tentunya untuk membangun sebuah infrastruktur call center diperlukan milyaran rupiah dan biaya pendidikan SDM yang tidak murah –ini tentu berbeda dengan konsep LCC yang biasanya hanya memakai internet untuk melakukan sebuah transaksi reservasi , kami amati beberapa maskapai LCC di belahan dunia sangat (hanya) menggunakan internet untuk kegiatan transaksi reservasinya seperti Goal Airlines di Brazil , NOK Airlines di Bangkok Thailand , Sahara Airline di India . Itu hanya kami ambil dua contoh praktek yang tidak sesuai dengan konsep LCC yang murni dengan praktek yang ada di dunia maskapai niaga di Indonesia saat ini .

55 Lalu apa yang salah selama ini ? Sebetulnya yang berjalan selama ini memang tidak ada kamus yang benar atau salah , hanya dengan semakin mahalnya harga bahan bakar (avtur) di pasaran dunia yang sudah mencapai kisaran usd.75 per barrel ( April 2006) ini , maka keadaan ini tentu semakin membebani baiaya operasional semua maskapai di seluruh dunia , tidak terkecuali juga maskapai yang beroperasi di Indonesia . Pertanyaannya , bagaimana dengan harga avtur usd. 56 /per barrel saja –maskapai sudah mulai mengurangi kualitas pelayanan kepada penumpang nya ( pengurangan kualitas catering –contohnya) , sekarang ditambah dengan beban tambahan harga avtur yang membumbung , maka saya rasa sudah tidak relevan lagi dunia bisnis pernerbangan niaga ini bisa mempertahankan konsep penerbangan ber tariff Murah– yang ada dan semakin nyata adalah maskapai yang bertarif murah tujuan hanya semata –agar harga mereka dapat terjangkau oleh semua konsumen dan tetap dapat mempertahankan jumlah cutomer nya . Tapi memang mempertahankan konsep penerbangan berbasis bertarif murah saat ini merupakan sebuah dilemma yang amat berat saat ini manakala komponen harga bahan bakar yang menyedot 40 % dari semua struktur cost kenaikan semakin tidak bisa di prediksi sampai kapan , jadi mulai saat sekaranglah sebenarnya bisa dipakai oleh semua maskapai untuk memulai konsep penerbangan berbasis hemat biaya – LCC . Hal yang mudah penghematan - mungkin bisa dimulai dari yang kecil kecil secara internal –misalnya untuk crew ron ( Pilot dan Pramugari menginap di suatu kota) yang biasanya fasilitas menginap untuk para Pilot dan Pramugarinya mereka menginap di hotel berbintang 4 atau bintang 5 , bisa sedikit berhemat dengan menginap di hotel berbintang 3 ,

56 atau bisa juga me- renegosiasi semua kontrak kontrak dengan pihak ketiga untuk dimintakan penurunan harga . Kalau semua sikap cost awareness bisa dilakukan oleh semua insan penerbangan tentu tidak akan terulang lagi kisah tragis seperti star Air dan Bouraq Airlines yang cukup sudah menjadi cerminan dan menjadi ukuran sikap prudent kita dalam mengelola bisnis penerbangan di tanah air selanjutnya. Banjarmasin , 29 April 2006. Kenaikan bahan bakar dunia , bisnis penerbangan masih punya peluang kah ? Pukulan telak pada bulan April 2006 ini , siapa sangka harga bahan bakar dunia sudah menembus level harga usd.75 per barrel , padahal saat ini dunia usaha khusunya di penerbangan masih memakai asumsi harga bahan bakar pada level usd.56 per barrel dan sampai dengan sat ini , paling tidak diluar Garuda Indonesia –semua maskapai belum ada koreksi harga ( baca: kenaikan harga ) . Sedangkan mulai tanggal 1 Mei 2006 , maskapai Nasional Garuda Indonesia untuk menyesuaikan kenaikan harga minyak dunia , menaikkan harga tiketnya sekali jalan antara Rp.10.000 s/d Rp.20.000 per tiket , sebenarnya prosentase kenaikannya tidak terlalu significant dibanding dengan kenaikan harga avtur dunia , mungkin para pengambil keputusan di garuda Indonesia masih berasumsi kenaikan harga bahan bakar munyak ini hanyalah sementara sifatnya – memang kalau kita menyimak beberapa analisis pakar analyst enocom dunia , baik itu dari Dow Jones , analyst perminyakan dari ABN Amro Bank ( dikutip dari berita CNBC Asia) April 206 – bahwa kenaikan harga bakar dunia

57 banyak diakibatkan oleh sentimen masalah Pabrik Nuklir di Iran , juga tingginya permintaan konsumsi minyak dunia , serta rusaknya Kilang minyak (rigs) di lautan Inggris Utara karena terpaan badai yang dasyat –sehingga mengurangi jumlah produksi minyak di Inggris(Eropa) dan berbagai musibah bencana alam di dunia yang memicu issue masalah ekonomi social padahal pada kenyataannya produksi minyak dunia yang sebagain besar diproduksi oleh negara negara OPEC tidak mengurangi jumlah produksinya. Akibat kenaikan bahan bakar Lalu apa akibatnya /dampaknya terhadap kelangsungan bisnis penerbangan di Indonesia juga di dunia . Baiklah karena sudah hampir 2 tahun belakangan ini harga minyak dunia (juga avtur—bahan bakar untuk pesawat ) yang tidak stabil yang mana harga avtur sejak tahun 2003 di setiap tahunnya mengalami kenaikan sekitar 50% dari tahun 2003 sampai dengan tahun 2006 ini , tentu merupakan pukulan yang pahit bagi bisnis penerbangan du seluruh antero dunia . Menurut Mr. Larry Dicckenssen – Senior Vice President Boeing Commercial Airplane saat di Pameran Asean Airshow di Singapore pada bulan Februari 2005 mengatakan bahwa pemakaian bahan bakar memakan 37- % sampai dengan 40% biaya operasional sebuah maskapai –jadi memang kenaikan bahan bakar sangat mempengaruhi struktur cost pesawat yang berujung pada kenaikan harga tiket . Sedangan aturan Pemerintah yang baru di Kepmen no.11 tahun 2006 bulan Maret 2006 Tentang tariff Referensi , dinyatakan tarif domestik mengalami kenaikan sebesar 20 % dari Harga tariff Referensi tahun 2005 , bayangkan dibandingkan dengan kenaikan harga bahan

58 bakar tahun 2006 yang naik sebesar 50% dari harga bahan bakar tahun 2005 –tetap saja level kenaikan tariff tidak proposional dengan harga bahan dunia . Contoh yang riil dalam praktek bisnis penerbangan dunia sudah nyata adanya , ambil saja contoh beberapa maskapai level dunia yang pada tahun 2005 setelah mereka lakukan audit keuangan mereka pada tahun 2005 mengalami kerugian operasi dikarenakan kenaikan harga avtur . Airline kelas dunia yang merugi tersebut adalah JAL – Japan Airline , MAS –Malaysian Air System , Thai Airways – mereka jelas jelas menderita karena kenaikan avtur , bahkan mungkin agak aneh bila JAL bisa juga merugi karena maskapai ini biasanya di manage dengan management yang hati hati dan konvensional sebagaimana biasanya pengelolaan perusahaan typical Jepang yang menganut prinsip hati hati , toh JAL tidak berkutik menghadapi terpaan kenaikan harga avtur yang mamakan 40 % biaya operasional . Presiden Jal pada bulan Maret 2006 bahkan dituntut mundur dari jabatannya karena kerugian yang didera tahun 2005 tersebut . Kondisi di Indonesia : Sampai saat ini memang kenaikan harga bahan bakar dunia memang belum terlalu membawa dampak yang nyata di lapangan , walaupun kenaikan bahan bakar secara tidak langsung sudah memakan korban maskapai yang bangkrut di tanah air – sebut saja Star Air dan Bouraq Airline , mereka sudah tidak terbang lagi di langit Indonesia , salah satu faktornya adalah akibat tingginya harga bahan bakar tetapi tidak diimbangi dengan harga tiket yang memadai ( alias harga tiket tetap saja banting bantingan ) .

59 Atas dasar itulah Pemerintah dalam hal ini Departemen Perhubungan setiap Tahun selalu mengeluarkan Aturan Tarif Referensi yang selalu diperbahari setiap tahunnya , antara lain guna menyesuaikan dengan market price di lapangan . Dengan kenaikan harga bahan bakar dunia yang selalu sulit untuk diprediksi hendaknya hal ini dijadikan sebuah momentum semua operator maskapi domestik untuk mawas diri dalam men set up harga tiketnya , artinya harus ada keseimbangan antara pricing policy dan cost ( harga bahan bakar) agar semua maskapai di Indonesia bisa terhindar dan belajar banyak dari kasus Star Air dan Bouraq Airline . Banjarmasin , 30 April 2006. SEHARUSNYA MASKAPAI NASIONAL TIDAK KENA DAMPAK LARANGAN TERBANG . Sudah hampir 1 bulan terakhir ini dunia penerbangan niaga di Indonesia kena issue yang tidak mengenakkan yang berkaitan dengan larangan terbang . Pertama yang melarang terbang secara tegas adalah Negara negara yang tergabung dalam European Union (EU) dan dampaknya yang terkena lansung adalah charter flight milik Airfast . Lalu yang diluar dugaan seminggu yang lalu pemerintah Arab Saudia da yang terakhir Korea Selatan mempunyai wacana ikut ikutan akan melarang terbang maskapai dari Indonesia (seluruh operator) memasuki wilayah udaranya karena alasan safety /keselamatan penerbangan . Memang terasa aneh tiba tiba pemerintah EU dan Saudia melarang semua maskapai memasuki wilayah udaranya padahal di internal DirJen Perhubungan Udara sendiri sudah memulai membuat terobosan dengan me ranking semua maskapai di Indonesia dari rangking I (kategori diatas standar safety ) sampai dengankategori III ( dibawah standar ).

60 Dan justru rangking yang terakhir di keluarkan DepHub bulan Juni 2007 , maskapai nasional , Garuda Indonesia sudah naik kelas ke rangking I artinya dari sisi flight safety (keselamatan penerbangan) Garuda Indonesia sudah diatas layak standar keselamatan penerbangan . Memang kalau dilihat secara keseluruhan perkembangan dunia penerbangan niaga di tanah air yang tumbuh mulai tahun 2001 dan sudah berkembang menjadi 24 maskapai berjadual sungguh suatu euphoria bangkitnya maskapai domestik , tapi alangkah saying sejalan dengan tumbuhnya maskapai niaga di Indonesia , justru semakin banyak kecelakaan udara yang terjadi , missal saja yang sangat fatal , jatuhnya Mandala Air di Medan tahun 2005 , hilangnya Adam Air di telan lautan tahun 2007 sampai dengan saat ini belum ditemukan , serta yang sangat konyol sebuah maskapai bisa kesasar tanpa radar mendarat darurat ke Tumbelaka – Nusa Tenggara, padahal kita tahu bahwasanya semua kecelakaan udara yang fatal tersebut mendapat liputan ( coverage) dari media press yang notabene mempunyai perwakilan di Jakarta , misalnya CNN , BBC dan lainnya , sehingga semua liputan kecelakaan tak sedap ini juga bisa ditangkap oleh semua penduduk di seantero dunia –jaman sudah mengglobal dan pertumbuhan maskapai di Indonesia juga sekaligus disongsong kecelakaan demi kecelakaan yang kebanyakan diduga karena kecerobohan dari sisi ‘safety ‘ . Rupanya image buruk inilah yang saya pikir banyak mendasari pemikiran EU –negara negara Eropa untuk melarang maskapai Indonesia terbang ke Eropa . Rekor safety Garuda Indonesia. Catatan dari pihak Garuda Indonesia sendiri , sebenarnya larangan terbang ke Eropa sebenarnya tidak terlalu merugikan secara komersial , karena sejak tahun 2004 sementara waktu Garuda tidak terbang lagi ke Eropa dan sebenarnya dari sisi turisme , kedatangan

61 para turis dari Eropa ke Indonesia secara kuantitas tidak terlalu significant jumlahnya bila dibanding kedatangan turis dari Jepang , Australia , Singapura dan Malaysia serta akhir akhir dari Arab Saudia , jauh lebih banyak . Sebenarnya issue pelarangan terbang ini banyak dikaitkan dengan sertifikat IOSA ( IATA Operasional Safety Audit ) yang mana Garuda Indonesia sebagai satu satunya anggota IATA (Organisasi Penerbangan Niaga Internasional) dari seluruh maskapi di Indonesia , wajib mempunyai sertifikat IOSA tersebut . Sejauh ini Garuda Indonesia sedang dalam proses audit guna memperoleh sertifikat IOSA dari IATA yang insyallah akan rampung bulan Agustus 2007 . Jadi dengan Garuda Indonesia akan segera memperoleh IOSA ini seluruh persoalan pelarangan terbang dari negara lain akan tidak terjadi lagi khususnya untuk Garuda . Akan tetapi di Indonesia maskapai lain yang terbang ke luar negeri tidak hanya Garuda saja . Tercatat Lion Air, Batavia air, Merpati ,Air Paradise juga terbang ke luar negeri walaupun mereka terbang hanya mencakup wilayah regional Asean dan China,Korea dan Australia saja. Yang jadi masalah , mereka maskapai diluar Garuda tersebut belum menjadi anggota IATA dan sangat sulit untuk diwajibkan mempunyai sertifikasi IOSA . Disinilah harusnya menjadi suatu titik perhatian Pemerintah RI cq.DirJen Perhubungan Udara agar menerapkan strandar yang seragam perihal sertifikasi keselamatan penerbangan bagi semua maskapai di Indonesia utamanya yang mempunyai rute ke luar negeri tanpa kecuali . Bagaimanapun jika hanya Garuda Indonesia yang siap untuk mematuhi semua prosedur keselamatan penerbangan akan tetapi maskapai domestik lain tidak siap ,maka Garuda Indonesia akan selalu terkena getahnya .

62 Wacana Pelarangan dari pemerintah Arab Saudia dan Korea Selatan . Sangat susah diterima bila pemerintah Arab ikut ikutan akan melarang maskapai Indonesia terbang ke Saudia . Bayangkan selama ini Garuda Indonesia setiap tahun selalu mengangkut jamaah Haji setiap musim 200.000 penumpang selama 2 bulan ke dan dari Indonesia ke Saudia . Tidak pernah ada maskapai di dunia pun yang bisa mengangkut penumpang ( jamaah) 200.000 dalam satu musim selain Garuda Indonesia dengan mengerahkan semua pesawat berbadan lebar Boeing 747 serie 400 kapasitas 450 penumpang sampai dengan Boeing serie 767 dan Airbus kapasitas 253 orang . Dan secara histories ,pemerintah Saudia dalam hal policy apapun termasuk Penerbangan Sipil nya selama ini mengacu ke Amerika Serikat . Mengherankan kali ini , Saudia mengacu keputusannya dengan berkiblat ke Eropa , ada apa semua ini ? . Apakah ada kaitannya dengan persaingan traffic penumpang Jakarta –Jeddah yang akhir akhir memang Garuda Indonesia menguasai market share sejak bulan Maret 2007 . Catatan kami Garuda Indonesia bahkan sering mengadakan extra flught ke Jedah , kadang kadang bisa 3x/hari terbang ke Jedah (Saudia) , mengalahkan Saudia Airline itu sendiri. Yang kita tidak inginkan jangan sampai bulan madu Garuda Indonesia meraih Riyal ke Saudia ini sebenarnya yang menjadi perhatian khusus pemerintah Arab apalagi sebentar lagi akan booming traffic penumpang ke Jedah untuk Umrah Ramadhan, Haji Regular dan Haji Plus . Selama ini penerbangan Garuda Indonesia ke Saudia menurut catatan kami , tidak ada persoalan cacat safety , ataupun hal hal yang tidak enak berkaitan dengan keselamatan penerbangan , pengalaman Garuda Indonesia mengangkut jamaah haji 200.000 orang

63 selama puluhan tahun adalah fakta obyektif yang harus di campaign oleh jajaran Dir Jen Perhubungan Udara. Lagi yang sangat mencengangkan adalah Negara Korea Selatan ikut mempertanyakan tingkat Keselamatan udara ,tentunya dalam hal ini mempertanyakan Garuda Indonesia .Menurut catatan ka mi data kecelakaan pesawat udara se dunia di website wikipedia.com, untuk Negara di Asia sejak era tahun 1970 an sampai dengan sekarang ,rekor kecelakaan pesawat justru paling sering terjadi pada maskapai Korean Air –milik pemerintah Korea Sovyet dan pesawat Korea langsung ditembak jatuh oleh rudal Sovyet , 250 penumpang tewas.Sekali lagi penulis mempunyai pendapat sendiri ,jangan jangan pelarangn Korea berkaitan dengan tingkat persaingan bisnis antara Garuda Indonesia dan Korea air ,apalagi Lion Air dengan armada barunya Boeing 737ER mengincar rute Denpasar Seoul serta serta sebenarnya Air Paradise berbasis di Bali masih mempunyai traffic right ke Korea .Bayangkan jika Korean air dikeroyok 3 maskapai Indonesia, Garuda Indonesia , Lion air, Air Paradise ,bukan sebuah pekerjaan yang ringan, dan menurut catatan penulis senjata paling ampuh untuk menghadang agresivitas maskapai Indonesia – syah syah saja Korea mempertanyakan tingkat keselamatan penerbangan udara Nasional . Akhirnya Selamat terbang dengan menyenangkan. MENIKMATI PENERBANGAN SUPER MURAH DENGAN PESAWAT bermesin Jet Semenjak dikeluarkannya Keputusan Menteri Perhubungan per tanggal 10 Juni 2005 tentang Tarif Refernensi Batas Bawah seharusnya semua operator penerbangan domestik mulai memberlakukan aturan tarif referensi yang baru tersebut . Ambil contoh saja , jika menurut tariff referensi yang baru maka menurut tarif dasar yang baru harga tiket Jakarta –

64 Banjarmasin jatuh pada level rp.401.000 belum termasuk pajak dan asuransi penerbangan untuk penerbangan selama 1 jam 20 menit. Jadi kalau terbang selama 1 jam Surabaya – Jakarta ya seharusnya maskapai sejak 10 Juni 2005 juga mestinya merevisi harga dasar tiketnya rp.301.000 an belum termasuk pajak . Nah , saya penasaran , dan tanggal 11 Juni 2005 saya terbang Surabaya –Banjarmasin dengan flying hours (jam terbang) 45 menit dan saya beli tiket rp.190.000 sekali jalan untuk sub classes yang paling murah ---sungguh saya beruntung dan tidak tahu berapa alokasi seat untuk harga rp.190.000 ini . Lalu saya lihat ditiket tertera harga dasar tiket (atau berapa nilai yang harus disetor travel agent ke maskapai ) dan tariff dasarnya Surabaya – Banjarmasin hanya rp.166.000 – lagi lagi sungguh tariff yang super murah. Mulailah 11 Juni 2005 satu hari setelah Pemerintah mengumumkan Tarif Referensi Domestik yang Baru itu , saya terbang , dan mulai melakukan proses check in dan naik pesawat tujuan Surabaya- Banjarmasin tersebut . Alangkah terkejutnya , dengan tarip supermurah yang saya dapat , begitu sampai di tangga pesawat , saya lihat pesawat yang akan naiki ternyata cukup gress ( buatan tahun ter baru)—keluaran tahun th.1990-an keatas , dan dengan hati cukup terkagum lalu saya mulai menaiki tangga pesawat ( saya masih berpikiran ---jangan jangan pesawat ini hanya bagus cat luarnya saja –terbukti di nose wheelnya cat nya masih mulus—kalau sudah operate diatas 1 tahun biasanya cat di nose wheel nya sudah agak baret baret tanda sudah sering menabrak kumpulan awan ) . Apa yang saya duga semula ternyata tidak betul , begitu masuk di cabin , wah saya lihat di dalam cabin interior pesawat seperti ada asap dry ice yang keluar ---pengaruh asap air conditioning --- sungguh fisrt impression yang eksotis---masuk kabin di sambut dengan kepulan semacam dry iced –ini kali pertama pengalaman saya dalam pesawat ada kepulan dry iced semenjak saya terbang dari tahun.1984 . Saya

65 masih penasaran , memegang tiket super murah , dan mata mulai me lihat lihat cabin interior dalam peswat nya , wah ternyata cabin interiornya juga masih sangat bersih , ini menandakan usia pesawat ini masih baru ---ini pesawat keluaran pabrik Mc Donnald Douglas , USA tahun 90 an ke belakang . Lalu saya mengambil tempat duduk , dan mulai menunggu pesawat take off , dan engine pesawat dinyalakan ---lalu pelan pelan pesawat mulai taxi-ing dan mulai memacu menuju run way (landasan pacu) dan mesin mulai airborne , dengan sepenuh perasaan saya menikmati betapa halusnya bunyi mesin pesawat Mc Donald Douglas ini, sekali lagi saya berdecak kagum , dengan tarip super murah saya pikir saya naik pesawat yang butut alias pesawat kuno . Tapi dalam benak saya mulai ada yang mengganggu , begitu psesawat sudah airborne , pertanyaan berikutnya , apakah pesawat ini terbang dengan kondisi yang menguntungkan ? Kita sih penumpang awam tahunya hanya bagaimana bisa membeli tiket semurah murahnya , lalu bagaimana dengan kiat dan strategi pricing dari maskapai tersebut apakah pesawat terbang untung atau rugi , itu kita yang tidak peduli. Kenyataannya kita tahu bahwa banyak maskapai domestik yang mulai berguguran , dimana puncaknya Sar Air per 1 juni 2005 tutup operasi dan Bouraq juga hanya menyisaan 1 pesawatnya untuk terbang . Banyak operator menuding selain harga avtur yang tinggi meroket juga banting bantingan harga alias perang tarif dijadikan kambing hitam gulung tikarnya maskapai belakangan , saya rasa factor inilah yang mendorong Pemerintah c.q Departemen Perhubungan per 10 Juni 2005 mengeluarkan Keputusan Menteri Perhubungan tentang Tarif Referensi , yang mana pada intinya struktur tariff referensi adalah untuk mengatur mekanisme struktur besarnya tarif domestik per rute sehingga tidak lagi terjadi perang tariff . Akan tetapi yang terjadi lapangan kadang kadang belum tentu di implementasikan sesuai harapan , dan

66 memang masyarakat pengguna jasa kita dewasa ini sedang booming booming nya menikmati moda transportasi udara --- sekali lagi pengalaman saya terbang 11 Juni 05 , bahwa penumpang kiri kanan saya banyak pedagang pedagang kelontong kelas menengah ke bawah – ini menunjukkan bahwa tariff transortasi udara yang terjangkau masyarakat luas ternyata juga mendorong mobilitas kelas menengah ke bawah dan skala dalam ekonomi yang makro saya rasa tariff udara yang terjangkau akan mendorong ekonomi domestik karena terjadinya mobilitas pedagang ekonomi kelas menengah kebawah . Lalu bagaimana dengan pricing policy maskapai sendiri dengan masih diterapkannya tariff budgetir yang murah tersebut , akan bertahankan maskapai tersebut ? Pengelolaan manajemen tarif masing masing maskapai Kalau saya amati , hampir semua maskapai domestik sekarang ini , untuk pricing policy nya , sudah menggunakan teknik tariff dengan sub-classes artinya bahwa dalam kelas ekonominya (hanya Citilink yang masih menganut Single price policy ) ---mereka mempunyai struktur tariff yang bervariasi , ya contohnya saya tadi , untuk Surabaya - Banjarmasin, saya mendapat tarif yang paling murah rp.190.000 tapi mungkin tariff itu hanya tersedua hanya 5 seat dari total kapasitas seat 167 , mungkin lainnya mendapat tariff sekitar rp.250 rb sampai rp.350.rb , nah artinya terjadilah suatu mekanisme manajemen Revenue Sistem untuk mengelola dan mendukung bahwa pada saat pesawat terbang pesawat dihitung sudah bisa untung , disinilah peranan sub classes bisa menyelematkan pencapaian revenue maspakai , sekarang rata rata saya amati sub class sudah menjadi tool marketing maskapai domestik untuk mensiasati dalam perhitungan tariff . Sub classes ini pertama kali dikenalkan oleh Garuda tahun 2001 ---dan pada umumnya saat itu maskapai selain Garuda masih cenderung menolak system sub classes (single tarif saat ini hanya

67 dipakai oleh Citilink ) , akan tetapi melihat perjalanannya dengan system sub class ini Garuda bisa menggenerate revenue dan memainkan gimmick gimmick –nya (sebelum harga avtur mencapai rp.5000 an ) sub class ini menolong pengelolaan manajement revenue maskapai – mulailah maskapi domestik juga menerapkan system sub class ini , yang mana sub class ini sudah teruji untuk menolong mengelola revenue manajemen sebuah maskapai . Makanya tidak heran kalau kita dapat tariff super murah tetapi sebelah kita bisa beda ratusan ribu rupiah , inilah hasil dari sebuah penerapan tariff sub class , sekarang tinggal kita sebagai pengguna jasa , pintar pintarnya mengatur timing yang tepat untuk membooking tariff sub class ini , apa mau dapat yang murah atau yang class agak mahal .Selamat terbang . MASIH BERTAHANKAH TARIF MURAH PENERBANGAN saat ini? Saat itu tanggal 1 Juni 2005 seakan kita semua pengguna jasa penerbangan terhenyak oleh lonceng kematian maskapai domestik Star Air , dimana sejak 1 juni 2005 Star air menghentikan total operasi penerbangannya karena alasan tidak kuat menanggung beban kenaikkan avtur (bahan bakar pesawat) yang harganya menggila sampai pada level rp.5000/liter tepatnya rp.4994/liter ( harga akhir Mei05) bahkan pada tanggal 1 Juni diperkirakan avtur akan menjadi rp.5.600 dan belum genap satu tahun ini , bulan April 2006 – harga bahan bakar dunia menembus level usd.75 per barrel , ini jelas jelas sebuah pil pahit bagi dunia penerbangan Internasional juga bisnis penerbangan di domestik Indonesia .

68 Sebenarnya kenaikan harga avtur sekarang ini hanyalah semacam bom waktu yang tinggal menunggu waktu nya saja , dan korban pertama yang sangat luas di ekspose adalah kasus tutupnya Star Air lalu disusul kemudian collapse nya juga maskapai pemain lama di Indonesia , Bouraq Airline – bangkrut juga , selain factor avtur juga mis management . Kalau kita tarik sejarahnya dalam konteks persaingan tariff murah di udara domestik utamanya , pemicu timbulnya lahirnya banyak maskapai adalah sejak dibukanya deregulasi penerbangan niaga oleh Pemerintah pada tahun 2001 serta Keputusan Menteri Perhubungan bulan Mei tahun 2002 perihal Peraturan Pemerintah Terhadap tarip Batas Atas - hanya membatasi besarnya tariff yang paling mahal , tariff level bawah dibebaskan . Jadi pada setiap rute penerbangan pemerintah memberikan plafond Batas Atas harga yang boleh dipatok oles sebuah maskapai , gambarannya sebelum ada KEPMEN Tarip Batas Atas , tarip rute Balipapan – Tarakan pada saat itu harganya berkisar rp.1,5 juta karena saat itu memang hanya satu maskapai yang melayani rute tsb , bayangkan kalau tidak diatur Tarip Batas Atas maka konsumen yang akan sangat dirugikan oleh penerbangan monopoli ( dan harganya yang kelewat mahal ) saat itu. Sedangkan tarip batas bawah dibebaskan menurut mekanisme pasar yang berlaku . Dimulai pada tahun 2001 itulah bermula lahirnya maskapai konsep low cost ( baca= low fares) yakni Lion Air dan Citilink yang langsung menerapkan policy pemerintah untuk pricing policy nya dengan mekanisme Tarip Batas Atas artinya mereka justru memainkan level tariff yang murah meriah - mulailah pada bulan Mei 2002 genderang peperangan tarip dimulai , dan api peperangan tarip murah dimulai oleh Lion Air yang saat itu memang sebagai pemain pemula tentu memakai strategi penetrasi pasar dan harus jelas positioningnya di pasar .

69 Tetapi langkah perang tarip murah ini ternyata direspon flag carrier Garuda Indonesia yang memberlakukan promo fare yang pertama kali , yakni harga SUB-JKT sekali jalan hanya rp.499.000 nett pada bulan Mei 2002 dari harga sebelumnya sekitar rp.650.000 untuk membendung agresivitas dari Lion yang benar benar memanfaatkan Tarip batas Atas—rute Surabaya – Jakarta menjadi sebuah test case pertarungan Garuda Indonesia dan Lion pada saat itu . Setelah th.2001 lahir beberapa maskapai murah lainnya seperti Batavia Air, Satar Air , Celebes Air , dan ada beberapa maskapai kedaerahan misal Seulawah Air , Riau Airline , dllnya yang notabene semua mengusung konsep low fare airline . Deregulasi penerbangan Niaga di Tanah Air dan KepMen Tarip Batas Atas benar benar dimanfaat kan oleh para pendatang baru sehingga langit Nusantara pada saat itu seakan marak , terang benderang . Alhasil sejak deregulasi penerbangan dan konsep tarip murah telah mendongkrak traffic penumpang pesawat , data penumpang seluruh Indonesia yang diangkut oleh angkutan udara dari tahun ke tahun mengalami lonjakan yang fantastis, th.2000-6,3 juta dan tahun 2004 sudah mencapai 12juta penumpang . Benar benar tahun 2001 s/d tahun 2004 maskapai domestik mengalami masa masa yang indah dan data secara statistik menunjukkan bahwa growth (pertumbuhan) arus penumpang yang tumbuh besar ada di pasar middle down ( penumpang kelas murah-budget cost). Antara tahun 2001 sampai dengan 2004 saat itu masih terjadi suatu keseimbangan mekanisme pasar antara supply seat pesawat , harga , demand penumpang yang significant serta harga fuel yang masih bisa di absorb oleh perhitungan cost unit setiap maskapai di

70 tanah air , walaupun sebenarnya gejala gejala kesulitan mulai merangkaknya harga fuel dirasakan mulai sejak tahun 2003 , dimana beberapa maskapai sudah mulai melakukan effiesiensi , utamanya pengurangan menu catering dari full meals ke heavy snack , ataupun mengganti provider ground handlingnya ke yang lebih murah . Harga tiket saat itu masih belum di kutak katik – masih terjadi perang tariff atau banting bantingan tariff murah . Llustrasinya harga sekali jalan Surabaya-Jakarta th.2004 - masih berkutat rp.250.000 , karena harga fuel masih dibawah rp.2500/liter, jadi maskapai asih bisa survive dengan melakukan beberapa effiseiensi yang kami singgung diatas. Sejalan dengan perjalanan waktu , agaknya beberapa maskapai yang pada saat lahirnya telah berirkrar dengan menggotong konsep low cost airline ( menjiplak Southwest Airline , Amerika Serikat) , mulailah terjadi ketidak konsisten an konsep bisnis di lapangan , dalam penerapan konsep low cost airline , yakni berubah kenyataan dalam prakteknya malah menggunakankonsep low fares airline . Contoh saja, yang namanya low cost semestinya hanya ada single class , single tariff serta semua mekanisme penjualan dan aspek (konsep) marketingnya seharusnya simple , kita lihat di Indonesia maskapai low cost malah menerapkan sub classes (harga yang beragam dalam kelas ekonomi ) , ada yang malah mempunyai konfigurasi bisnis class, mempunyai layanan excecutive lounge , punya bus executive class di airport , fasilitas call center , padahal semua bangunan infrastruktur diatas tentunya sangat membebani unit cost produksi maskapai tersebut , ini adalah konsep yang sudah sangat melenceng dari konsep low cost airline tetapi sudah menjadi full service airline yang notabene akhirnya malah

71 menjelma maskapai low fare airline karena harga tiket murah tetapi disupport dengan berbagai fasiltas pendukung yang malah fullcost center . Kita lihat Southwest Airline di Amerika Serikat sebagai pionir low cost airline di dunia saat ini , staff darat Southwest di airport memakai seragam sangat casual ,pakai sepatu cats pada waktu kerja , celana pendek, T shirt , dan pekerjaan nya multi fungsi , ya mengerjakan check in , di boarding gate , jadi staff yang diperkejakan benar benar multi fungsional . Kenyataan maskapai domestik Saya masih ingat bahwa sebenarnya pricing positioning Star Air sebenarnya dibawah Garuda artinya harga Star Air relatif cukup diatas para pesaingnya yang lain seperti Lion , Batavia, Pelita , Mandala , Bouraq. Bahkan untuk menciptakan image sebagai maskapai kelas middle , Star Air juga membuat package tour Jakarta Denpasar bekerja sama dengan salah satu Bank Asing ternama dan hotel terkenal di Bali. Namun terpaan harga fuel avtur yang tidak bisa ditawar tawar sampai pada level rp.5.600 / liter padahal bulan Januari 2005—saat ini usd.75 per barrel –April 2006 maka segala bentuk effisiensi sudah tidak bisa menolong lagi apalagi bahwa kita sudah ketahui bersama maskapai domestik yang pada awalnya berkomitmen memakai konsep low cost tatapi dalam perjalanannya sudah tidak konsisten dan malah berbalik sebagai low fare (tariff murah) – mulailah beberapa maskapai dirudung kesulitan . Selain Star Air yang sangat ekstrim langsung tutup operasi , yang mengalami kesulitan dengan memangkas frekuensi dari rute rutenya adalah Pelita air, Bouraq Airlines – juga

72 sudah menyusul tutup tidak terbang lagi sejak tahun 2005 akhir , Bali Air , Bayu Air juga sudah bangkrut . Jadi pertanyaanya apakah masih relevan maskapai berperang tariff murah pada saat harga bahan bakar sudah sangat membumbung tinggi harganya ? Peluang masih Ada di Kalimantan Selatan Sebenarnya jika pengelolaan maskapai dilakukan dengan sangat bijak (prudent) dan penuh kehati hatian , peluang bisnis penerbangan masih ada peluang profit margin, namun harus mempunyai keunikan produk , segmented , ataupun menggarap niche market (ceruk pasar tertentu) , ambil contoh saja : Kalstar , Dirgantara airline yang melayani pada rute di pedalaman kota kota nomer dua di Kalimantan justru masih exist , mereka melayani sebagai single operator untuk rute rute yang tidak ada saingannya , misalnya : dari Banjarmasin ke Sampit , terbang ke Batulicin ,Purukcahu atau pun Banjarmasin ke Berau ( Kalimantan Timur ) dan tampaknya mereka sampai dengan saat ini sangat menikmati sebagai market leader di rute tersebut walaupun dalam skala sebuah maskapai yang kecil tetapi sangat jitu membidik pasar hanya melayani rute serta pasar yang betul betul dia kuasai , atau juga contoh lain - Pelita air , sangat konsisten membidik ceruk pasar charter . Memang di era harga fuel yang melambung saat ini , masa masa indah maskapai dengan tariff konsep tariff murah seharusnya perlu direnungkan kembali oleh masing masing maskapai domestik . Bayangkan jika semua komponen cost maskapai selalu dihitung dengan kurs dollar, baik itu , bahan bakar , spare parts bahkan tidak punya rute ke luar negeri tentu sangatlah berat

73 bebannya , jika terbang ke luar negeri masih lumayan ---artinya masih ada dollar yang dikais oleh sebuah maskapai. Effisiensi memang diperlukan dan sudah maksimal tetapi kenaikkan fuel yang tidak tertahankan tentu sudah menjadi sebuah evaluasi masing masing CEO maskapai untuk mengkaji pricing policy yang akan di set up ke pasar . Harga tiket terlalu mahal sih tentu tidak diharapkan oleh konsumen tetapi banting harga sama juga bunuh diri , yang paling bijak dilakukan adalah bersikap prudent dan ke hati hatian menjaga keseimbangan antara unit cost dan permintaan harga pasar serta pengelolaan manajemen , tidak terlalu ambisius mengembangkan bisnis plan nya ditengah ketidak pastian harga avtur agar airline tetap dapat survive . Banjarmasin , 30 April 2006 Geopolitics, sebagai ancaman baru dunia bisnis penerbangan saat ini Tekanan kenaikan harga bahan bakar dunia yang pada minngu kedua bulan Juli 2006 di bursa harga minyak dunia akan menembus angka psikologis usd.80 per barrel nampaknya akan memukul semua bidang industri dan manufkturing pada khususnya . Sebetulnya kenaikan bahan bakar secara significant telah terasa pada bulan Januari tahun 2005 yang mulai menyentuh harga rp.4000 an per liter padahal harga bahan bakar bensin tahun 2003 saja masih rp.2.500 an per liter equivalent pada saat itu harga fuel dunia usd.40 an per barrel .

74 Memasuki tahun2006 ini saja sebenarnya harga bahan bakat dunia pada bulan April 2006 sudah menyentuh angka usd.75 per barrel dan dampak kenaikan bahan bakar sejak tahun 2005 banyak industri domestik di Indonesia bangkrut termasuk juga beberapa maskapai domestik ada yang collapsse karena salah satu factor yaitu kenaikan bahan bakar avtur , contoh saja : Star Air dan Bouraq Airlnes , dan kabar terakhir dua maskapai tersebut akan mendapat suntikan modal baru sehingga ada kemungkinan Star Air dan Bouraq terbang lagi—kita patut bersukur –bagaimanapun mereka sudah menjadi pebisnis penerbangan yang punya nama di skala Nasional dan regional malahan , Bouraq pernah menerbangi rute ke Singapura . Dampak terhadap dunia penerbangan saat ini . Sebenarnya kenaikan harga bahan dunia yang dampaknya juga harga avtuur pesawat juga akan naik telah dirasakan oleh dunia bisnis penerbangan domestik dimana pada saat tahun 2003 tersebut beberapa penghematan mulai dilakukan beberapa maskapai untuk melawan kenaikan harga bahan bakar avtuur misalnya dalam penyediaan catering diatas pesawat maskapai sudah mulai menyediakan 1 macam snack , air mineral dan permen saja , tidak lagi menyediakan makanan berat (heavy meals) diatas pesawat . Dan beberapa penghematan sampai sekarangpun terus dilakukan maskapai untuk menekan unit cost nya , salah satu terobosan cost cutting telah dipelopori oleh maskapai Nasional kebanggan kita Garuda Indonesia , dimana sejak bulan Mei 2006 Garuda Indonesia memelopori penggunaan Electronic Ticketing menggantikan penggunaan tiket konvensional yang lama dan dilakukan bertahap sampai dengan paling telat Desember 2007 , semua travel agent Garuda Indonesia di seluruh Indonesia sudah harus menggunakan Electronic Ticketing yang bisa menghemat usd.7 /per tiket –dari biaya tiket yang lama biayanya usd.9/per tiket

75 sedangkan electronic tiket biayanya hanya usd.2/per tiket . Bila dalam sebulan seluruh Indonesia bisa dijual kira kira saja 1 juta tiket , berarti penghematan 1jt x usd.7 = usd.7juta /per bulan – bila dikurskan ke rupiah –akan menghemat hampir 700 MILYARD rupuah per bulan –sebuah angka penghematan yang fantastis bukan. Memang dengan harga bahan bakar fuel yang luar biasa tidak akan terkendali dan susah untuk di prediksi akan merepotkan dunia usaha penerbangan . Susah diperdiksi kenapa ? Memang dalam dekade akhir akhir ini kenaikan harga bahan dunia tidak dipicu lagi oleh issu issu yang konvensional , misalnya : dulu , bila beberapa anggota OPEC mengurangi produksi minyaknya maka akan bisa menaikkan harga bahan bakar minyak dunia , akan tetapi sekarang ini harga bahan bakar dunia banyak disebabkan pengaruh dari issu politik global sehingga banyak disebut oleh beberapa analyst perminyakan dunia dalam beberapa acara talk show di stasiun bisnis terkemuka CNBCyang bermakas di New York - minggu ke dua bulan Juli 2006 dalam acara “Morning Call dan Squawk Box” semua tampak jelas sebagai pengaruh ‘ Geopolitics’ sebuah terminologi baru yang dipopulerkan oleh beberapa analyst politik ekonomi akhir akhir ini. Contohnya saja , harga minyak dunia usd.78 saat ini / per 21 Juli 2006 adalah akibat dari beberapa issu politics akhir akhir ini yang , antara lain Peluncuran percobaan Rudal Nuklir di Korea Utara yang membuat berang Amerika Serikat , Konflik antara Israel dan Hesbullah, Palestina yang lagi lagi membuat Amerika Serikat naik pitam dan dunia Muslim marah . Pokoknya dimana ada konflik yang menyebabkan Amerika Serikat sewot pasti akan memicu harga kenaikan minyak dunia bahkan juga harga emas ikut ikutan

76 terkoreksi harganya –naik tajam. Padahal pada saat yang sama juga –terjadi serangan di Mumbai , India yang menyebabkan 200 orang tewas di India –kejadiannya bersamaan dengan konflik Israel dan Palestina, akan tetapi karena kejadian di India hanya merupakan komoditi issu lokal konflik antara gerilyawan Kashmir atau Pakistan –India maka issu di India maka secara makro ekonomi global dunia tidak ada dampaknya walaupun yang meninggal luar biasa banyaknya—200 orang tewas sedangkan konflik di Israel dipicu gara gara hanya 2 orang tentara Israel ditahan pasukan Hezbullah , itu sudah cukup membuat berang Israel dan sekutunya , AS. Maka dengan bom waktu issu politik dunia yang belum reda saat ini , misalnya kasus nuklir Iran , pengembangan nuklir di Korea Utara, serangan sporadis gerilyawan di Aghanistan maka tampaknya kenaikan harga minyak dunia dalam satu tahun kedepan sulit untuk ditebak aliak tetap tidak stabil harga –karena semuanya pengaruh ‘Geopolitic’ (terjemahan bebasnya kira kira - kekrisuhan politik yang mendunia) . Pengelolaan manajeman mutlak secara ‘prudent ‘. Jika kita semua sudah tahu salah komponen biaya penerbangan yang memakan hampir 40 % yakni avtur untuk bahan bakar pesawat harganya tidak bisa di prediksi turun maka seyognyanya para pebisnis industri penerbangan tidak lagi menggunakan intrument harga tiket murah sebagai jalan pintas untuk mencari market dan menaikkan seat load factor-nya , mungkin bisa jadi menjadi boomerang pada akhirnya . Tekanan harga bahan bakar minyak dunia telah membuat susah kelincahan pebisnis airline kelas dunia sekalipun , tahun 2005 yang lalu , Japan Airlines –JAL , Malaysia Air System , Thai Airways mengalami kerugian dalam laporan Rugi Laba akhir tahunan 2005 .

77 Maka masih banyak instrument penghematan yang dapat dilakukan oleh maskapai domestik saat ini , misalnya peninjauan harga kontrak kontrak dengan beberapa provider yang tidak masuk akal , kuantitas catering yang disajikan bisa di minimalkan dan lain lain nya sesuai dengan segment market dan karakteristik pasar yang dibidik tiap maskapai tentunya. Banjarmasin 31 Juli 2006 Eropah pun terkena demam bisnis penerbangan LCC , salah satu LCC papan atas Eropa, Ryan Air bermarkas di Dublin : Faktor apa yang menyebabkan terbakarnya Garuda di Jogya ? Petaka terbakarnya pesawat Garuda Indonesia nomor penerbangan GA 200 dari Jakarta ke Jogya tanggal 7 Maret 2007 jam 7 pagi sungguh merupakan sebuah musiah penerbangan bagaikan hantaman kilat petir di pagi hari itu –sungguh tidak diduga duga sebelumnya , mengingat reputasi maskapai Garuda yang selama ini dikenal paling ‘aman’ apalagi pada penghujung tahun 2006 –padahal 3 bulan yang lalu maskapai Garuda Indonesia baru saja menerima award dari Perusahaan Multi Nasional kelas dunia -Du Pont . Garuda dinobatkan sebagai perusahaan “Yang paling Aman – Most Safety Company ‘ di Indonesia menyisihkan puluhan perusahaan di tanah air . Reaksi dan komentar terbakarnya pesawat Garuda seperti biasanya bermacam macam .

78 Akan tetapi ada yang menarik –reaksi dari Istana Negara –Bpk Presiden RI –pada hari yang sama langsung memerintahkan kepada Menteri Polhukam untuk melakukan investigasi kemungkinan terbakarnya pesawat Garuda karena faktor sabotase. Hal tersebut memang dapat dipahami , mengingat reputasi pilot Garuda selama ini cukup baik malah beberapa pilot Garuda ada yang di ‘hijack-dibajak ’ bekerja dibeberapa maskapai asing seperti Singapore Airline , Korean Airline , Saudi Arabia , Kabo Air dan lain lain nya . Sebenarnya Garuda terbang dan mendarat ke bandara Adisucipto Jogya sehari bisa 10x --ke Jogya - Jakarta saja 7x, dari Bali ke Jogya 3x/hari dan 1x/hari dari Mataram ke Jogya –jadi sebenarnya secara technical landing –airport Jogya adalah bandara yang sangat familiar (makanan empuk sehari hari ) bagi para pilot Garuda . Jadi opsi untuk melakukan investigasi dari sudut pandang yang lain –misalnya unsur sabotase terbakarnya pesawat Garuda adalah memang salah satu kemungkinan yang perlu dicermati dan dapat dipahami , mengingat juga beberapa penumpang yang naik pada saat itu ada beberapa tokoh penting ormas dan politikus , seperti Bp.Din Syamsudin (Tokoh Muhamadiyah ) , beberapa staf pemerintahan dari Pemerintah Australia yang akan menghadiri diskusi politik bersama Menteri Luar Negerinya –Mr. Alexander Downer di Jogya . Kejadian kecelakan pesawat dunia yang misterius . Sebagai referensi dalam situs kecelakaan pesawat di wikipedia.com , ada beberapa kecelakaan pesawat di dunia yang sangat fonemenal yang berbau sabotase , misalnya kisah meledaknya pesawat Amerika – Pan American (Pan Am) di atas wilayah udara

79 Lockerbie –Scotlandia –Inggris pada tahun 1988 yang menelan korban tewas 270 orang . Dan setelah dilakukan proses investigasi yang melelahkan selama ber tahun tahun oleh kepolisian Scotland Yard –terbukti bahwa pesawat Pan Am nomor penerbangan 103 jatuh di udara meledak karena sabotase oleh beberapa orang Lybia , seteru berat Amerika. Cuma yang menarik dari kasus jatuhnya Pan Am –pemerintah Lybia mau bertanggung jawab untuk melakukan ganti rugi kepada para keluarga Pan Am 103 dengan kompensasi 35 milyar per orang/korban sedangkan tuntutan korban meminta 85 milyar –jadi memang belum ada kata sepakat . Akan tetapi yang menarik adalah proses penyelidikan dan proses ganti rugi yang tranparan melalui sidang sidang yang panjang sehingga masyarakat luas di dunia bisa ikut mengawasi proses investigasi kecelakaan Pan Am 103 . Bagaimana dengan pengungkapan di Indonesia ? Kembali ke musibah GA 200 – kotak Black box memang telah langsung ditemukan dan juga PM Australia Mr.John Howard langsung bereaksi karena warganya juga menjadi korban GA200 tersebut - dalam release nya di Canbera Howard memberikan komitmentnya untuk membantu pemerintah RI dalam hal ini KNKT untuk melakukan proses investigasi musibah GA200 secara bersama sama . Semestinya dengan telah ditemukannya black box yang dapat merekam semua pembicaraan pilot saat terakhir dengan menara Kontrol (ATC) di lanud.Adi Sucipto –semuanya akan secara cepat dan tranparan akan dapat membantu proses pengungkapan factor factor yang menyebabkan terbakarnya pesawat GA 200 itu . Cuma masalahnya selama ini terjadi di tanah air - dalam sejarah kecelakaan pesawat –proses pembuktian factor apakah yang menyebabkan kecelakaan pesawat selama ini terkesan di tutup tutupi .

80 Kami mencatat –hanya kecelakaan pesawat jatuhnya Mandala air di Medan tahun 2005 , pemerintah mau sedikit terbuka membuka penyebab jatuhnya pesawat Mandala tersebut , yakni ada factor ‘human error’ dari pilot yakni dimana ada beberapa prosedur yang tidak dilakukan oleh pilot –juga factor lainnya ‘engine trouble’ . Padahal masih banyak lagi beberapa kecelakaan pesawat yang tragis di tanah air yang selama ini belum terkuak penyebabnya –misalnya : Kecelakaan Lion Air di Solo –puluhan juga tewas , hilangnnya Adam Air di Majene , Sul Bar -2007, Hard landing Adam air di Surabaya (padahal black box juga sudah ditemukan ) –bahkan jatuhnya Airbus Garuda tahun 1997 di Medan –sampai saat ini pun karena factor apa juga masih tanda tanya besar bagi kita semua ? . Menurut hemat kami , seyogyanya transparansi factor jatuhnya pesawat agar secara transparan dapat dipaparkan kepada para pengguna jasa transportasi udara . Bukankah mereka para pengguna jasa ini juga mempunyai hak untuk mendapat informasi yang benar dan perlindungan keselamatan udara dan hal tersebut juga baik bagi operator penerbangan untuk melakukan internal cross check apabila ada factor factor internal bila memang perlu dibenahi . Sehingga pada akhirnya tujuan para pengguna jasa angkutan udara dan para operator akan saling dapat memberikan kepuasan –bukan yang terjadi selama ini –mau naik pesawat selalu dihantui perasaan was was . Semoga bisnis penerbangan niaga di tanah air ke depan semakin berjaya namun dibarengi dengan peningkatan factor keselamatan pesawat yang dapat dihandalkan. Dan kitapun masih menunggu hasil investigasi final dari KNKT agar semau menjadi jelas factor penyebab kecelakaan GA 200 di Jogya tersebut , apakah memang benar unsure human error menjadi penyebab utama nya ? Kita tunggu proses persidangannya lebih lanjut.

81 Banjarmasin , Feb 2007 Selamat tinggal penerbangan tiket murah th 2008 Cobaan berat dunia bisnis pada umumnya dan khususnya memasuki tahun 2008 dimulai minggu pertama bulan Januari 2008 yakni harga bahan bakar dunia sudah pernah menembus level harga usd.100 per barrel walaupun hanya sehari lalu terkoreksi menjadi usd.99,45 per barrel sungguh suatu harga yang masih terlalu tinggi bagi semua industri sektor apapun . Dunia bisnis penerbangan di domestik pun seolah pasarah saja menghadapi dengan kenaikan harga avtur ini karena memang mekanisme harga bahan bakar dunia diatur oleh pasar global yang sudah sangat liberal serta harga avtur ini tidak pernah mendapat subsidi dari Pemerintah , karena diasumsikan yang menikmati jasa angutan udara adalah orang yang berkocek tebal , sungguh suatu keadaan yang sangat dilematis bagi para operator di dalam negeri . Maka konsep low cost carrier pun di pasar domestik pelan akan tetapi pasti mulai ditinggalkan oleh para operator penerbangan swasta di Indonesia . Pionirnya adalah Lion Air yang mana dalam menghadapi persaingan di domestik mereka mulai memasuki area maskapai dengan konsep Full service airline sebagaimana yang dilakoni selama oleh Garuda Indonesia. Perubahan strategi bisnis ke depan Memang fenomena low cost carrier di Indonesia adalah sangat tidak consistent . Yang disebut maskapai low cost ciri ciri nya adalah : tidak memekai tiket ( tikectless-e tiket) ,

82 tidak menyediakan catering(makanan) ringan di dalam pesawat jadi makanan harus dibeli penumpangnya sendiri , design pesawat sejak awal tidak mempunyai ‘pantry’ (mesin penghangat makanan , minuman) , tidak ada seat arrengement (pemilihan tempat duduk di Air Asia bebas pada saat penumpang last boarding ke dalam pesawat ) , pemilihan landing /airport di second city misalnya kalau LCC masuk di Jakarta seharusnya ya landing di airport Halim Perdana Kusuma bukan di Cengkareng . Akan tetapi semua LCC ( low cost carrier) di Indonesia tidak ada satupun yang menerapkan konsep LCC tersebut sehingga hal ini akan mengakibatkan tingginya cost per unitnya yang akan berimbas juga harga tiket pesawat akan semakin mahal atau LCC akan mengurangi bentuk bentuk layanan kepada penumpangnya , misalnya mereka hanya memberikan 1 cup minuman mineral dan permen saja dalam pesawat ( ini banyak dikeluhkan penumpang ) , pemilihan perusahaan ground handing yang asal asalan an , maintenance yang kurang ketat , memakai ban vulkanisir an , dan lain lainnya yang ujung ujungnya semua adalah untuk menekan cost akan tetapi sekaligus bermain main api dengan tingkat flight safety –sehingga tidak aneh bila LCC di Indonesia mengalami kejadian accident yang konyol misalnya radarnya mati dan kesasar , ring exhaustnya terlepas yang tidak disadari oleh pilotnya , seringnya landing gear macet di udara dan pesawat harus RTB (return to the base-balik mendarat) dan masih banyak lagi. Dengan tetap tingginya harga bahan bakar dunia maka mau tidak mau agar operator tetap bertahan hidup sekarang para CEO mereka harus mempertimbangkan dengan cermat harga tiket yang harus dijual agar harga yang terlalu murah malah tidak menjadi bumerang sendiri , pengalaman 2 maskapai yang sudah default 4 maskapai yakni Star Air ( 5H), Indonesian Airline (IO) , Awair (QZ) dan Bouraq (BO) adalah pelajaran yang sangat berharga . Akan tetapi pasar di Indonesia adalah unik dan penuh dengan blessing , bayangkan menurut prediksi ada 34 juta penumpang yang akan memilih jasa moda transportasi udara pada

83 tahun 2008 yang mana ini adalah pasar yang sangat potensial bagi para operator domestik untuk memperkuat basis bisnisnya di pasar domestik , dan serta sekaligus dengan bertahap memperkuat basis market nya ke pasar regional misalnya terbang ke negara negara ASEAN , China dan sekitarnya , karena pada tahun 2010 kita sudah harus memasuki AFTA –semacam open sky policies di intra negara negara Asean sehingga semua maskapai negara negara ASEAN sudah bebas masuk ke Indonsia , ini adalah sebuah resiko dan peluang bagi kita karena kita juga merupakan bagian masyarakat global dunia yang juga sudah harus siap bertarung keluar tidak hanya menjadi jago kandang saja. Pemikiran dari sisi positif nya , kita mempunyai market yang besar di domestik serta peluang juga terbuka di pasar regional , jadi harusnya semua operator domestik juga harus merevitalisasi konsep bisnisnya ke depan . Banjarmasin , 14 Januari 2008 Untuk menekan operational cost Garuda Indnesia mempelopori penggunaan boarding dengan barcode system ,sekaligus merupakan standardisasi maskapai anggota IATA.

84 Th 2008 – Pertarungan maskapai Full service dengan maskapai Low Cost Carrier(LCC). Dalam suatu ajang perhelatan pertemuan antar GM airline seluruh dunia th 2007 di kota Vancouver , Canada , Badan IATA (Asosiasi Maskapai seluruh dunia) yang beranggotakan 153 maskapai di bumi ini dan hanya Garuda Indonesia satu satunya maskapai dari Indonesia yang menjadi anggota IATA , maka CEO IATA Mr. Giovanni Bisignani mengatakan bahwa di tengah terpaan harga bahan bakar dunia yang tidak kunjung membaik , president IATA tetap optimis maskapai penerbangan global ditargetkan meraup untung USD 40 milyar pada penghujung tutup tahun 2007 .

85 Mayoritas 90pct anggota IATA kebetulan adalah maskapai yang berkonsep ‘full service airline’ karena memang maskapai LCC –konsep tiket murah baru muncul era setelah th 2000 an makanya masih sedikit maskapai yang menjadi anggota IATA. Namun fakta fakta laporan keuangan beberapa sample maskapai full service dalam laporan keuangan tahunan nya justru hampir semua maskapai anggota IATA meraup laba di tahun sulit 2007 . Misal saja Catahay Pacific(CX) yang berbasis di Hong Kong tahun 2007 meraih laba tahun 2007 naik 24% dari laba tahun 2006. Dan CEO Cathay th 2008 langsung tancap gas menargetkan keungtungan sebesar HKD 5.5Milyar padahal th 2007 Cathay sudah untung HKD.4.08 Milyar. Vietnam Airline (VN) sebagai pemain yang belum lama menerbangi rute global dalam releasenya dalam tag line di Channel news asia , CEO VN mengungkapkan perusahaan penerbangan mereka tahun 2007 meraup laba th 2007 naik 15,5pct dibanding laba th 2006. Leading maskapai Singapore Air (SQ) juga mengklaim laba sampai dengan kwartal ke 3 th 2006-2007 sudah mencapai SIN dollar 589 juta-fantastis. Malaysian Air juga meraup laba tahun 2007 sebesar idr.47Trilyun . Tak pelak Garuda Indonesia juga pada tahun 2007 periode Jan –Sep 2007 triwulan an sudah dapat meraup untung Rp.218 Milyar,lalu Emirates Airways berbasis di Uni Emirat Arab Abu Dhabi meraih laba USD 844 dan Emirates th 2008 langsung membeli 4 buah armada Airbus A 380 super jumbo bikinan konsorsium Jerman , Perancis. Ternyata hanya Thai Airways saja yang di tahun 2007 masih mengalami kerugian (labanya turun) sebesar 30pct dari laba tahun 2006 – harap dimaklumi mayoritas saham Thai Airways masih dimiliki oleh pemerintah jadi mungkin manajeman yang puritan juga berpengaruh atas kinerja Thai tersebut .

86 Persaingan thn 2008 semakin sengit Apa artinya semua ini ? Kita semua tahu bahwa justru pada tahun 2007 adalah awal saat harga bakar dunia mengalami lonjakan yang sangat tinggi –naik hampir 40 pct dari harga minyak dunia tahun 2006 karena banyak dipengaruhi faktor geopolitics dunia yang semakin runyam dan krisis produksi minyak di salah satu anggota OPEC di Nigeria . Namun dengan berbagai pengalaman manajerial para CEO maskapai full service tersebut diatas , Cathay , Garuda Indonesia, Emirates , VietNam air, Malaysia Air , Singapore air justru masih bisa meraup laba yang tidak sedikit di tengah persaingan yang sangat tajam dengan beberapa maskapai LCC yang baru di setiap negara mereka . Di Thai , ada LCC misalnya One two Go ,NOK air, di Malaysia ada Air Asia , di Indonesia ada Lion ,Adam Air dan lainya , di Hong ong pun ada Dragon Air , Singapore mempunyai Tiger air dan Value Air. Lalu apa kuncinya maskapai bisa tetap survive dan malahan tahun 2008 tetap optimis meraih laba perusahaan . Banyak faktor yang mempengaruhi tetap existnya maskapai full service di market global . Maskapai full service keunggulannya mereka terbang dengan mempunyai net working rute ke seluruh antero dunia jadi tidak hanya mengandalkan pasar domestik atau pasar jarak dekat yang justru banyak diterbangi maskapai LCC . Dengan networking yang luas maskapai full service (MFS) bisa meraih marjinal profit untuk setiap lembar tiket yang dijual yang layak daripada hanya menerbangi sektor jarak pendek seperti maskapai LCC . Juga MFS selama menjadi anggota IATA bisa saling bersinergi dalam hal partership marketing dalam bentuk join operation , code share , Special prorate Agreement diantara 153 anggota maskapai IATA sehingga dengan demikian Garuda Indonesia pun bisa

87 menjual tiket ke kota kota di Brazil karena mempunyai kerjasama harga khusus dengan Varig Air –maskapai nasional Negara Brazil. Terakhir ini Garuda menggandeng Malaysia Air dalam bentuk kerjasama code share sehingga Garuda masih bisa menjual tiket ke London , Kota Manchester dengan tiket yang dikeluarkan oleh kantor tiketing Garuda , inilah kerjasama yang tidak pernah dipunyai oleh maskapai LCC . Karena maskapai LCC memang dalam karakter marketing nya lebih menonjolkan penjualan sektor point to point saja dan konsep marketing memang tidak terlalu complicated. Beberapa kecelakaan yangsering terjadi di maskapai LCC di tanah air maupun di luar negeri misalnya yang baru saja jatuh LCC Atlas Air di Turki , kecelakaan One two Go air di Phuket Thailand akan dapat membuat hilangnya keyakinan penumpang memilih jasa penerbangan dengan LCC dan justru ini sebuah blessing bagi maskapai full servive karena penumpang penumpang swicther tidak akan lari ke LCC mengingat seringnya maskapai LCC mengalami kecelakaan . Sekali lagi penumpang adalah raja dan mereka berhak menentukan pilihannya , maka hanya maskapai yang handal saja yang menjadi pilihan peumpang , semoga pada tahun 2008 semua maskapai tetap berkompetisi secara sehat dengan mengutamakan keselamatan dan pelayanan lah yang akan tetap meraih untung . Banjarmasin , 22 Januari 2008 MASKAPAI DOMESTIK , RAMAI RAMAI PINDAH KE FULL SEVICE KONSEP Walaupun masih didera harga bahan bakar dunia yang masih tinggi di kisaran usd.90-100/per barrel namun dunia bisnis penerbangan domestik tahun 2008 nampaknya bakal

88 semakin berjaya . Berita bagus telah di release oleh maskapai flag carrier Garuda Indonesia , dimana pada akhir tutup tahun 2007 yang lalu ternyata Garuda mampu meraup untung selama 2007 sebesar Rp.259 Milyar . Berita bagus yang lainnya , akhir Februari 2008 ini , maskapai baru telah lahir –Linus Air dan langsung mengantongi AOC (ijin terbang) dari Pemerintah untuk menerbangi rute rute jarak dibawah 1 jam , misalnya Jakarta – Cirebon , Jakarta – Tanjung Karang , sebuah pilihan membidik ceruk pasar yang sempit akan tetapi menjanjikan mengingat kompetisi juga masih sedikit , lihat saja sukses Trigana Air yang sebenarnya telah lama beroperasi di jarak jarak pendek khususnya di pulau Kalimantan ke Jawa, ataupun kepulauan Sumbawa , sebuah pilihan strategi yang patut dihargai . Tampaknya tahun 2008 masih juga membawa cerita bagus untuk dunia bisnis penerbangan , 2 maskapai akan menggotong konsep full service juga telah mengantongi AOC – yakni Lorena Air dan Eagles Airline , mereka tengah berusaha mendapatkan pesawat pesawatnya jenis Boeing 737 – 400 dan sekelasnya yang memang sangat affordable untuk pasar domestik maupun regional ASEAN. Lalu pada tanggal 21 Februari 2008 lalupun kabar gembira yang lain di arena Singapore Air Show yang bergengsi di Asia , Garuda Indonesia menanda tangani kontrak pembelian armada terbaru untuk jarak long haul ke Eropa dan USA yakni 10 pesawat komersial mutakhir Boeing 777 ER ( Extended Range) dan 50 Boeing 737 dreamliner serta tak ketinggalan pula Lion Air memesan ratusan pesawat jenis Boeing 737 ER (extended range) sekaligus Lion mencanangkan ekspansi bisnisnya dengan mengakusisi beberapa saham maskapai lokal di Malaysia . Melihat data data empiris armada maskapai domestik yang akan bertambah secara significant di tahun 2008 , tak lepas ini adalah dari booming

89 pengguna jasa moda transportasi udara dimana tahun 2008 diprediksikan akan ada 35 juta orang di Indonesia yang akan melakukan perjalanan udara . 35 juta penumpang pesawat adalah sebuah potensi pasar yang maha besar , dan potensi penumpang uadara di Indonesia selama ini telah banyak dinikmati oleh maskapai negara negara tetangga yang dengan cerdik mereka mennggunakan 5 th freedom rights atau melakukan cabotage artinya mereka memang mengangkut penumpang dari luar negaranya dengan asumsi hal yang sama boleh dilakukan oleh maskapai dari Indonesia untuk mengangkut penumpang dari Malaysia atau Singapura , akan tetapi jumlah penduduk Indonesia yang berkisar 200juta adalah sasaran pasar empuk bagi maskapai negeri tetangga mengais rejeki di Indonesia. Sebut saja Silk Air ( anak perusahaan Singapore Air) –telah sekian lama terbang langsung dari Singapore ke kota-2 nomer dua di Indonesia , misalnya Silk Air terbang langsung ke Solo, Balikpapan, Palembang , Ampenan , Medan , Surabaya dan penumpang kita orang Indonesia dioper ke Singapore Air ( inilah yang disebut cabotage) . Contoh lain yang menikmati pasar Indonesia adalah Air Asia , yang terbang dari Kuala Lumpur ke Bandung , Jakarta , Surabaya juga mengoper penumpangnya dengan Malaysian Air ke jurusan Eropa . Masih ada lagi yang kecil kecil , ada Valu Air masuk ke Jakarta dan Surabaya . Apa boleh buat , selama mereka mempunyai traffic rights –syah syah saja ,lagi pula kita sudah sepakat bagian dari masyarakat global , maka hal tersebut tidak bisa kita elakkan Tahun 2010 kita sudah sepakat dengan adanya AFTA ( Asean Free Trade Agreement) pasar bebas sesama 10 negara ASEAN termasuk dalam hal bisnis angkutan penumpang udara –jelas kita tidak mungkin lagi terlalu protektif (menutup diri ) .

90 Perbaikan manajemen maskapai domestik wajib dilakukan Untuk memberikan kepercayaan penumpang utamanya kepada pelanggan manca negara , upaya telah dilakukan dari Departemen Perhubungan yakni melakukan pemeringkatan Tingkat Keselamatan (flight safety) terhadap maskapai domestik . Diharapkan usaha tersebut dapat memulihkan tingkat kepercayaan dunia terhadap tingkat keselamatan penerbangan niaga di Indonesia . Dan alhasil , awal Februari 2008 kemarin EASA ( European Airline Safety Auothority )-Otoritas Keselamatan Udara Eropa telah mengakui bengkel Garuda Indonesia telah memenuhi persyaratan Keselamatan Udara dalam hal kepatuhan menjalankan prosedur perawatan pesawat , sebuah sinyal ya semoga mereka negara negara Eropa segera mencabut embargo larangan terbang ke Eropa terhadap semua domestik . Apalagi Garuda telah melakukan kontark pembelian pesawat dengan Boeing jenis pesawat berbadan lebar 777 ER dan Garuda langsung membidik akan menerbangi 3 kota besar di Eropa , yakni ke Amsterdam , London , Frankfurt . Yang juga menggembirakan , hasil pemeringkatan yang terakhir dari Dep Hub Februari 2008 , Batavia Air telah masuk kategori I , sehingga beberapa maskapai swasta domestikpun sekarang telah memenuhi/melebihi stardard tingkat keselamatan pesawat , sebut saja ada Lion Air, Wing Air , Mandala Air , Batavia Air yang mana Lion dan Batavia pun sebenarnya juga telah menerbangi rute-2 Internasional regional , misalnya Lion ke Singapura dan Batavia ke Guang Zhao , sehingga dengan telah diberikannya kepada mereka di Kategori I akan dapat memberikan jaminan keselamatan kepada para pelanggannya dan sekaligus mengangkat citra maskapai domestik setelah sekian lama didera berbagai kecelakaan beruntun.

91 Kita berharap iklim segar dunia penerbangan tahun 2008 di tanah air semakin menjadi kenyataan mengingat potensi pasar domestik kita sangat besar , sekaligus maskapai domestik akan dapat menjadi raja di rumahnya sendiri tidak lagi sebagai penonton saja. Saya yakin bila semua CEO dan staff maskapai mempunyai komitmen yang kuat untuk all out , maka harapan semua pelanggan domestik untuk bepergian dengan memilih terbang dengan maskapai negeranya sendiri akan menjadi kenyataan . Banjarmasin , 26 Februari 2008 Mimpi buruk dunia penerbangan telah tiba Prediksi Presiden IATA Mr.Giovani Basignani yang menyatakan bahwa tahun 2008 trafik penumpang angkutan udara dunia tahun 2008 tumbuh 15pct memasuki bulan April 2008 ini bisa menjadi sebuah tanda tanya besar . Memasuki bulan April ini saja beberapa airline LCC di Amerika pun sudah bangkrut , catatan data maskapai LCC , Aloha Airlines , Sky Bus , ATA airlines sudah tidak

92 melakukan operasi terbang lagi /noops , begitu juga di Hong Kong , Oasis Airlines juga bangkrut sedangkan di Indonesia , Adam Air , suspended untuk melayani masyarakat Indonesia , dan jika dalam waktu 3 bulan kedepan , AOC - ijin terbangnya akan dicabut pemerintah. Begitu pada awal tahun 2008 , harga minyak dunia menyetuh usd.100/ perbarrel maka asumsi cost budget untuk fuel consumption yang dihitung maskapai menjadi meleset semua , maskapai rata rata untuk cost budget fuel nya tahun 2008 di asumsikan pada angka USD.95/barrel. Bayangkan sementara data terakhir ini , harga fuel bahkan pernah menyentuh level USD.135/barrel . Jelas angka tersebut diluar kontrol dari maskapai dan sudah cenderung un managedable lagi , sebuah mimpi yang sangat buruk memasuki kuarter 1 tahun 2008 , dimana 4 bulan awal tahun justru traffic penumpang masih dalam tahapan low period dihantam kenaikan fuel yang menggila. Lebih parahnya lagi , maskapai rata rata hanya mempunyai 1 instrument yang dimainkan untuk mengimbangi kenaikan harga fuel , yakni hanya gemar menaikkan fuel surcharge , sehingga beban penumpang juga akan semakin berat ,karena ujung ujungnya harga tiket akan semakin mahal akan tetapi penumpang tidak akan memperoleh tambahan kualitas service karena maskapai juga tentunya memotong cost auxiliary service yang diberikan dengan alasan penghematan anggaran . Ilustrasinya di lapangan ,bayangkan untuk 1 botol kecil mineral isi 30ml saja penumpang di dalam pesawat harus membeli Rp.5.000 padahal kalau diluar hanya dijual Rp.1.500/per botol , kenyataan pahit , kualitas pelayanan versus profit oriented sepihak dari maskapai ? Kondisi maskapai domestik. Pertumbuhan maskapai Indonesia saat memang unik dan penuh dinamika , semua maskapai di tanah air meng klaim semuanya sebagai maskapai ekonomis / LCC.

93 Akan tetapi dalam kenyataannya di lapangan , klaim sebagai maskapai LCC nampaknya masih jauh dari kenyataan . Contoh kecil saja , semua maskapai LCC di Indonesia , menawarkan program layanan ekslusif berupa Membership yang di iming imingi member bisa akses menunggu di Executive Lounge, padahal kita semua paham bahwa layanan di executive lounge ini adalah fully cost dan merupakan trade merk layanan untuk Full service airline bukanlah bentuk layanan yang disarankan untuk LCC . Nampaknya konsep LCC di tanah air masih rancu , satu kaki kepengin berhemat akan tetapi di tempat lain , masih jor jor fasilitas - yang sebenarnya sarat dengan biaya yang tinggi. Belum lagi semua maskapai LCC juga membangun Call Centre , padahal contoh sudah diberikan Citilink dahulu , hanya membuat reservasi dari internet base saja cukup , hemat biaya dan bisa diakses kapan dan dimana saja . Dampak kenaikan harga minyak dunia memang luar biasa semua kena imbasnya , tidak terkecuali dunia penerbangan kelas dunia pun , santer terdengar maskapai kelas wahid Singapore Airlines pun juga akan mengurangi frekuensi nya ke salah satu tujuan ke kota Amerika Serikat karena biaya operasi yang sangat tinggi , utamanya fuel consumption yang bisa menyedot 43pct dari total biaya yang dikeluarkan . Sebagai perbandingan saja , survey menunjukkan bahwa sebelum kenaikan bahan bakar menyentuh level USD.130/per barrel , dengan asumsi harga minyak USD.90 saja untuk maskapai LCC , percentage cost nya saja untuk bahan bakar sudah menyedot 60pct dari total biaya operasi , apalagi dengan harga USD .130 pasti cost untuk fuel menyedot kisaran 60pct samapi dengan 80pct sendiri . Pertanyaannya , dengan masih terjadinya perang tariff antar sesama LCC , apakah profit margin yang didapat oleh LCC akan menutup biaya Fuel dan lain lainnya .

94 Yang menjadi kekawatiran kita semua jangan sampai keterbatasan fleksibilitas anggaran ini mempengaruhi tingkat jaminan keselamatan pesawat , perawatan pesawat , pembelian suku cadang yang semestinya harus diganti . Kita berharap di tengah masa sulit ini , Dinas Kelayakan Udara tidak bosan bosannya agar selalu mengadakan audit safety on the spot langsung ke lapangan , karena banyak disinyalir , salah satu instrument yang dikalahkan untuk menutup biaya operasi adalah memberikan toleransi yang berlebihan dalam hal safety . Biasanya penumpang memang sangat sulit untuk merasakan langsung dampaknya , contoh yang paling nyata adalah kasus pada Adam Air , temuan dari Dep Hub membuktikan hal tersebut. Penghematan yang diperlukan untuk menekan biaya operasi . Diluar biaya bahan bakar , dan maintenance /perawatan pesawat , ada beberapa overhead cost yang nampaknya masih bisa ditekan . Saya pernah membaca dalam internal news magazine salah satu maskapai tanah air , untuk Crew Ron (menginap) mereka mulai menyewa mess yang dimodifikasi sehingga cukup layak dan nyaman untuk ditinggali sebagai base crew ron, bayangkan kalau ada beberapa kota di Indonesia mereka Capten Pilot dan cabin crew n ya mempunyai awareness mau tinggal di mess yang memang layak pakai tentu ini merupakan salah satu jurus penghematan yang patut diacungi jempol , daripada hanya memaksakan gengsi ron di hotel berbintang 3 keatas asal semuanya tidak berpengaruh pada aspek safety , semua masih sah sah saja. Sebenarnya beberapa langkah penghematan dalam hal aspek Tiketing , dahulunya memakai paper ttiket ,hampir semua maskapai sudah beralih ke Elektronik tiket (paperless) sudah dilakukan .Bayangkan jika 1 tiket dulunya memakan biaya USD.3 per tiket sekarang

95 dengan memakai teknologi E Tiket biaya per tiket hanya USD.1 per lembar , bila setahun ,dari penghematan biaya tiket sudah mencapai puluhan milyar rupiah, sungguh penghematan yang rasional dtengah badai harga miyak dunia yang mencekik. Market traffic penumpang domestik sungguh luar biasa ,tahun 2008 ini diprediksi ada 40juta orang yang akan memakai moda transportasi udara , dan perputaran uang yang mengeherate di bisnis penerbangan ini ada 60 trilyun rupiah per tahun , suatu angka bisnis yang masih sangat menjanjikan . Tinggal bagaimana pihak operator penerbangan bisa mensikapi secara prudent dan bersikap profesional dalam mengelola bisnis penerbangan sarat dengan regulasi serta kompetisi yang sangat tajam . Selamat berkompetisi secara fair dan sehat . Banjarmasin, 4 april 2008 Bisnis Penerbangan saat ini : diam ditempat atau malah ekspansi ? Prediksi bisnis penerbangan th 2008 yang pada bulan Desember 2007 akan meningkat 15pct dari jumlah penumpang th 2007 seluruh dunia , nampaknya akan terkoreksi pada tahun 2008 ini. Harga minyak dunia yang masih berkutat usd.112 per barrel dan diprediksi akan menyentuh Usd.150 /barrel jelas sudah tidak bisa lagi di absorp oleh dunia bisnis penerbangan khususnya , dimana fuel cost menyerap 60pct sendiri utamanya untuk LCC, 43 pct cost bagi full service airline , biaya avtur menyedot biaya operasional.

96 Maka tak pelak banyak maskapai full service maupun LCC di Amerika Serikat pun mengalami kesulitan yang luar biasa . Data dari Bloomberg , awal Juni 2008 memperlihatkan keadaan di lapangan sebagai berikut, sebagai illustrasi : manajeman Delta Air memutuskan th.2008 akan memangkas total biaya USD.103 juta , US Airways telah menawarkan ,pensiun dini bagi 800 cockpit dan cabin crewnya , serta US Airways akan memangkas beberapa rute domestiknya –ini berita menurut sumber Finacial Times, New York . Keadaan dunia bisnis penerbangan niaga di Negara tetangga kita yang sudah maju pun tidak jauh berbeda , di Australia , maskapai flag carrier negeri Kangguru tersebut ,QANTAS juga terus melakukan pengurangan biaya operasionalnya walaupun angkanya tidak disebutkan secara persis oleh Bloomberg. LCC, mereka Virgin Blue dan Skylink , juga telah merumahkan 500 pilot sampai dengan bulan Maret - Mei 2008 ini saja , entah sampai akhir th 2008 , keadaan bisa lebih buruk bagi mereka di USA dan Australia . Di Jepang sendiri walaupun dampaknya tidak terlalu berat , akan tetapi JAL domestic , akan mengurangi frekuensi domestiknya ke Okinawa dari Tokyo , dengan alasan teknis operasional. Langkah penghematan yang satu ini memang menarik untuk dicermati , di lakukan oleh Austrian Air contoh sebuah langkah revolusioner yang tidak lazim oleh maskapai di tengah krisis bahan bakar minyak dunia. Austrian air melakukan pembelian fuel avtur langsung ke Kuwait bagi armadanya dan bisa menghemat jutaan US dollar .

97 Semua langkah strategi diatas adalah strategi survival yang paling safe diambil para pelaku bisnis penerbangan saat ini , bertahan atau mengurangi rute serta berhemat biaya operasional . Ekspansi sebagai jalan keluar dari krisis . Berbagi kiat penghematan tadi adalah strategi yang paling rasional untuk dilakukan para CEO maskapai guna menghindari bleeding karena membengkaknya harga fuel diluar asumsi budget biaya yang sudah dirancang pada tahun 2007. Bagaimana jika sebuah maskapai di tengah harga fuel ini justru melakukan ekspansi ? ini tentu sebuah fenomena yang sangat menarik untuk dikaji , sebuah terobosan strategi marketing yang ‘extraordinary dan not as usual ‘. Contoh menarik yang dilakukan oleh Garuda Indonesia , dengan membuka kembali rute Jakarta - Pontianak akhir Oktober 2007 1x sehari , dan baru 1 kuartal saja rute tersebut sudah menguntungkan Garuda , sehingga dengan kepercayaan yang tinggi , manajemen Garuda Indonesia , memutuskan menambah frekuesi Jakarta Pontianak mulai tanggal 20 Juni 2008 , menjadi 3x penerbangan/ per hari nya . Padahal kita tahu , mulai awal Januari 2008 ini , gejolak harga minyak dunia mulai menyentuh harga USD.100/barrel , sebuah keputusan yang jitu , cerdas dan berani . Kesuksesan Garuda mengoptimalkan kinerjan rutenya Jakarta Pontianak adalah sebuah terobosan marketing yang luar biasa karena terjadi di tengah keadaan global yang sulit dan tidak menentu masih bisa mensiasati dalam pencapaian menambah frekuensi penerbangan , padahal semua maskapai berlomba lomba mengurangi frekuensi mereka . Satu lagi strategi

98 Garuda keluar dari krisis minyak dunia , adalah menggenjot pencapaian revenue ke luar negeri . Awal Juni 2008 , telah dilakukan pembukaan lagi rute Denpasar ke Nagoya,Jepang dengan tahap awal penerbangan 3x/ minggu . Guna menggenjot revenue dollarnya , Garuda melakukan langkah kerjasama dengan maskapai asing , kita sebut Code share , misalnya yang terbaru dengan Turkish Air , 2 maskapai menerbangi rute kerjasama Istanbul – Bangkok-Jakarta dalam waktu per segera. Tentu pembukaan beberapa rute tersebut diharapkan Garuda akan mengulang sukses rute ke Pontianak walaupun dengan karakteristik market yang berbeda akan tetapi bila semuanya sudah dilakukan market riset yang mendalam , komitment yang kuat oleh semua pelaku maskapai , dan tingkat pelayanan yang prima kepada pelanggannya , rasanya maskapai manapun juga bisa keluar dari krisis harga minyak . Sebetulnya , maskapai diluar Garuda ,juga melakukan strategi ekspansi pasar guna mengatasi tambahan perolehan revenue nya , Lion Air awal Juni 2008 , membuka 2 rute baru Internasional nya , Surabaya – Singapura dan Denpasar – Singapura , strategi ekspansi market di saat sulit juga patut kita appresiasi walaupun kita harus cermati lagi route result nya 1 kuartal kedepan , apakah menguntungkan atau malah sebaliknya , merugi . Strategi ekspansi maskapai di Negara Negara Asia juga dilakukan guna lebih fleksibel dalam generate revenue nya , hasil pembicaraan G to G antara Negara China dan , maka awal Juli mereka akan saling menerbangi kota-kota di China dan Taiwan dengan frekuensi awal 2x/minggu hari Saptu dan Minggu, sebuah langkah berani dalam bisnis penerbangan dalam masa krisis ini .

99 Kabar baik juga dating dari LCC akan membuka beberapa rute baru ke kota kota Utara China – seperti dilansir oleh TV Bloomberg dilakukan oleh Tiger Air , Singapura. Memang persaingan bisnis penerbangan semakin sengit itupun saat ini terjadi ditengah masa sulit harga bahan minyak dunia , akan tetapi beberapa contoh studi kasus beberapa maskapai diatas Garuda Indonesia, Lion Air , Tiger Air yang justru masih bisa berekspansi pasar dengan percaya diri , hendaknya strategi ini bisa mengilhami semua maskapai domestic apalagi 40 juta penumpang angkutan udara di pasar domestik tahun 2008 ini akan memilih pesawat udara sebagai sarana transport mereka. Maskapai domestic LCC tanah air akhir akhir ini Agustus , juga seakan tidak terpengaruh harga minyak dunia yang masih tinggi justru me re launch operasi penerbangan domestik membidik market middle down , kita sudah buktikan tanggal 8 Agustus 2008 ,Citilink –second brand Garuda Indonesia kembali operate rute gemuknya Surabaya –Jakarta , di Palangkaraya ,bulan Juli , 1st maiden flight Isen Mulang Air menerbangi rute Intra Kalimantan ,membidik ceruk pasar yang sangat tipis , misal terbang dari Palangka Raya ke Sampit , Muara Teweh , juga ke kota kota di Kalimantan Timur dan Barat ,misal ke kota Berau dan Ketapang. Analisis saya , pertumbuhan pasar domestik th 2008 sebesar 15 pct dari tahun 2007 terbesar justru tumbuh di pasar middle down menjadi pertimbangan beberapa maskapai LCC tanah air tetap optimis mengembangkan bisnis penerbangan niaga di pasar domestik walaupun harga minyak dunia masih tinggi USD.112 per barrel awal ulan September 2008 ini. Tinggal bagaimana peluang ini bisa dimanfatkan secara maksimal oleh pebisnis penerbangan lokal tetapi berkinerja sebagai pemain global .

100 Jakarta ; 1 sept 2008 Di Uni Emirat Arab pun tumbuh maskapai LCC , Al Arabia Airline “ Harga minyak dunia mulai turun , bisnis maskapai penerbangan kembali menggeliat ? Pada minggu pertama bulan September 2008 ini , harga minyak dunia mulai menyentuh ke level Usd.91 per barrel , walaupun akan bertahan sampai kapan , tapi ini merupakan sebuah angin segar bagi seluruh pelaku dunia bisnis penerbangan di seluruh dunia . Mengingat komponen bahan bakar (avtur) pesawat saat harga normal sudah menyedot komponen biaya operasional sebanyak 30pct untuk katagori full services airlines dan 45 pct untuk maskapai Low Cost Carrier ( LCC) .

101 Dengan kenaikan harga minyak dunia yang sempat menyentuh USD.145/ per barrel maka cost component fuel maskapai full service menjadi 43 pct dan dan maskapai LCC menjadi 60 pct . Tak pelak kenaikan harga minyak dunia , banyak pengamat airline mengatakan harga avtur yang tinggi kemaren sebagai alat seleksi alam terhadap bisnis penerbangan yang sedang booming , utamanya di tanah air , memanfaatkan deregulasi UU Penerbangan Sipil sehingga lahirnya banyak maskapai niaga di tanah air menimbulkan kesan manajerial maskapai terlalu longgar dan gampangan . Bayangkan , dahulu kala pernah ada maskapai menerbangi rute baru JOG- BDJ hanya sekali terbang dan tidak pernah lagi terbang untuk kedua kalinya , sungguh suatu contoh manajeman bisnis penerbangan yang sangat semrawut . Blessing dari tingginya harga avtur kemaren , maka banyak maskapai LCC yang manajemen nya jelek ambruk- tutup (No operate –default) tidak tahan mengatasi biaya operasional dan miss management , ambil contoh maskapai yang gulung tikar demikian banyaknya : Indonesian Airline , Star Air , Bouraq Airline , Adam Air , TOP Air , Seulawah Air , Celebes Air , Efata Air dan masih banyak lagi . Bahkan maskapai BUMN , Merpati Nusantara pun tidak tahan dengan gempuran harga avtur selain ada masalah dengan manajemen nya. Merpati melakukan program golden shake hand –pensiun dini , hanya menyisakan 800 staff serta memindahkan markas besarnya ke Makassar mengingat Merpati banyak core

102 businessnya bertumpu di rute Indonesia Timur , Makassar ke timur Papua , Kepulauan Maluku dan sekitarnya , Namun bagi maskapai yang mempunyai manejerial yang sustainable akhirnya sampai sekarang ini masih tetap berjaya , ada Lion Air , Batavia Air , Sriwijaya Air dan tentunya flag carrier Garuda Indonesia , sudah bisa dikatakan melewati masa masa krusial menanggung beban berat harga avtur (fuel) yang diluar perhitungan budget mereka sebelumnya . Ada fenomena yang cukup menarik ditengah atmosphere berat saat ini , justru beberapa maskapai baru cukup berkembang baik dan bahkan ada yang baru lahir , ambil contoh Citilink , dulunya second brand Garuda Indonesia , per 1 September 2008 re operate lagi dan akan dilakukan spin off , terpisah secara mandiri dari induknya Garuda Indonesia , agar bisa lebih lincah bersaing dengan para kompetitor nya . Ada juga maskapai yang khusus menerbangi di market ceruk pasar yang sempit cukup sukses , Susi Air , dulunya hanya menerbangi region Sumatera , sekarang Susi Air sudah melebarkan sayap menerbangi rute kota kota intra Pulau Kalimantan Susi Air ini awal berdirinya memang fenomenal , dari start sebagai angkutan misi kemanusiaan tsunami di Kepulauan Nias th.2004 , lama kelamaan mulai merambah sebagai maskapai kecil yang mengubungkan kota kota 3rd tier di pulau Jawa , terbang dari Halim Perdana Kusuma ,Jakarta ke Cilacap , Cirebon dan mulai percaya diri merambah rute intra Pulau Kalimantan Sebuah maskapai yang didirikan secara stages biasanya lebih bisa sustainable terhadap tekanan tekanan makro ekonomi , misalnya harga fuel yang mahal sekalipun.

103 Pemda Kalimantan Tengah , bahkan melakukan joint operation dengan Pelita Air , dan melahirkan maskapai lokal baru dinamai Isen Mulang Air , mengkhusukan menerbangi menghubungkan semua kota intra Pulau Kalimantan sejak ditinggalkan oleh TriGana Air yang kini tidak operate lagi di Kalimantan , dan Isen Mulang Air mengisi kekosongan pasar yang ditinggalkan TriGana Air tersebut . Memang pasar angkutan udara di Indonesia sungguh amat besar , apalagi pasar terbanyak tumbuh di kelas bawah menengah dengan prediksi traffic penumpang udara Indonesia tahun 2008 mencapai 40juta orang serta omset perputaran uang 60 Trillyun , sungguh sebuah bisnis yang menjanjikan asal bisa di manage secara baik , profesional dan prudent . Yang patut diwaspadai adalah dalam waktu dekat Pemerintah Indonesia , khusunya pebisnis penerbangan tanah air harus bisa menerima kenyataan masuk dalam era globalisasi Internasional yang didalamnya kita tidak bisa mencegah datangnya era Open sky policy. Dalam waktu dekat kita memasuki AFTA ( Asean FreeTrade Agreement ) tahun 2010 , dimana saat ini saja beberapa maskapai LCC sudah menyerbu terbang ke Indonesia , misal (Indonesia) Air Asia , Valu Air , Tiger Air , dan tentunya dalam waktu operator LCC ASEAN segera bersiap menyerbu ke Indonesia mengingat pasar angkutan udara Indonesia sangat besar dan menjajikan . Seyogyanya pemain operator penerbangan Indonesia tidak boleh lengah dan manja mengingat open sky policy adalah bagian resiko dari pergaulan global dunia , yang paling masuk akal bagaimana pemain operator Indonesia bersikap profesional dalam menjalankan bisnis penerbangannya daripada berbisnis hanya mementingkan gengsi semata ///Jakarta , 23 Sept 2008.///.

104 ‘Potensi pasar domestik bisa menolong dampak dari krisis global‘ di industri penerbangan . Potensi traffik penumpang domestik yang diprediksi th 2008 ini ada 40juta penumpang memang sungguh suatu potensi pasar yang amat besar dan ini merupakan tantangan yang menarik bagi pebisnis penerbangan domestik maupun kelas regional untuk meng explore bisnis nya di pasar Indonesia. Setahun belakangan beberapa maskapai telah lahir di Indonesia , ada Linus Air yang menerbangi dan menghubungkan kota kota 2nd tier di tanah air dan nampaknya sejauh ini perkembangan nya cukup bagus mengingat Linus Air sekarang tidak hanya menerbangi Semarang ke Pangkalan Bun , Kalimantan Tengah, namun sudah menghubungkan kota kota di pulau Sumatera ke Jawa dan diteruskan menghubungkan ke kota Pulau Kalimantan , sungguh strategi yang cerdas, menghindarkan head to head dengan maskapai LCC yang sudah establish dan lebih memilih ceruk pasar yang sempit namun pasti . Sebenarnya juga ada maskapai lain yang akan lahir , Lorena Air , yang langsung mendeclre akan bermain di kelas premium namun entah mengapa Lorena Air masih ada masalah dengan AOC {Ijin Terbang }yang tidak kunjung beres dari pemerintah walaupun kami melihat persiapan Lorena Air di lapangan sebagaian sudah siap , kounter Lorena Air di Terminal 1C malah sudah siap operate , serta kantor pusat channel distribusi nya sudah berdiri di bilangan Jakarta Pusat . Semoga minat Lorena Air untuk meramaikan bisnis penerbangan di tanah air tidak surut , tetap semangat . Padahal pada kenyataannya kondisi makro ekonomi dunia serta dampaknya tentu ke sektor riil di Indonesia , sungguh kondisi ekonomi global setahun belakangan ini justru sangat tidak menguntungkan, Dimulai setahun yang lalu dengan rontoknya sistem perbankan dalan negeri Amerika Serikat karena banyak bank di USA yang mengalami kredit macet di sector perumahan yang tidak pernah tuntas sampai dengan saat ini akhirnya merontokkan sistem perbank kan Amerika itu sendiri itu sendiri dan ujung ujungnya pasar index saham dunia ikut ikutan rontok dan dampak yang terasa ke sektor riil adalah krisis global yang mengakibatkan nilai tukar rupiah juga anjlok –padahal kita tahu sebagaian komponen cost bisnis penerbangan dibiayai dengan US Dollar yang akhir akhir menguat terhadap rupiah ,kemudian disusul kekisruhan harga minyak dunia yang juga setahun belakangan ini harganya meroket bahkan sempat menembus USD 150 per barel . Kita semua mahfum , jika fuel cost iini menyedot 32 persen sendiri komponen cost operasional penerbangan , tentunya harga fuel dunia yang sampai kini masih sangat fluktuatif akan menjadi momok bagi pebisnis penerbangan di manapun . Kurun waktu dekat 3 bulan kedepan , momok berat bagi pebisnus penerbangan adalah kepastian stabilitas harga fuel dunia dan nilai kurs rupiah terhadap US Dollar yang ikut ikutan melemah karena krisis global .

105 Potensi pasar domestik besar . Dengan potensi pasar domestic 40juta akan mengginakan moda transporatsi udara tahun 2008 juga diprediksi tahun 2009 akan tetap tidak berubah , maka potensi tersebut harus secara cerdas bisa dimaksimalkan oleh para pebisnis maskapai domestik . Para pelaku bisnis penerbangan tanah air tidak perlu berkecil hati dengan keadaan kepanikan dari dampak krisis pasar global dunia kali ini . Pengamatan kami dalam berbagai forum diskusi ilmiah yang dihadiri beberapa pengamat ekonom handal tanah air , sebenarnya yang terkena nampak lagsung dari krisi global ini adalah pasar Index , atau pasar Saham , bukan di sektor pasar riil . Namun kita pemain bisnis di pasar riil harus selalu allert termasuk di dalamnya para pebisnis penerbangan domestik , karena krisis global ini akan membawa dampak pelemahan nilai tukar mata uang lokal terhadapUS Dollar , karena terjadi kepanikan yang luar biasa di pasar , sehingga terjadi aksi borong beli US Dollar , tapi beberapa pengamat menganalisa kejadian ini tidak akan lama. Bagaimanapun pasar yang panik memang tidak bisa dibendung dan biasanya sifatnya dalam waktu yang pendek dan tertentu saja , semoga demikian . Tinggal sekarang para pebisnis maskapai tanah air bisa berpikir ulang untuk menahan sebagian cost nya yang harus di bayar dengan US Dollar , ataupun bisa me renegosiasi beberapa kontrak dengan provider counterpart nya dengan pihak asing , mungkin bisa di suspend dahulu sambil menunggu keadaan pasar kembali normal . Namun dengan melihat potensi bisnis di tanah air yang dapat bergerak cukup baik dengan ditandainya beberapa sentra sentra industri yang ada di luar pulau Jawa , ini justru merupakan peluang bisnis bagi maskapai tanah air untuk dapat turun serta menggerakkan roda ekonomi tanah air , mengingat saat ini terjadi beberapa sentra pengembangan industri telah exist ,misalnya : Perkebunan Kelapa Sawit - mulai dari Propinsi Sumatera Utara , Riau , Jambi , Bengkulu , Lampung lalu ke Kalimantan Tengah , Kalimantan Selatan , Kalimantan Timur,Barat , dan juga akan dikembangkan industri CPO di Propinsi Papua , maka akan terjadilah supply traffic dari market expertise Kelapa Sawit dari pulau Sumatera ke Pulau Kalimantan . Belum lagi rencananya pusat Baja Nasional akan dipindahkan ke Propinsi Kalimantan Selatan juga . Pengalaman penulis waktu berdinas di Kalimantan Selatan selama 3 tahun , beberapa kali mendapat permintaan extra flight dari Banjarmasin ke Medan waktu Lebaran, yang ternyata semua penumpangnya adalah para karyawan kebun kelapa sawit di daerah Kotawaringin Timur ,Sampit ,Kalimantan Tengah dimana di daerah Kotawaringin Timur tersebut semua tenaga kerja kebun kelapa sawit yang unskilled dan expertiesnya adalah dari Jawa dan Sumatera , ini adalah salah satu contoh kecil saja ,bagaima pun pergerakan bisnis di sektor riil masih bisa survive di tanah air . Belum lagi sektor mining (tambang) yang hampir semua kepulauan di Indonesia sangat besar potensinya , banyak industri pertambangan yang established saat ini di Kalimantan , Sulawesi , Papua, juga industri perikanan di Maluku dan Ternate .

106 Maka dari itu beberapa maskapai LCC akhir akhir sangat menikmati segmen pasar captive traveler para staff dan expertiers dari sector pertambangan , perikanan dan perkayuan di wilayah Indonesia Timur . Beberapa LCC sudah membuka rute bahkan ke Ternate, Sorong , Ambon , Pontianak {trafficnya terus meningkat } , Gorontalo , Kendari ,itu adalah cerminan betapa pasar angkutan udara di tanah air masih sangat terbuka lebar , apalagi bila maskapai secara cerdas bisa menggarap dua segmen market sekaligus , angkutan penumpang dan kargo . Potensi angkutan tanah air juga tidak boleh kita abaikan , lihat saja raksasa raksaa Cargo dunia juga mulai mellirik pasar Indonesia , yang sudah exist di tanah air ada Repex , Fedex, DHL – mereka bisa menjadi ancaman atau pemicu disamping itu yang menggembirakan juga mulai tumbuh maskapai kargo lokal seperti Tri MG , Megantara Air dan semoga yang lainnya segera hadir dapat menggerakan bisnis angkutan kargo di tanah air. Dan alhasil adalah maskapai tanah air dapat menjadi raja dan tuan rumah di negaranya sendiri , jangan hanya sekedar menjadi penonton yang saja , tentu kita tidak mau hal ini terjadi . Jakarta , 13 oktober 2008 . Serbuan maskapai LCC regional ke tanah air, sebuah PR maskapai domestik. Banyak cara untuk mengamati seberapa pesat perkembangan kinerja maskapai LCC {Low Cost Carrier} regional yang mulai menyerbu ke angkasa Indonesia 3tahun belakangan ini , bisa melalui publikasi mereka , atau membaca iklan iklan mereka di media above dan below the line terkemuka di tanah air . Alangkah surprisenya saya , begitu membaca release di beberapa media Ibukota , sebuah maskapai LCC dari Malaysia – kurang populer memang , yakni Firefly berani membuka rute Penang – Banda Aceh dengan equipment pesawat ATR turbo propeller kapasitas seat kurang lebih 50 penumpang , sebuah pilihan bidikan pada rute dengan ceruk pasar yang sangat sempit , namun terobosan ini perlu dicermati oleh semua operator domestik tanah air , utamanya yang ber home base di area Sumatera Utara , misalnya Jatayu Airline , SMAC{Sabang Merauke Air Charter} – ada sebuah pertanyaan besar , kenapa justru Firefly yang berhome base di Penang , Malaysia , berani mengambil keputusan bisnis ini , bukankah semua keputusan bisnis pasti ada resikonya , entah nanti untung atau sebaliknya , kali ini yang berani memutuskan itu adalah maskapai Firefly bukan maskapai dari Indonesia . Pengamatan fenomenal kami ada satu lagi maskapai LCC regional yang belum operate 2 tahun ke Indonesia , yakni Viva Macau Airline .

107 Melalui iklan below the line nya di media media ternama ibokota {ini mencerminkan segmen bidikan Viva Macau} - dan beberapa release di media cetak , Branch Manager Viva Macau dalam releasenya menyatakan bahwa pangsa pasar mereka selama operate ke Indonesia dalam setahun belakangan ini mengalami trend kenaikan penumpang yang significant dan sesuai target dari Viva Macau sendiri . Tak heran bila Viva Macau dalam waktu dekat ini mereka merubah time schedule mereka Jakarta – Macau disesuaikan dengan time preference pelanggan nya , sudah mengarah pada aspek customer oriented di era hyper kompetitif di bisnis penerbangan . Melalui iklan below the line Viva Macau , kita jadi tahu kalau Macau – sebuah koloni kecil Inggris pusat casino terkemuka - dekat HongKong ini tahun lalu saja dikunjungi wisatawan sebanyak 27 juta wisman , dan patut diduga pasti banyak wisatawan dari Indonesia yang juga berkunjung ke Macau . Bayangkan bila dibandingkan dengan target kunjungan wisman ke Indonesia , yang luas wilayahnya bila ditarik dari London sampai dengan Turki , negeri yang kaya ragam budayanya hanya menginginkan 7 juta kunjungan wisatawan. Tidak usah jauh jauh ke Eropa ,kita bisa belajar banyak dari Macau , mungkin juga gimmick gimmick dari Viva Macau , yang kali ini menawarkan harga , start terbang dari Macau ke Jakarta hanya USD.1 , sebuah trik penetrasi harga di saat mereka bebarengan merubah timing nya. Maka tak heran bila maskapai Viva Macau ini sangat menikmati traffic Jakarta – Macau direct tanpa saingan , satu satunya , padahal maskapai tanah air – selain Garuda Indonesia pun , mestinya bisa mengambil traffic rights ke Macau sesuai asas reciprocal , yang tidak dimanfaatkan oleh satupun operator dari Indonesia. Sebenarnya dalam era open sky policy saat ini dan memasuki era AFTA 2010 , dalam semua aspek kehidupan , yang berlaku juga dalam dunia penerbangan di intra Negara Negara ASEAN , ternyata maskapai regional lebih bersikap proaktif dan aggresif . Sikap agresivitas maskapai LCC regional untuk mendulang traffic dari Indonesia memang sangat beralasan , mengingat prediksi traffic penumpang angkutan udara di tanah air tahun 2008 saja ada 40 juta orang , kalaupun sekarang ada krisis global moneter Internasional , dampak penurunan traffic penumpang di tahun 2009 tidaklah terlalu significant , penurunan di prediksi tidak lebih dari dua digit. Artinya memang pasar potensi di Indonesia angkutan udara tahun 2009 masih sangat besar , yang menjadi problem maskapai tanah air , ada sebuah keterbatasan akses rakyat Indonesia untuk mendapatkan layanan jasa penerbangan dari maskapai nya sendiri mengingat sampai dengan saat ini belum satupun maskapai Indonesia yang terbang {lagi} ke kota kota Eropa dan Amerika Serikat . Jadi analisa saya , beberapa LCC regional tersebut, sebut saja – Air Asia , Valu Air , Tiger Air , Silk Air , Viva Macau , mereka selain menikmati kue traffic penumpang point to point {short haul}, bidikan rute lainnya adalah traffic beyond dari kota kota Singapura, Kuala Lumpur dan HongKong adalah meneruskan penumpang Indonesia ke kota kota di Eropa dan Amerika Serikat {long haul – jarak jauh} , sungguh suatu ironi dan kerugian besar

108 karena maskapai Indonesia tidak melayani kota kota ke Eropa dan USA sampai saat ini dan entah sampai kapan . Maskapai tanah air harus bersatu . Selain Garuda Indonesia sebagai flag carrier yang sudah menerbangi puluhan kota Internasional , beberapa waktu yang lalu Garuda Indonesia sudah ditemani dengan beberapa operator lain bahu membahu menerbangi rute ke luar negeri , ambil contoh Air Paradise dari Denpasar ke Australia dan Korea , Merpati pernah terbang ke Kuala Lumpur , Singapore dan Port Hedland, Bouraq dari Jakarta dan Surabaya ke Singapura ,juga pernah menerbangi rute Manado ke Davao , Jatayu air dari Medan ke Penang dan tentu masih ada yang exist sampai dengan saat ini , Lion Air dari Jakarta ke Singapore dan Ho Chi Minh city ,Viet Nam , Batavia Air ke Guangzhao dan Kuching . Namun sungguh disayangkan masalah miss management dari beberapa operator tanah air tersebut telah menghilangkan peluang maskapai domestic selain Garuda Indonesia,Lion dan Batavia bahu membahu mengeruk dollar ke Negara tetangga . Tapi kita tidak boleh berputus asa , asal nasionalisme dikedepankan tanpa menghilangkan aspek komersial , maka maskapai domestic masih bisa {sanggup} bahu membahu mengoptimalkan traffic outbound ke luar negeri dan memaksimalkan asas reciprocal yang belum kita terbangi . Tidak seharusnya operator maskapai tanah air menjadi penonton mengingat pasar potensial ada di rumah kita , sungguh ironis bila pasar kita banyak diangkut oleh maskapai asing regional hanya karena kita kurang cerdas , tidak kompak dan mementingkan egoisme sempit masing masing . Jakarta , 28 okt 2008. Potensi bisnis penerbangan komersial domestik th. 2009 masih propektif . Walaupun banyak pengamat penerbangan memprediksi traffic penumpang domestik tahun 2009 akan turun sebesar 10 pct karena imbas kelesuan dan dampak krisis finansial dunia , namun seperti keadaan turbulensi ekonomi dunia – pasar bisnis penerbangan di Indonesia adalah sangat unik , malah sering tidak simetris dengan fenomena keadaan moneter international . Kita tahun tahun 2008 adalah sebuah ujian berat bagi operator domestik seiring dengan harganya harga fuel dunia dimana pada bulan Juni-Juli 2008 pernah menyentuh USD 150/barrel dan banyak maskapai kelas wahid dunia merumahkan karyawannya namun hal ini {kenaikan fuel} tidak terlalu signifikant menghancurkan bisnis penerbangan di tanah air . Peluang bisnis penerbangan di Indonesia selalu ada saja blessing in disguise yang selalu dapat menyelamatkan para operator domestik dalam menghadapi keadaan sesulit apapun Belajar dari keadaan masa lalu yang sudah sudah , penulis dalam analisis prediksi peluang

109 operator dalam menjalankan bisnis penerbangan di tahu 2009 masih cukup optimis , didasarkan pada data data historis dan fakta empiris yang sangat kuat mendukung keyakinan prospek bisnis penerbangan domestic tahun 2009 . Beberapa parameter statistik sebagai pendukung kuat tahun 2009 adalah tahun yang menjajikan , yakni tahun 2009 saat gencar gencarnya dimulai kampanye pemilihan umum di Indonesia sampai dengan akhir bulan Oktober 2009 , diperkirakan akan ada sekitar 2 juta para politikus se Indonesia akan melakukan kampanye mengunjungi para konstituennya di setiap propinsi , atau antar propinsi si Indonesia . Pasar captive politikus traveler ini sangat in-elastis terhadap harga tiket , harga berapapun yang ada mereka akan tetap melakukan perjalanan kampanye selama penuh 10bulan di tahun 2009 , ini adalah opportunity yang sangat menjanjikan bagi para operator di tanah air dan bisa dinggap sebagai salah satu kantong tambang revenue dengan high yield bagi maskapai dan bisa menyelamatkan dari keadaan runyam ekonomi global , karena agenda Pemilu di Indonesia sudah ditetapkan jadwalnya tahun 2009 . Kantong revenue yang masih bisa digali tahun 2009 , adalah memperebutkan speal{limpahan} penumpang ex Adam Air yang telah tidak beroperasi , data penumpang Adam Air{KI} yang diangkut sepanjang tahun 2006 saja ada 4,9 juta penumpang {ref data dari PAP II 2006 saja } –hampir 5 jutaan penumpang , jumlah penumpang pelanggan ex Adam Air ini tentu akan menjadi penumpang switcher ke maskapai domestik yang sekelas Adam Air dan nampaknya maskapai seperti Lion ,Wings air,Sriwijaya Air dan Batavia Air pun Garuda Indonesia adalah operator yang menikmati passenger switcher dari Adam Air ini di tahun 2007 dan 2008 . Adam Air kuat di rute rute Jakarta ke Surabaya , Pontianak, Medan , Denpasar dan beberapa operator langsung menambah frekuensi terbang ke kota kota yang ditinggalkan olek KI . Sriwijaya Air secara jeli , melihat peluang rute Jakarta – Singapura terbuka idle karena Adam sudah pull out maka Sriwijaya Air dengan segera mengambil alih rute Jakarta – Singapura mulai tanggal 16 Dec 2008 menerbangi rute ini langsung 2x / per hari , sebuah strategi marketing yang jitu . Jadi dapat kami analisa bahwa speal penumpang pelanggan setia ex Adam Air di tahun 2009 masih dapat dianggap sebagai salah satu kantong untuk mengisi load factor operator domestik di tahun 2009 , bagaimanapun jumlah 4,9 juta penumpang ex Adam Air adalah potensi pasar yang besar . Sedangkan jika didasarkan pada analisis asumsi prospek makro ekonomi Indonesia di Tahun 2009 , maka growth pertumbuhan ekonomi Indonesia tahun 2009 diprediksikan oleh Menkeu,ekonomi Indonesia 2009 masih bisa tumbuh sebesar 4,5 pct walaupun turun dibanding tahun 2008 ,sebesar 6 cpt . Namun walaupun hanya diprediksi growth tahun 2009 hanya tumbuh sebesar 4,5 pct , indikator tersebut mengisyaratkan masih ada peluang pertumbuhan ekonomi di setiap propinsi tanah air selama tahun 2009 , artinya beberapa sentra industri pertanian , pertambangan,perikanan , kelautan , energi alam serta beberapa program konversi biodiesel dari bahan nabati akan masih tumbuh di tahun 2009. Bila pembangunan beberapa sektor riil di tahun 2009 masih bisa berkembang tentu ini adalah juga merupakan opportunity pasar yang menjanjikan bagi para operator domestik

110 untuk menerbangankan ribuan para karyawan industri staregis tersebut antar propinsi melalui moda transportasi udara yang mempunyai kelebihan di faktor kecepatan . Tidak heran bila dalam business plan nya Garuda Indonesia di tahun 2009 , tetap akan membuka beberapa rute baru , dari Jakarta ke Lampung , Jambi , Malang , Kupang , Kendari ,Palu , Ternate , Sorong dan lain lainnya sebagai jawaban strategis untuk menangkap peluang pasar domestik yang masih terbuka luas dan menjanjikan tersebut . Bagaimanapun saat ini para operator domestik tidak boleh tinggal diam sebagai penonton karena era persaingan hyper competition telah tiba . Contoh kecil saja , maskapai baru Firefly dari Malaysia tahun 2009 sudah berancang ancang membuka rute baru dari Johor ke Medan , Palembang,Padang {rute-2 regional} , padahal Firefly , maskapai ini belum genap 1 tahun menerbangi rute Johor – Banda Aceh , namun market intellegence mereka cukup lihai melihat potensi pasar domestic di Indonesia sangat terbuka lebar dan sangat besar jumlahnya . Harusnya opsi yang diambil oleh Firefly ini harus bisa mengilhami para operator di tanah air agar selalu cerdas melihat dan mengembangkan peluang pasar , apalagi potensi traffic passenger di Indonesia tiap tahun diprediksi tidak kurang dari 40juta penumpang yang selalu dan akan menggunakan jasa moda transporatasi udara . Operator harus lebih jeli dan kreatif. Akhir akhir ini juga telah tumbuh dengan baik sebuah captive market yang baru yakni operator mulai melirik market korporasi , walaupun Garuda Indonesia sendiri sudah menggarap market corporate ini sejak tahun 2003 , dan langkah ini diikuti olen Mandala Airline mulai menggarap korporasi tahun 2008 . Pasar korporasi ini memang mempunyai yield yang bagus dan peluangnya masih terbuka lebar , namun pasar korporasi ini perlu penanganan yang khusus , dan mempunyai requirement yang disyaratkan oleh oleh korporat kepada maskapai cukup berat. Misalnya sebelum perusahaan minyak kelas dunia ,Chevron membuat kontrak dengan maskapai maka Chevron akan melakukan audit safety terlebih dahulu terhadap operator yang ditunjukkannya . Memang menggarap market korporasi ini tidak mudah namun pasar ini sangat menjajikan sekaligus menjadi tantangan bagi setiap operator tanah air agar selalu aware dalam semua aspek , utamanya aspek safety perawatan pesawat karena beberapa perusahaan minyak kelas dunia , misalnya Chevron, Caltex , Total Indonesie selalu memperhatikan aspek audit safety bila ingin melakukan transaksi bisnis dengan mereka , memang persyaratan yang tidak mudah namun ini bisa menjadi momentum setiap operator untuk menomor satukan aspek safety nya . Terobosan marketing yang unik dan spesifik sejak tahun 2003 telah dilakukan oleh Merpati Nusantara , yakni dengan menempuh Kerjasama Operasi {KSO} dengan beberapa Pemda utamanya pemerintah daerah di Indonesia bagian timur . Sudah ada 16 KSO yang telah dilakukan oleh Merpati dan tampaknya model strategi pemasaran KSO ini cukup jitu untuk menangkal dampak krisis global tahun 2009 mengingat dengan adanya otonomi daerah maka semua potensi di daerah memerlukan alat

111 transportasi cepat dan perlu untuk membuka keterisolasian daerahnya, maka pilihan paling rasional untuk mendorong pertumbuhan daerah yang tidak terjangkau angkutan darat dan laut adalah memakai moda transportasi udara . Makanya model KSO ini juga mulai dikembangkan juga oleh Pelita Air , yang menggandeng Pemerintah daerah Kalimantan Tengah , mengoperasikan Cassa nya melayani rute Palangkaraya ke Purukcahu , Muara Teweh, Kuala Kurun , Kuala Pembuang ,dimana kota kota tersebut sebagai feeder selanjutnya ke /dari Jakarta sehingga isolasi jarak menjadi bukan sebagai kendala untuk menggerakkan roda pembangunan ekonomi di daerah . Salah satu model KSO Merpati yang cukup sukses sampai dengan saat ini adalah kerjasama dengan Pemda Manokwari , dimana kerjasama ini bahkan mampu mengoperasikan pesawat B 734 Manokwari ke Jakarta pp. Jadi sungguh banyak sekali model terobosan marketing yang dapat dilakukan oleh operator tanah air yang masih bisa dikembangkan pada tahun 2009 , bahkan dengan tetap mempertahankan captive market yang sudah existing saja , misal market korporasi , KSO , dan lainnya. Kesimpulannya setelah menelaah analisis diatas , prospek bisnis penerbangan di pasar domestik pada tahun 2009 tetap saja menjanjikan . Jakarta , 8 Dec 2008 Proyeksi bisnis penerbangan domestik th 2009 , masih terbuka celah menghadapi krisis global . Analisis semua ekonom tanah air bahwa akan terjadi perlambatan pertumbuhan ekonomi Indonesia di tahun 2009 sebagai akibat krisis global tentu secara logoka bisnis dampak perlambatan traffic penumpang moda transportasi udara tahun 2009 di Indonesia juga akan terjadi . Namun lihat saja bisnis plan setiap operator penerbangan domestik di tahun 2009 , semua operator justru mengisyaratkan tahun 2009 , operator ramai ramai melakukan ekspansi tambahan rute di berbagai kota kota domestik dan sampai saat ini tidak satupun maskapai domestic yang mengkoreksi bisnis plan ekspansi rute tersebut . Garuda Indonesia th 2009 ,mulai bulan Januari 2009 akan serempak membuka rute baru dari Jakarta ke kota Tanjung Karang {Lampung} , Malang , Kendari serta akan disusul pada bulan bulan berikutnya ke Ternate , Jambi, Sorong , Kupang . Malah Sriwijaya Air per 18 Desember 2008 sudah membuka rute baru Jakarta ke Singapura memanfaatkan idle slot yang ditinggalkan oleh Adam Air , Lion Air tetap berkomitmen mendatangtang 179 aircraft Boeing 738 ER –dan program new fleet ini masih tetap dipertahankan , artinya Lion pun pasti akan melakukan ekspan rute di tahun 2009 dengan tambahan armada barunya tersebut.

112 Data historis jumlah penumpang yang memakai moda transportasi udara tahun 2008 mencapai 40 juta kalaupun turun di tahun 2009 pastilah tidak terlalu anjlok secara significant , bagaimanpun asumsi pertumbuhan ekonomi Indonesia di tahun 2009 masih mengalami pertumbuhan sebesar 4,5 pct dan sinyal ini sudah ditegaskan oleh Presiden SBY agar dilakukan percepatan realisasi proyek proyek yang menyangkut infrastruktur di daerah daerah serta tetap memberi porsi perhatian yang serius pada pergerakan ekonomi sector riil . Ini artinya bagi pebisnis operator domestik , ekonomi Indonesia di tahun 2009 masih bergerak positip dan akan ditandai dengan pergerakan pelaku pelaku bisnis di tanah air , dimana pergerakan bisnis yang cepat tetap harus menggunakan moda transporatsi udara tentunya . Memang kalau dilihat secara traffik pergerakan penerbangan secara origin to destinasi masih terbuka peluang di beberapa propinsi utamanya beberapa propinsi pemekaran dan ini propinsi bari ini dapat dianggap sebagai potensi ekonomi baru yang tumbuh serta harus ditangkap oleh pebisnis maskapai domestik sebagai peluang untuk melakukan ekspansi rute . Beberapa propinsi baru yang sangat potensial untuk diterbangi adalah Gorontalo , Maluku Utara , Papua Barat , Sulawesi Barat dimana di propinsi propinsi tersebut turut pula tumbuh sektor agribisnis kelapa sawit , kehutanan , perkebunan kakao , industri perikanan , pariwisata , pertambangan , perminyakan dimana pada semua lini industri tersebut bila tetap tumbuh dengan baik maka akan terjadi arus pergerakan para pelaku bisnis di propinsi propinsi baru tersebut , ini peluang yang harus ditangkap oleh pelaku bisnis penerbangan tanah air , jika peluang ini tidak diambil maka operator regional negara tetangga yang akan mengambilnya . Contoh kecil saja bila kita lengah , peluang ekonomi di Sumatera sebagain telah diambil secara cerdas oleh maskapai kecil dari Malaysia yakni Fire fly yang sudah menerbangi Penang ke Banda aceh , tahun 2009 Fire Fly akan melakukan ekspansi rute dari Penang ke Medan, Padang dan Palembang . Walaupun ceruk pasar tersebut sangat sempit namun tanpa kompetisi yang berat dan memang size market nya disesuaikan dengan armada Fire Fly yang menggunakan type pesawat kapasitas 50 penumpang . Rasanya maskapai seperti Merpati Nusantara , PELITA Air ,Linus Air juga mempunyai armada kapasitas 30-50 penumpang tentunya bisa lebih kreatif melihat celah market di pasar domestik karena negara kita adalah negara kepulauan yang mana untuk menghubungkan pergerakan antar pelaku bisnis antar pulau masih sangat dibutuhkan jasa moda angkutan udara . Pasar angkutan penerbangan udara di Indonesia memang sangat unik dan tidak bisa disamakan karakternya dengan pasar domestik negara manapun dengan potensi jumlah penduduk yang besar , mrip pasar domestik di China dan India , sangat sustainable. Begitu tahun 2001 mulai tumbuh maskapai ekonomis LCC yang diawali dengan Lion Air , jumlah penumpang udara tahun 2001 kala itu hanya sekitar 9 juta penumpang , akan tetapi hanya kurun waktu 7 tahun , maka jumlah penumpang angkutan udara tahun 2008 sudah mencapai jumlah 40 juta orang , ini menunjukkan sungguh pasar angkutan udara di

113 Indonesia amat potensial dan akan saya prediksikan potensi market di tanah air tetap kan tumbuh dengan baik di masa masa mendatang . Maka tidaklah terlalu salah bila semua pelaku bisnis maskapai di tahun 2009 tetap ramai ramai melakukan ekspansi rute ke pasar domestik , kalau tidak maka peluang ini diambil oleh maskapai regional dari tetangga. Kita bisa merasakan maskapai LCC regional tetap akan beroperasi di Indonesia , mereka yang sudah exist di pasar Indonesia , ada Valu Air, Silk Air ,Tiger Air dari Singapura , Air Asia dan Fire Fly dari Malaysia , Jet Blue dari Australia dan tidak mungkin maskapai LCC negara lain akan menyusul masuk ke Indonesia. Memang dengan adanya era open sky policy antar negara { hak terbang komersial antar negera} tidak bisa dihindarkan apalagi negara kita sudah masuk dalam tata pergaulan ekonomi global yang harus juga membuka pasarnya demikian pula sebalikannya . Tinggal bagaimana sikap dan respons pelaku bisnis penerbangan di Indonesia dituntut kreatif membaca peluang peluang pasar . Mungkin langkah yang paling bijak adalah memperkuat fondasi di pasar domestik mengingat potensinya yang tetap besar di tahun tahun mendatang serta tetap berperilaku professional dalam menghadapi persaingan yang tentunya bertambah sengit mengingat kita akan memasuki pula era AFTA { Asean Free Trade Agreement} yang harus ditaati oleh anggota nya , yang didalamnya tentu akan diikuti juga implementasi aspek bisnis di penerbangan komersial menjadi pasar terbuka sesama negara ASEAN. Maka kata kuncinya adalah harus agresif , kreatif dan profesional dalam menjalankan bisnis penerbangan di tahun tahun mendatang , peluang pasar masih sangat besar . Bisnis penerbangan th 2009 ‘ Mencari strategi pemasaran yang paling jitu di saat masa sulit’. Saat saat sulit bagi semua lini bisnis akhirnya datang juga diawali bulan bulan terakhir tahun 2008 dan ini akan bergulir beberapa tahun kedepan karena krisis kali ini sangat mengglobal dan yang sangat parah terhantam adalah sector pasar keuangan , parahnya lagi Negara negara yang paling menderita kali ini justru Negara maju yang secara ekonomis sanagt kokoh fondasinya ,mulai dari Amerika Serikat , Negara EU ,Jepang dan Negara Negara BRIC (Brasil, Rusia,India dan China ) . Khusus kita menelaah di bisnis penerbangan dunia th 2009 , awal semester tahun 2009 sudah disuguhkan data industri Boeing USA th 2009 akan mem PHK ribuan karyawannya , pemerintah Perancis meng himbau kepada bank bank pemerintah akan memberikan bantuan soft loan jangka panjang kepada Airbus Industri yang bermarkas di Perancis – ini keadaan yang bisa kita tangkap keauangan Airbus sedang dalam kesulitan besar apalagi juga dibarengi pembatalan order sejumlah AB380 nya oleh beberapa maskapai di Asia , di Inggris keadaan serupa ,Okt 2009 sampai dengan Maret 2009 , British Airwyas akan

114 merugi USD.186 juta –berita text line Metro TV tgl.10 Feb 2009 serta di Asia pun ,Japan Airline JAL sejak Jan samapai Okt 2008 merugi USD.286 juta –Metro TV 10 Feb 09 . Lalu bagaimana keadaan bisnis di Indonesia tahun 2008 , untung atau rugi ? Sangatlah sulit mengharapkan keterus terangan Laporan Keuangan atau Neraca rugi laba dari sejumlah maskapai di Indonesia , paling hanya Garuda Indonesia yang agak tertib mengeluarkan income statementnya , namun kondisi tahun 2008 Garuda Indonesia pun kali ini agak berhati hati melaporkan kinerja keuangannya , banyak dilaporkan keadaan memang sulit karena terkena rugi konversi kurs US dollar selama tahun 2008 meskipun secara operasional Garuda meng klaim untung . Air Asia sudah mendeklare –keuangan mereka pada tahu 2008 rugi karena konversi kurs dollar , sedangkan 2 maskapai swasta domestic yang sering menjadi acuan Lion Air dan Mandala Air malah tidak mengeluarkan statement perihal kinerja keuangannya pada tahun 2008 kepada khalayak publik .apakah mereka untung atau rugi ?. Padahal dengan dilaporkannya Laporan Keuangan yang jujur ,konsumen akan menjadi jelas gambaran kinerja maskapai secara komprehensif dan hal ini juga baik sebagai patokan bagi konsumen dalam menimbang nimbang pilihan nya untuk melakukan perjalanan udaranya. Fenomena bisnis maskapai domestic di Indonesia tahun 2009 memang unik dan sering tidak menuruti pattorn text book teori marketing yang lazim . Ambil contoh, semua maskapai kelas dunia sejak th 2008 mengalami kesulitan operasional dan keuangan , telah kita bahas British Airways , Japan Airline ,Thai Airways , Qantas akan tetapi beberapa maskapai swasta Indonesia malah sekan berlomba membuka rute baru baik ke regional dan domestic , Garuda Indonesia th 2009 membuka 15 rute baru domestic dan regional ,antara lain ke Malang , Tanjung Karang , Surabaya –Denpasar-HongKong , Sriwijaya Air tanggal 18 Des 2008 membuka rute baru Jakarta –Singapura , demikian juga Batavia Air juga terbang ke Singapura . Fenomena ini sungguh menggembirakan sekaligus sebagai jawaban anti teori yang mengatakan keadaan tahun 2009 sangat sulit namun kenyataan di lapangan ,peluang bisnis penerbangan di Indonesia masih cukup baik baik itu dilakukan oleh maskapai yang sudah cukup mapan maupun bagi penerbangan baru dan skala medium seperti Riau Airlines , Linus Air ,Susi Air , mereka cukup sukses menggarap ceruk pasar pada rute rute intra pulau dan komuter sehingga peluang dan pasokan demand nya cukup terjaga , mengingat segment pasar di domestic memang sangat heterogen dan variatif . Peluang market di domestic juga ditunjang asumsi parameter pertumbuhan ekonomi Indonesia tahun 2009 dipatok oleh pemerintah sebesar 4,5 pct . Artinya dengan pertumbuhan masih plus berarti diyakini masih ada pergerakan pembangunan di sector riil yang pada akhirnya keadaan pergerakan sector riil tahun 2009 akan berimbas kepada pergerakan penumpang dan barang yang tetap memakai jasa moda transportasi udara . Bahkan maskapai flag carrier di tahun 2009 berani akan membuka beberapa rute baru ke Jambi, PangkalPinang, Gorontalo, Ambon, Kupang ,Ternate dan lainnya sebagai respon Garuda menyosong hasil pembangunan di era otonomi daerah dimana tentunya demand

115 local akan semakain meningkat sejalan dengan semangat pembangunan di daerah otonomi masing masing . Potensi jumlah penumpang udara di Indonesia masih sangat menjanjikan , 30 puluhan juta penumpang masih akan menggunakan jasa moda transportasi udara th 2009 ini serta peluang pasar utamanya di rute rute intra kepulauan masih terbuka lebar. Ambil contoh Pemerintah Kalimantan Tengah sebagai koordinator akselerasi pembangunan propinsi propinsi se Kalimantan seringkali mengundang investor penerbangan skala kecil sampai medium untuk menggarap rute intra antar kota kota propinsi se Kalimantan . Dan beberapa maskapai sudah merespon , diantaranya Susi Air ,Riau Airline, Linus Air ,Pelita Air , Kal Star,mereka memang sudah mempunyai basis bisnis penerbangan di Kalimantan . Saya yakin , model bisnis penerbangan intra kepulauan masih bisa digalakkan ke pulau lain missal Sumatera, Sulawesi, Papua {ada Express Air} dan kepulauan Nusa Tenggara {sudah ada Trans Nusa Air} serta masih banyak potensi pasar domestic yang bisa dikembangkan kedepannnya sehingga dengan demikian prospek bisnis penerbangan di Indonesia akan tetap exist dan menjajikan asal kita jeli ,kreatif dan innovatif , semoga . Banten, 12 Feb 2009 Industri penerbangan di Timur Tengah ternyata saat krisis global kali ini masih berkembang . ‘Industri penerbangan kini tengah menghadapi tantangan krisis yang begitu berat diakibatkan krisis ekonomi global saat kini, namun Etihad Airways ( dan maskapai penerbangan di Negara Negara Teluk timur tengah ) akan terus berupaya melakukan ekspansi selama tahun 2009 “ kata chief executive Etihad , James Hogan –demikian berita yang direlease kantor berita AFP . Masih ada berita ekspansi bisnis penerbangan dari wilayah Timur Tengah , mari kita simak –Etihad Airways melakukan kerjasama Codeshare dengan flag carrier Australia ,Qantas- meliputi kerjasama rute rute ke Brisbane,Sydney,Melbourne dan rute sebaliknya ke kota Abu Dhabi, Dubai,Kuwait,Jeddah dan lainnya. Qatar Airline akan memesan 12 pesawat Boeing 777 dan sebagain untuk diterbangi ke Australia ke kota kota Sydney , Melbourne dan tentu rute sebaliknya ke Doha dan rute rut eke Timur tengah . Sedangkan 5 tahun belakangan ini , maskapai dari Negara Negara Timur Tengah Kuwait,Qatar, UAE, Oman ,Yaman tentunya selain Saudia , dengan diwakili maskapai maskapai seperti Kuwait Airways, Gulf Air, Emirattes , Yemen Air, Etihad Airways tetap dan secara simultan meningkatkan frekuensi penerbangannya ke Jakarta bahkan pada saat krisis kali ini , traffic mereka tidak pernah surut . Traffic outbound ke Timur Tengah pun dari Jakarta pada bulan Juni 2009 akan bertambah ramai dan seru dengan keinginan maskapai swasta lokal domestik Lion Air untuk memulai pernerbangan perdana ke Jedah , dan sudah memesan menyewa 2 pesawat Boeing 747 -400 yang akan dipakai bulan Juni 2009 terbang ke Saudia , saat dimulainya saat peak season

116 jamaah umrah tanah air , peak umrah akan berlangsung sampai dengan bulan Oktober 2009 . Maskapai flag carrier kita,Garuda Indonesia dalam pembiayaan pengadaan sewa 8 pesawat Boeing 737-800 NG ,pertama kali dalam sejarah menggandeng investor dari Uni Emirat Arab , Dubai Aerospace Enterprises (DAE) dengan besaran nilai sebesar USD.350 juta .Sekali lagi ini adalah sinyal bahwa fondasi ekonomi Negara negara Timur Tengah kali ini sangat handal , sustainable . Bahkan kue manis traffic ke Saudia dan negara negara Timur Tengah juga dilirik maskapai kelas wahid, Singapore Airlines , dalam waktu dekat mengoperasikan Boeing 777 seri 200 ke kota kota Abu Dhabi, Kuwait City , Jedah dan Riyadh . Memang pertumbuhan dan fondasi ekonomi negara negara teluk saat ini cukup kuat dan sustainable , hal ini dikarenakan- pertama, negara negara teluk memang adalah negara penghasil minyak dunia-dimana krisis minyak 2 tahun belakangan ini sangat menyedot cadangan devisa setiap negara dan tentunya negara-negara timur tengah tidak mengalami persoalan naik turunnya harga minyak dunia , kedua, krisis multi dimensi ini diakibatkan karena jebloknya semua pasar saham , dan kita ketahui industri pasar saham di negara negara Timur Tengah tidaklah terlalu memainkan peranan yang dominan dalam struktur ekonomi mereka kecuali paling di kota Kuwait city dan Dubai , itupun transaksinya tidaklah terlalu spektakuler. Pasar sangat potensial . Maka begitu semua pasar saham dunia ambruk , namun imbas merosotnya pasar saham dunia tidaklah terlalu memukul perekonomian Negara Negara di Timur Tengah . Begitu dua masalah berat ekonomi dunia saat ini yakni minyak dan saham tidak memukul Negara teluk , tentunya kegiatan sector bisnis di semua lini tidak terpukul dan tetap bergairah, ini jelas berimbas positip juga bagi industri penerbangan mereka dan sejauh ini terbukti –data data empiris dari rencana pembelian pesawat baru dan ekspansi rute telah menjawab itu semua , bisnis penerbangan dari neraga teluk tetap menjanjikan di tengah ketidak pastian ekonomi ke tahun depan . Sebenarnya traffic rights Jakarta ke Saudia yang didalamnya termasuk frekuensi penerbangan , di tahun 2009 telah ditingkatkan menjadi 21x/per minggu , maka tak heran bila Lion Air segera menangkap peluang peningkatan traffic right ke Saudia ini . Maklum dengan potensi jumlah jamaah umrah sekitar 10juta jamaah regular dan umrah long stay serta TKI – paket umrah dengan masa jual umrah 7 bulan dalam setahun diluar jamaah Haji 220.000 jamaah per tahun , maka tak heran captive market ini sungguh amat menjanjikan pundi pundi dollar yang tak boleh diabaikan , apalagi Emirates, Kuwait Air, Saudia Airlines, Etihad, Yemen Air, Qatar Airways belum yang melakukan fifth freedom rights menerbangkan ke Saudia melalui gateway Kuala Lumpur, Singapura ,Bangkok, sungguh pasar ke Timur Tengah adalah pasar yang sangat potensial. Jakarta , 22 Maret 2009

117 ‘ Dalam masa resesi kali ini , pasar regional menjadi pertarungan yang sengit capai revenue Seperti bola es salju yang menggelinding tiada siapapun / negara yang dapat menahan lajunya , krisis keuangan global dunia yang paling parah dalam kurun waktu 11tahun belakangan ini ,mulai merambah kawasan ekonomi regional Asia Tenggara ter masuk didalamnya Indonesia. Maka tak pelak perlambatan pertumbuhan ekonomi di Indonesia mulai terasa dampaknya sejak kwartal ke IV tahun 2009 sampai dengan saat ini tanpa dapat di rem . Sinyal perlambatan sangat terasa dalam kehidupan ekonomi riil , PHK mulai terjadi , turunnya nilai eksport Indonesia , nilai kurs Rupiah yang terus melemah terhadap dollar dan sekarang rupiah terdepresiasi ke nilai sekitar rp.12.500 –sungguh nilai kurs rupiah yang melemah ini suatu kondisi makro ekonomi moneter yang sangat tidak menguntungkan di semua lini perbisnisan –utamanya core bisnis airline , yang sangat bergantung cost unit nya pada kestabilan nilai kurs rupiah terhadap dollar,walau dilain sisi harga minyak dunia saat ini rendah. Namun semua kondisi makro dan mikro ekonomi dunia yang sedang resesi ini maka seakan rendahnya harga minyak dunia hampir tidak memberikan nilai keuntungan apapun terhadap bisnis penerbangan dunia . Untung saja tahun 2008 yang lalu , traffic penumpang di pasar domestic masih tumbuh dengan baik , data yang dihimpun dari Direktoran Perhubungan Udara , DepHub , penumpang udara domestik yang diangkut oleh maskapai domestik masih berkisar 35juta penumpang , dan market yang tumbuh di pasar domestik sebelum ada resesi global ini ,dijawab oleh para operator domestik dengan memesan pembelian pesawat pesawat baru guna mengantisipasi era open sky policy ,paling tidak era open sky di Negara intra ASEAN dulu pada tahun 2009/2010 ini . Kita telah memperhatikan ,Garuda Indonesia tahun 2009 memesan sekitar 15 pesawat Boeing 737 Next Generation seri 800 , Sriwijaya juga tak ketinggalan juga memesan 737 seri 800 , Lion Air telah lama mendatangkan secara bertahan 737-seri 900 ER ,Mandala air mengganti semua armadanya dengan Airbus AB 320 , demikian juga Air Asia Indonesia mengganti dan membeli puluhan pesawat Airbus AB320 , Batavia Air tidak mau ketinggalan membeli beberapa B737-400 , Merpati Nusantara membeli beberapa pesawat jenis komuter untuk memperkuat pasar Indonesia Timur dengan armada tambahan pesawat jenis MA dari Xian Industry , China. Artinya bahwa semua operator di Indonesia pada tahun 2008 dalam kajian pengembangan bisnis plan ke depannya than 2009 masih optimis pasar akan berkembang, namun kalau

118 dalam perjalanannya memasuki kwartal ke III tahu 2008 , resesi ekonomi global mendera semua dunia , maka operator harus cepat mensiasati keadaan ini dengan jitu. Bagaimanapun semua kontrak pembelian pesawat tidak dengan mudahnya bisa dibatalkan . Memperkuat basis bisnis pasar di domestik adalah sangat jelas dilakukan oleh semua operator domestik , lihat saja hamper semua operator domestik pada tahun 2009 ini banyak melakukan ekspansi rute rute baru , utamanya ke destinasi Indonesia Timur seperti kota kota ke Kupang, Gorontalo, Sorong , Merauke , bahkan Merpati pun pada awal Maret 2009 membuka rute Makassar ke Wakatobi , Sulawesi Tenggara. Kita tahu lautan dekat Wakatobi saat ini mulai dilirik sebagai daerah wisata bahari yang baru . Menggali pasar baru ke rute regional. Jadi ditengah tekanan ekonomi dunia yang memburuk , nampaknya semua operator saat ini bekerja keras untuk melakukan ide ide terobosan pasar baru . Salah satu pasar baru yang saat ini mulai dibidik semua operator domestik adalah menggalakkan ekspansi rute ke Singapura , kota bisnis , wisata ,kota tujuan berobat ,tujuan pendidikan dan sekarang ini juga menjadi tujuan investasi perumahan bagi orang kaya Indonesia . Sejak akhir tahun 2008 mulailah operator domestik Sriwijaya Air 18 Desember 2008 terbang Jakarta Singapura 2x sehari ( ini mungkin kejelian memanfaatkan slot yang ditinggalkan Adam Air) . Tak ketinggalan , flag carrier Garuda Indonesia , bulan Desember 2008 juga menerbangi langsung Jogkarta – Singapura . Pasar dari Indonesia ke Singapura akan semakin sengit dengan telah disetujuinya Air Asia oleh pemerintah Singapura , diberikan traffic rights terbang dari/ke Singapura . Gebrakan langsung dilakukan Air Asia , dengan akan segera menerbangi rute rute barunya dari Medan , Jakarta,Bandung,Jogyakarta, Denpasar ke Singapura . Mengapa ke Singapura ? Daya magis kota Singapura sebagai kota pusat binis , wisata , belanja terdepan di kawasan regional Asia Tenggara adalah alasan utama para operator memperebutkan kue dollar ke Singapura . Bahkan Garuda Indonesia sendiri sejak 5 tahunan yang lalu , sangat concern dan memberi prioritas yang khusus dalam menggarap pasar Jakarta Singapura ini , dan memberi thematic khusus rute Jakarta ini dengan julukan ‘Golden Routes’ –artinya Garuda Indonesia sangat sadar bahwa dalam memenangkan pertarungan pasar regional adalah dengan merebut market share strategis rute ke Singapura ini . Garuda masuk ke kota Singapura melalui gate ways Jakarta ,PekanBaru, Surabaya, Jogyakarta, Semarang ,Denpasar dan Surabaya . Disamping itu , dengan memenangkan rute ke Singapura , operator masih bisa menjual ‘beyond Singapore’ karena semua penerbangan connecting dengan maskapai lain bisa dengan mudah dilakukan dari Bandara Changi tersebut , apakah mau menjual rute lanjutan ke Jepang , Eropa, Amerika Serikat , maka pilihan connecting flight bagi penumpang sangat mudah didapatkan bila penumpang melakukan dari Bandara Changi .Tak heran bila semua operator domestik tanah air saat ini , masuk ke Singapura .

119 Pasar regional lain yang digenjot operator Indonesia , misalnya Garuda Indonesia juga mulai meningkatkan frekuensinya ke Hong Kong dengan melalui tambahan gateways keluarnya selain dari Jakarta . Garuda Indonesia , terbang ke HongKong dengan tambahan frekuensi melalui Surabaya dan Denpasar per Februari 2009 sebagai jawaban pengembangan pasar regional guna memaksimalkan capaian revenue yang ditargetkan 22 Trilyun rupiah pada tahun 2009 akhir nanti . Batavia Air pun tidak mau ketinggalan , selain sudah mempunyai rute regional ke Kuching via Pontianak, dan Ghuang Zhao , Batavia Air berencana membuka rute baru ke Xiamen ,kota pelabuhan di China Tenggara Selatan . Sebetulnya pasar regional yang lain masih terbuka yakni ke Australia , namun karakter market Aussie memang beda dengan karakter market ke Asia , dimana pelaku bisnis dari Indonesia selama ini nampaknya sudah sangat comfortable dan memahami dengan karakter market Asia . Peluang operator Indonesia menggarap market Aussie terbuka lebar , coba kita analisa, Singapore Airlines, Malaysia ,Thair Airways mempunyai kelemahan bila ekspansi ke Australia, karena jarak tempuh mereka yang lebih jauh dari kita , sehingga pasti harga tiketnyapun lebih mahal dan penumpang dari Indonesia pun akan menempuh perjalanan back track yang tidak nyaman . Pengembangan pasar ke Australia adalah jawaban alternative expansi pasar yang cukup menjajikan. Dalam tekanan resesi ekonomi global yang sudah ada didepan kita maka semua kreatifitas operator sangat ditantang guna menjawab kebuntuan pasar yang mungkin masih akan mendera ekonomi global dalam 2-3 tahun mendatang , tinggal semuanya bergantung kepada kinerja kita , mari bekerja ‘not as usual – extra ordinary it a must a now’ . Jakarta . 7 maret 2009. ’Memanfaatkan celah kerjasama antar negara saat resesi global , sebuah peluang bisnis operator penerbangan di Indonesia ’ Pasca pertemuan KTT ASEAN ke 14 di Thailand akhir bulan Februari 2009 dalam situasi krisis global maka banyak keputusan dalam kebijakan ekonomi banyak dilahirkan untuk lebih banyak membuka ruang kerjasama antar negara ASEAN, dan tetangga regional ASEAN yakni negara Australia dan New Zealand. Telah ditandatangani dalam KTT ASEAN tersebut AANZFTA (ASEAN Australia New Zealand Free Trade Agreement - Zona perdagangan bebas antara negara negara ASEAN ,Australia dan New Zealand ), pembentukan sub sub Komite Kerjasama Ekonomi Regional Kawasan di Asean sendiri yang terdiri dari Kerjasama 2 Kawasan ekonomi yakni di ASEAN Barat kita kenal dengan perjanjian IMT-GT ( Indonesia ,Malaysia, Thailand – Growth Traingle) yang meliputi kerjasama di wilayah propinsi propinsi Thailand Selatan , propinsi-2 Utara di Malaysia dan beberapa propinsi di Indonesia seperti propinsi NAD,SUMUT ,Sumatera Barat dan Riau

120 serta kerjasama di Kawasan Indonesia atau ASEAN Timur yakni BIMP-EAGA (Brunei Darrusalam,Indonesia,Malaysia, and Philiphina –East ASEAN Growth Area ) merupakan kerjasama ekonomi wilayah Philipina Selatan , Sabah Serawak Kinabalu , Brunei dan propinsi Sulawesi Utara , propinsi se Kalimantan di Indonesia –2 payung kerjasama ekonomi sejak tahun 1993 serta semakin intensif digalakkan kembali guna membuka ruang proteksi sesama negara negara ASEAN dimana proteksi dalam era krisis global kali ini sangat dikawatirkan menjadi trend guna melindungi produksi dalam negeri masing masing negara. Seharusnya 2 bentuk kerjasama tersebut bisa dimanfaatkan seluas luasnya oleh para pebisnis di negara intra ASEAN , tidak terkecuali juga oleh para pebisnis operator penerbangan swasta apalagi di kawasan ASEAN 10 tahun terakhir ini sangat tumbuh pesat lahir beberapa maskapai Low Cost Carrier ( LCC) . Lahirnya maskapai LCC sudah tersebar , diantaranya ada NOK airways dan One Two Go di Thailand, Air Asia ,Fire Fly di Malaysia , Cebu Air di Philipina, Valu air dan Tiger air dari Singapura , Linus , Riau airline, Kalstar ,selain Lion ,Wings air,Batavia ,Sriwijaya dari Indonesia serta Jet star dan Virgin Blue dari Australia , mereka adalah pebisnis penerbangan yang dapat mengambil manfaat dari ditandatanginya perjanian kerjasama ekonomi ASEAN dan AANZFTA di KTT ASEAN 14 tersebut . Contoh riil pemngembangan bisnis penerbangan sudah ditunjukkan maskapai tetangga. Alangkah surprisenya saya , begitu membaca release di beberapa media Ibukota , sebuah maskapai LCC dari Malaysia – kurang populer , bernama maskapai ’ Firefly’ berani membuka rute Penang – Banda Aceh dengan equipment pesawat ATR turbo propeller kapasitas seat kurang lebih 50 penumpang , sebuah pilihan bidikan pada rute dengan ceruk pasar yang sangat sempit , namun terobosan ini perlu dicermati oleh semua operator domestik tanah air , utamanya yang ber home base di area Sumatera Utara , misalnya Jatayu Airline , SMAC{Sabang Merauke Air Charter} – ada sebuah pertanyaan besar , kenapa justru Firefly yang berhome base di Penang , Malaysia , berani mengambil keputusan bisnis ini , bukankah semua keputusan bisnis pasti ada resikonya , entah nanti untung atau sebaliknya , kali ini yang berani memutuskan itu adalah maskapai Firefly bukan maskapai dari Indonesia . Pengamatan fenomenal kami ada satu lagi maskapai LCC regional yang belum operate 2 tahun ke Indonesia , yakni Viva Macau Airline . Melalui iklan below the line nya di media media ternama ibukota {ini mencerminkan segmen bidikan Viva Macau} - dan beberapa release di media cetak , Branch Manager Viva Macau dalam releasenya menyatakan bahwa pangsa pasar mereka selama operate ke Indonesia dalam setahun belakangan ini mengalami trend kenaikan penumpang yang significant dan sesuai target dari Viva Macau sendiri . Tak heran bila Viva Macau dalam waktu dekat ini mereka merubah time schedule mereka Jakarta – Macau disesuaikan dengan time preference pelanggan nya , sudah mengarah pada aspek customer oriented di era hyper kompetitif di bisnis penerbangan .

121 Melalui iklan below the line Viva Macau , kita jadi tahu kalau Macau – sebuah koloni kecil Inggris pusat casino terkemuka - dekat HongKong ini tahun lalu saja dikunjungi wisatawan sebanyak 27 juta wisman , dan patut diduga pasti banyak wisatawan dari Indonesia yang juga berkunjung ke Macau . Bayangkan bila dibandingkan dengan target kunjungan wisman ke Indonesia , yang luas wilayahnya bila ditarik dari London sampai dengan Turki , negeri yang kaya ragam budayanya hanya menginginkan 7 juta kunjungan wisatawan. Tidak usah jauh jauh ke Eropa ,kita bisa belajar banyak dari Macau , mungkin juga gimmick dari Viva Macau , yang kali ini menawarkan harga , start terbang dari Macau ke Jakarta hanya USD.1 , sebuah trik penetrasi harga di saat mereka bebarengan merubah timing penerbangannya. Maka tak heran bila maskapai Viva Macau ini sangat menikmati traffic Jakarta – Macau direct tanpa saingan , satu satunya , padahal maskapai tanah air – selain Garuda Indonesia pun , mestinya bisa mengambil traffic rights ke Macau sesuai asas reciprocal , yang tidak dimanfaatkan oleh satupun operator dari Indonesia. Sebenarnya dalam era open sky policy saat ini dan memasuki era AFTA 2010 , dalam semua aspek kehidupan , yang berlaku juga dalam dunia penerbangan di intra Negara Negara ASEAN , ternyata maskapai regional lebih bersikap proaktif dan aggresif . Sikap agresivitas maskapai LCC regional untuk mendulang traffic dari Indonesia memang sangat beralasan , mengingat prediksi traffic penumpang angkutan udara di tanah air tahun 2008 saja mendekati angka 40 juta orang , kalaupun sekarang ada krisis global moneter Internasional , dampak penurunan traffic penumpang di tahun 2009 tidaklah terlalu significant , penurunan di prediksi tidak lebih dari dua digit. Artinya memang pasar potensi di Indonesia angkutan udara tahun 2009 masih sangat besar , yang menjadi problem maskapai tanah air , ada sebuah keterbatasan akses rakyat Indonesia untuk mendapatkan layanan jasa penerbangan dari maskapai nya sendiri mengingat sampai dengan saat ini belum satupun maskapai Indonesia yang terbang {lagi} ke kota kota Eropa dan Amerika Serikat . Jadi analisa saya , beberapa LCC regional tersebut, sebut saja – Air Asia , Valu Air , Tiger Air , Silk Air , Viva Macau , mereka selain menikmati kue traffic penumpang point to point {short haul}, bidikan rute lainnya adalah traffic beyond dari kota kota Singapura, Kuala Lumpur dan HongKong adalah meneruskan penumpang Indonesia ke kota kota di Eropa dan Amerika Serikat {long haul – jarak jauh} , sungguh suatu ironi dan kerugian besar karena maskapai Indonesia tidak melayani kota kota ke Eropa dan USA sampai saat ini dan entah sampai kapan . Sebaiknya 2 study kasus diatas , agresivitas Viva Macau Air dan Fire Fly dapat menjadi momentum operator Indonesia sekaligus sebagai pelajaran , bahwasanya kreasi pasar di area regional ASEAN pun masih terbuka lebar , namun pebisnis penerbangan harus jeli dan prudent. Maskapai tanah air harus bersatu .

122 Selain Garuda Indonesia sebagai flag carrier yang sudah menerbangi puluhan kota Internasional , beberapa waktu yang lalu Garuda Indonesia sudah ditemani dengan beberapa operator lain bahu membahu menerbangi rute ke luar negeri , ambil contoh Air Paradise dari Denpasar ke Australia dan Korea , Merpati pernah terbang ke Kuala Lumpur , Singapore dan Port Hedland, Bouraq dari Jakarta dan Surabaya ke Singapura ,juga pernah menerbangi rute Manado ke Davao , Jatayu air dari Medan ke Penang dan tentu masih ada yang exist sampai dengan saat ini , Lion Air dari Jakarta ke Singapore dan Ho Chi Minh city ,Viet Nam , Batavia Air ke Guangzhao dan Kuching . Namun sungguh disayangkan masalah miss management dari beberapa operator tanah air tersebut telah menghilangkan peluang maskapai domestic selain Garuda Indonesia,Lion dan Batavia bahu membahu mengeruk dollar ke Negara tetangga . Tapi kita tidak boleh berputus asa , asal nasionalisme dikedepankan tanpa menghilangkan aspek komersial , maka maskapai domestic masih bisa {sanggup} bahu membahu mengoptimalkan traffic outbound ke luar negeri dan memaksimalkan asas reciprocal yang belum kita terbangi . Tidak seharusnya operator maskapai tanah air menjadi penonton mengingat pasar potensial ada di rumah kita , sungguh ironis bila pasar kita banyak diangkut oleh maskapai asing regional hanya karena kita kurang cerdas , tidak kompak dan mementingkan egoisme sempit masing masing .Apalagi sudah dibuka ruang kerjasama antara negara ASEAN ,Australia dan Zealand ,selain kita banyak mendapat banyak manfaatnya ,disisi lain kalau operator Indonesia tidak pernah siap maka mereka operator luar negeri yang akan banyak menerbangkan penumpang kita , tentu kita tidak mau ini terjadi bukan ?... ‘Usaha reposisi bisnis proses di perusahaan konglomerasi guna keluar dari keadaan krisis global ’ . Kali ini sebuah penegasan oleh Fransiscus Welirang ( Pak Franky) CEO dari PT.Indofood Sukses Makmur,T.Bk –krisis global financial kali ini belumlah terlalu parah seperti keadaan krisis ekonomi tahun 1998 . Hipotesa dari CEO Indofood tersebut memang ada benarnya dan argumentasi dari Pak Franky kenapa krisis kali ini tidak seberat krisis tahun 1998 karena kali ini ‘market demand’ domestik masih tumbuh walaupun mengalami sedikit perlambatan . Apalagi pemerintah mulai bulan April 2009 berencana mencairkan paket stimulus guna mendorong tingkat daya beli domestik sehingga pada akhirnya dapat menaikkan pola konsumtif di pasar lokal . Tentu sejalan dengan adanya krisis yang terjadi kedua kalinya saat ini , beberapa pembenahan bisnis proses di internal Indofood group juga dilakukan secara paralel ditengah beberapa kondisi ekonomi th.2008 yang terpuruk , dengan beberapa indikator ekonomi seperti : 1.Sektor eksport : komoditi hasil bumi dan barang jadi , volume dan harganya jatuh . 2.Kondisi pasar tenaga kerja di Indonesia : di tanah air – banyak terjadi PHK dan banyak

123 TKI di luar negeri permintaan turun serta juga banyak yang dipulangkan , PHK. 3.Kegiatan pasar modal , lesu dan tidak bergairah karena semua investor menahan modal kerja , US dollar yang sangat diperlukan . 4.Dunia Perbank kan , terjadi pengetatan uang , bunga kredit tinggi sehingga menyulitkan dunia usaha sektor riil. 5.Daya beli masyarakat menurun karena terjadi banyak PHK sehingga masyarakat prioritasnya mengutamakan kebutuhan primer dahulu , misalnya pangan dan rumah . 6.Penerimaan Negara , APBN , jeblok karena penerimaan dari eksport turun , terjadi beberapa kali koreksi APBN karena defisit anggaran guna menutupi beban subsidi BBM yang harganya belum juga stabil di pasar minyak dunia , harga minyak masih fluktuatif. 7.Ancaman global warming , yang mengakibatkan banyak bencana banjir , longsor , sehingga menyedot sebagaian anggaran guna dialokasikan sebagai dana bantuan bencana tersebut . Global warming juga mengancam sektor ketahan pangan nasional karena terjadi ketidakteraturan iklim dan cuaca yang menyebabkan berubahnya pola tanam dan masa panen yang tidak seperti pada tahun tahun sebelumnya . Apalagi ancaman banjir tetap mengintai hasil pangan yang akan dipanen sehingga bisa mengakibatkan sawah dipusokan (panen dini) . Untuk mengatasi keadaan tersebut diatas , PT Indofood sukses makmur menempuh beberapa langkah strategis dari sekian banyak strategi down sizing yang dilakukan oleh seperti yang dipaparkan oleh Fransiscus Welirang dalam forum ‘business practise’ gathering , antara lain : 1.Memperkuat posisi dan mempertahankan kepemimpinan di pasar , untuk semua segmen produk Indofood. 2.Mendirikan central marketing unit untuk memperkuat group produk konsumen bermerek . 3.Memperkuat struktur permodalan , kas dalam artian bisa mengendalikan effisiensi biaya ,dan me manage pinjaman dalam jangka panjang . 4.Meminimalkan semua transaksi dalam mata uang asing . 5.Memperbaiki struktur modal , effisiensi biaya , memaksimalkan output (yield) . 6.Membangun ‘Trust’ dengan pihak supplier bahan baku sehingga akan tercipta atmosphere saling percaya dalam jangka panjang sehingga akan menjamin pasokan bahan mentah ke Indofood dalam jangka panjang dan rutinitasnya . Namun dalam praktiknya untuk implementasikan strategi strategi diatas di Indofood , Welirang mengakui hal yang paling sulit adalah melakukan ‘ internal change ‘ , menurut dia melakukan ‘external change’ dengan pihak diluar lingkungan perusahaan jauh lebih mudah . Hal ini karena ada beberapa sub unit yang reluctant dengan beberapa perubahan yang baru dari ‘decentralize policy ‘ ke ‘sentralize policy’ dalam kaitannya mensikapi krisis kali ini , sehingga dampaknya ada beberapa unit yang terpaksa menjadi korban (down sizing) .

124 Sehingga kali ini , Indofood , menurut Welirang memilih gaya leadership yang ‘otoriter’ guna mensinkronsikan langkah yang kurang popular walaupun dia juga mengakui kalau keadaan ekonomi membaik Indofood juga akan /pernah menerapkan gaya manajeman liberal , demokratis , namun kali ini saat krisis- otoriter lebih cocok dengan keadaan dan diperlukan , ujarnya.. Contoh perusahaan di ASTRA grup dan Garuda Indonesia keluar dari krisis. Perlu kita cermati juga beberapa kutipan strategi praktis di lapangan yang dilakukan oleh ASTRA dalam menghadapi situasi yang sulit kali ini , adalah dengan melakukan : 1.Strategi aliansi di semua bisnis unitnya , misal : melakukan ‘join sales blitz’ bersama sama antara Auto 2000 , Acc –Astra Credit Company dan ABP ( Asuransi Mobil Astra ) dan melakukan ‘one stop shopping policy’ mengarah ke pola integrated marketing . Bila pelanggan menanyakan produk produk ASTRA maka pelanggan bisa menanyakan di setiap outlet , apakah itu di Auto 2000, ACC ataupun ABP sehingga tidak terjadi lagi partial marketing , namun yang terjadi saat ini adalah ‘ Integrated Marketing ‘ . Hasilnya di ASTRA cabang kota Padang , mereka menguasai 90 pct lebih market share penjualan mobil di seluruh wilayah Sumatera Barat sejak tahun 2006 dibanding tahun 2001- sampai dengan 2005 ,hanya menguasai market share 65pct saja . Mereka juga mampu menekan bad debt nya menjadi hanya sebesar 0,84% dari semula bad debt sebesar 4% . Sungguh semua itu buah manis dari ‘integrated marketing ‘ yang sukses dan menjadi komitmen semua bisnis unit nya . Kondisi riil di bisnis penerbanagan. Tak pelak lagi bidang usaha transportasi udara adalah salah satu sektor bisnis yang mengalami terpaan krisis paling parah di tahun 2008 lalu . Tidak ada satu maskapai di dunia pun yang meng klaim mengalami laba operasional di tahun 2008 dan prediksi profit bisnis penerbangan tahun 2009 langsung dikoreksi oleh orang nomer satu IATA ( International Airline Tranporation Association), Mr.Geovani Bisignani , pertumbuhan bisnis penerbangan dunia tahun 2009 akan mengalami penurunan sekitar 10% sampai dengan 20% dibanding laba tahun 2008 . Paling parah adalah penurunan demand di sektor cargo udara , bahkan di prediksi demand tahun 2009 akan anjlok sampai dengan 50% dibanding thn 2008 , salah satu faktornya adalah lesunya aktifitas eksport dari setiap Negara . Walaupun flag carrier Nasional Indonesia , Garuda Indonesia tahun 2008 meng claim laba operasional sebesar 667 milyar rupiah , beberapa permpingan rute juga dilakukan . Rute rute internasional yang dipotong frekuensinya adalah Jakarta – Bangkon dari semula 7x/minggu menjadi 3x/minggu , Denpasar – Darwin , malah ditutup sementara walaupun penutupan ke Darwin masih menjadi polemik yang hangat . Namun , Garuda pun juga mengembangkan rute rute baru ke domestik , antara lain ke Lampung , Kendari , Kupang , Jambi dan lainnya serta rute internasional dari Surabaya dan Denpasar ke Hongkong .

125 Kejelian melihat peluang pasar secara jitu dan melalui perhitungan yang cermat harus menjadi prioritas utama kali ini di masa krisis , jika tidak airline akan semakin sulit mengarungi angkasa di tahun 2009 kedepannya . Demikianlah beberapa langkah kongkret reposisi strategi bisnis prosesnya di ketiga perusahaan ( Indofood , Astra dan Garuda Indonesia ) dalam menghadapi krisis global finansial tahun 2009 agar dapat keluar dari kemelut krisis global kali ini. jakarta 24 april 2009 Tips membeli tiket pesawat dengan harga promo-murah : Dipelopori oleh maskapai Garuda Indonesia sejak tahun 2002 , maka system harga di satu compartment pesawat kelas ekonomi bisa dibagai bagi menjadi sampai pernah menjadi 13 kelas , yang saat ini kita kenal dengan ‘sub classes’ . Sub classes di satu compartement ini tentunya dalam prateknya di harga tiket membawa konsekuensi terjadinya harga yang variatif di kelas yang sama , ekonomi klass ataupun bahkan di eksekutif klas. Kita akan ambil contoh harga di kelas ekonomi akan dibagi menjadi beberapa varian , mulai dari harga ekonomi normal (Y class) , harga ekonomi moderate ( M, L ,K ) , harga ekonomi discounted ( N,Q ) serta yang paling dicari oleh penumpang harga ekonomi ‘promo’ ( B,V) . Adapun pemberian nomenclature sub class Y,M,L,K dan seterusnya tergantung selera dan konsisi setiap maskapai . Tapi pada umumnya sub classes di Indonesia , untuk harga kelas ekonominya secari garis besar dibagi menjadi 3 kelompok sub classes, yakni harga ekonomi normal , harga ekonomi moderate dan harga ekonomi promo . Karena hanya Garuda Indonesia saja yang mempunyai struktur harga dibisnis kelas maka kami hanya memberikan guidance khususnya di harga klas ekonomi : 1.Ekonomi Normal : Harga yang paling tinggi namun harga ini mempunyai nilai kelebihan, sebagai berikut : - Tidak dikenakan cancellation fee 25pct bila penumpang melakukan pembatalan penerbangan . -Masa validity tiket relatif lama , biasanya tiket Y normal berlaku untuk 3 bulan . -Full refund (pengembalian nilai tiket bila tiket tidak jadi diterbangkan ) . -Mendapat perhatian dalam prioritas waiting list untuk reservasinya bila belum confirm . -dan lainnya . 2.Ekonomi Moderate : Harga ini relative cukup tinggi sehingga ketentuan dan konsisi tiket harga moderate ini masih cukup flexible , keuntungan nya antara lain : -Pembebasan cancellation fee 25pct dari harga tiket masih berlaku untuk class harga

126 moderate ini . - Validity tiket , biasanya berlaku untuk masa 1 bulan . - Pengembalian nilai tiket secara penuh ( full refund) . - Reservasi tiket cukup mendapat perhatian , dan lainnya. 3.Ekonomi Promo : Harga promo adalah harga yang paling murah dan selalu dicari oleh para penumpang , namun karena harga promo sangat murah sehingga kami sarankan penumpang harus sangat hati hati karena keterbatasan dan tidak fleksible ( banyak restriction-larangan ) , diantaranya : -Tiket berlaku fixed date dan fixed flight ( berlaku pada 1 flight dan hari yang sudah pasti ) , atau dengan kata lain – tiket hangus. -Tiket promo , ada yang berlaku maksimal 2 minggu atau 1 minggu saja , bahkan ada yang berlaku fixed date , fixed flights. -Refund , tidak berlaku . -Jumlah seat yang dijual biasanya terbatas -Diberlakukan kondisi ‘ cancellation fee’ 25pct dari harga tiket bila ada pembatalan penerbangan oleh penumpang . Penamaan tiket harga promo murah ini , untuk menarik banyal penumpang dilakukan oleh beberapa maskapai Air Asia , Lion Air dan Mandala Airlines , Garuda Indonesia pun tahun 2002-2003 pernah menjual harga promo ini dengan sebutan ‘ Early Bird’ atau ‘Advanced Purchased’ . Sedang untuk harga di bisnis , Garuda Indonesia , mempunyai 2 sub classes , yakni C dan D class . Ketentuan dan kelebihannya hampir sama yakni : -Tiket berlaku 3 bulan -Full refund. -Bebas cancellation fee. -Bagasi lebih daripada yang berlaku di kelas ekonomi. -Prioritas utama dalam reservasinya -Hanya masa berlaku untuk D class, 1 bulan masa validity nya . Nah ,sekarang semua berpulang kepada setiap kebutuhan dan budget penumpang , akan membeli tiket di level harga yang mana , apakah di harga ekonomi normal , ekonomi moderate , ataupun mau membeli harga promo namun kita harus paham benar setiap restriksi dan ketentuan yang berlaku pada setiap tiket yang kita beli , akhirnya bila kita telah menentukan pilihan , bersiaplah ‘ selamat terbang ‘ dengan nyaman …… Jakarta , 29aprl 2009. by arista atmadjati .se.mm

127 Maskapai pesawat baling-2pun bisa berkibar. Beberapa minggu yang lalu maskapai Wing air dengan pesawat propeller (baling-2) baru type ATR-52 berkapasitas 50 an penumpang mulai gencar memasarkan rute barunya dari Manado ke Tual,Fak Fak,Merauke, serta dari Denpasar ke Tambolaka, Mataram,Semarang masih dengan pesawat kecil 50 seater ATR-52. Sungguh berita yang menggembirakan karena maskapai domestic mampu berinovasi dengan membuka rute rute baru antar pulau kota kota kecil walaupun sebelumnya Susi Air terlebih dahulu melakukan terobosan pasar , malah dengan type pesawat yang lebih kecil dari Medah ke Meulaboh. Simeule, Gunung Sitoli –Nias dengan kapasitas seat hanya 25 an penumpang .Semua patut diacungi jempol , tinggal selangkah terbang melebarkan sayap ke Negara tetangga Asean di kota kota nomor duanya , seperti ke Penang, Phuket , Kinabalu , Kuching , Davao - adalah sebuah terobosan marketing yang patut dipikirkan sebagaimana maskapai anaknya Malaysian Air, FireFly dari Malaysia yang terbang dari Penang ke Medan, Batam, Pekanbaru . Berikut jumlah penumpang angkutan udara di Indonesia yang merupakan penumpang potensial yang bisa digarap semua maskapai domestik ke masa depannya

128 Sedangkan traffic penumpang sektor Internasional th 2009 , adalah : Garuda 2.218.560 pax, Air Asia 1.987.771 dan Lion air 389.584 sedangkan Sriwijaya air dan Batavia berkisar 200.000 an pax.(sumber : ,Kemenhub). Dari data empiris traffic penumpang domestik diatas – sejak tahun 2001 menunjukkan kenaikkan jumlah penumpang hampir di setiap tahun secara signifikan (kecuali th.2007 karena imbas harga bahan bakar yang melambung dan pengurangan kapasitas seat karena Adam Air ditutup). Praktis sejak tahun 2003 sampai dengan 2009 kenaikan jumlah penumpang udara domestik mengalami peningkatan sebesar hampir 250% – sebuah peningkatan yang sangat tinggi . Begitu banyaknya maskapai baru lahir disebabkan euphoria pebisnis penerbangan niaga yang bergairah memanfaatkan deregulasi Undang Undang Penerbangan di Indonesia sehingga kala itu di era tahun 2001 sangat memudahkan bagi pengusaha penerbangan mendirikan sebuah maskapai baru –hanya memiliki 1 pesawat saja sudah cukup untuk mendirikan sebuah ‘Maskapai penerbangan ‘. Kisah sukses Sriwijaya Air yang didirikan oleh pengusaha Palembang – Chandra Lie pada tahun 2003 hanya dengan modal satu pesawat B737 seri 200 yang ‘kuno’ ternyata melahirkan sebuah blessing kerajaan Sriwijaya Air. Dalam tempo 6 tahun sudah memiliki sekitar 25 armada, termasuk yang relatif baru B737 seri 300/400. Malah, Lion air telah memesan 179 Boeng 737-900ER. Banyak faktor yang mendorong pertumbuhan maskapai dan mendongkrak traffic penumpang udara kita , sebut saja – tumbuhnya beberapa propinsi baru karena imbas positip dari OTODA , perbaikan beberapa panjang landasan pacu di beberapa daerah luar Jawa sehingga maskapai dengan armada Boeing 737/200 atau 737/300 bisa masuk ke kota tersebut. Misalnya, kota Sampit di Kalimantan Tengah saat ini bisa didarati oleh tipe pesawat B737 seri 200 , padahal sebelumnya hanya bisa didarati tipe pesawat Fokker 28 ataupun ATR 52. Belum lagi beberapa kabupaten juga tidak mau ketinggalan meningkatkan kapasitas landasan pacu daerahnya seperti di Wakatobi , Pangkal Pinang (propinsi baru ) ,Ternate (Maluku Utara ) . Pendek kata hampir semua wilayah udara RI seratus persen sudah terbuka oleh jangkauan moda transportasi udara , rasanya hanya tinggal propinsi Sulawesi Barat dengan ibu kotanya Mamuju- kemajuannya masih kurang greget dan geliat moda transpotasi angkutan udaranya yang belum menggeliat walaupun saat ini Express Air sudah menerbangi ke kota Mamuju,SulBar . Bentuk Negara RI yang berupa kepulauan yang sangat luas dengan penduduk hampir 250 juta , dengan 33 propinsi, tidak heran pilihan untuk mempercepat mobilisasi dan mendorong pergerakan ekonomi daerah yang paling cepat pilihannya adalah menggunakan moda transportasi udara . Saya mempunyai keyakinan sampai dengan th.2015 nanti bila business plan dari setiap maskapai di tanah air dengan pengembangan armadanya yang spketakuler seperti ekspansi

129 Lion Air , Garuda Indoensia, maka jumlah espektasi 75 jutaan penumpang udara di tanah air adalah bukan angka yang mustahil. Apalagi di tahun 2010 ini sudah ada permohonan 7 maskapai baru yang meminta SIUP ( Surat Ijin Usaha Penerbangan) maskapai penumpang tidak berjadwal ke Kemenhub- akan semakin mempercepat petumbuhan penumpang angkutan udara di pasar domestik ke depannya. Bagaimana dengan kawasan regional ? Pada tahun 2009 bulan Februari di Kota Hua Hin, Thailand dalam pertemuan KTT ASEAN telah disepakati oleh semua kepala Negara ASEAN. Salah satunya adalah kerjasama yang dinamakan IMT-GT ( Indonesia Malaysia Thailand –Growth Triangle) yang meliputi kerjasama semua aspek ekonomi –termasuk kerjasama pengebangan moda transpotasi udara di wilayah propinsi selatan Thailand, Malaysia , serta pulau Sumatera di Indonesia . Untuk wilayah di Timur Asean sebelumnya diteken bentuk kerjasama yang dinamakan BIMP-EAGA (Brunei, Indonesia, Malaysia, Philipines –East Asean Growth AsscociationCountries) adalah dua payung kerjasama ekonomi yang sebetulnya bisa dimanfaatkan oleh maskapai domestic kita untuk melebarkan sayap ke negara negara intra ASEAN , tentunya negara- negara ASEAN yang tergabung dalam organisasi IMT-GT dan BIMP-EAGA diharapkan dapat memberikan semacam insentip bagi maskapai sesama ASEAN yang akan menerbangi kota kota di propinsi setiap negara ASEAN tersebut. Sayangnya hanya maskapai Riau Airlines yang memanfaatkan sebuah bentuk kerjasama IMT-GT tersebut . Pada bulan Februari 2010 , Riau Airlines secara berani menerbangi rute baru dari Pekanbaru ke Malaka (Malaysia), mendarat dilapangan terbang Antar Bangsa, Malaka. Sesuai dengan semangat kerjasama regional ASEAN , Riau Airlines mendapatkan insentif berupa ‘pemotongan biaya pendaratan ‘ sebesar 30 persen dari biaya normal serta kemudahan fasilitas bandara setempat, demikian dikatakan oleh PM. Malaysia Mohamad Najib bin Tun Abdul Rajak. Langkah cerdas Riau Airlines ini agak terlambat bila dilihat dari kesempatan yang diambil oleh maskapai Malaysia-FireFly yang merupakan anak perusahaan Malaysian Airlines. Saat ini FireFly paling tidak sudah memasuki 4 kota di Sumatera , mulai Banda Aceh, Medan ,Pekan Baru, Batam serta sangat berambisi akan memasuki 10 kota pintu masuk di propinsi Sumatera. Langkah strategis FireFly tidak berhenti disini saja, ternyata di tahun 2010 – FireFly mengajukan ijin SIUP sebagai pemain maskapai lokal yang baru ke Kemenhub sebagai maskapai lokal tidak berjadwal . Saya yakin nantinya FireFly akan menerapkan bisnis model seperti Air Asia Indonesia yang sangat sukses sampai dengan saat ini. Operator harus kreatif dan jeli melihat setiap peluang.

130 Kita ingat, dahulu sebenarnya ada satu maskapai di Indonesia yang sudah memanfaatkan kerjasama intra ASEAN di wilayah timur , seperti Bouraq Airline yang sudah tidak beroperasi . Kala itu Bouraq menerbangi Manado ke Davao dengan pesawat type lama Vicker Viscount dan cukup sukses . Pertanyaan kami , kenapa maskapai domestik kita saat ini hanya sebagai raja jagoan di kandang sendiri padahal pasar regional ASEAN kalau jeli seperti FireFly dan Air Asia akan juga mendapatkan revenue yang memadai apalagi revenue yang diterima tentunya dalam bentuk US dollar. Sebenarnya saya amati langkah Wing Air dengan memindahkan homebase ke Manado dengan mayoritas menggunakan armada ATR sudahlah sangat tepat , mengingat ATR ini sangat cocok dipakai sebagai sarana angkutan udara komuter kepulauan dengan size penumpang tidak terlalu besar dan tidak memerlukan landasan pacu yang terlalu panjang. Namun alangkah lebih brilian bila Wings Air nantinya bisa melakukan ekspansi rute ke Davao, Philiphina – rute yang pernah dirintis Bouraq. Selain faktor komersial tentunya juga faktor kedekatan emosial kemiripan etnik budaya orang Kawanua yang dekat dengan orang Philipina merupakan segment market tersendiri yang bisa digarap. Selain itu masih bias melakukan ekspansi ke Sabah Sarawak yang merupakan kekuatan ekonomi yang bertumpu pada pertanian kelapa sawit dengan daya pikat Ringgitnya. Memang semua terobosan bisnis termasuk didalamnya sektor transportasi udara perlu dicoba, malah yang terjadi kekayaan potensi ekonomi udara kita justru dimanfaatkan oleh operator-operator negara tetangga,seperti Air Asia, FireFly, JetStar, Virgin Aussie.Mereka adalah para operator yang menikmati kue empuk di udara wilayah RI . Sudah saatnya operator tanah air sebagai pemain yang kreatif, imajinatif, visioner ke depan, jangan hanya bangga sebagai jagoan di pasar lokal saja. Cengkareng , 23 sep 2010 Memperebutkan salah satu rute gemuk Jakarta –Medan pp. Rute Medan Jakarta pergi pulang sudah lama menjadi barometer kesuksesan sebuah maskapai dalam memenangkan persaingan di ajang pertarungan bisnis maskapai domestik . Mengingat rute Medan Jakarta adalah salah satu rute gemuk di tanah air selain Surabaya Jakarta, Bali Jakarta, Balikpapan Jakarta dan lainya. Di kota Medan ini juga banyak lahir pelaku bisnis penerbangan yang berbasis awal di kota Medan , misalnya Jatayu Airline (VJ) yang sempat berjaya di Medan –

131 Jakarta sekitar tahun 2000 an . Kemudian juga maskapai Mandala Air juga tahun era 1980 an sampai dengan 1990 an juga dikenal sempat ‘merajai ‘ juga market Medan –Jakarta , selain Garuda Indonesia kala periode 1990 sampai dengan 2000 an . Namun sejalan dengan masuknya Lior Air, Batavia Air dan Air Asia ke Medan sejak tahun 2001 sampai dengan sekarang , maka peta kekuatan beberapa maskapai nasional semakin sengit saja memperbutkan kue Medan Jakarta pergi pulang . Pendekatan 4 P dan tingkat pelayanan setiap maskapai . Dengan hanya maskapai Garuda Indonesia yang berani mendeklare sebagai maskapai ‘Full service ‘ satu satu di Indonesia , praktis pricing policy antara Garuda Indonesia dengan kompetitornya khususnya pada rute Medan –Jakarta juga terpaut cukup jauh , sekitar 30 pct keatas. Berikut beberapa sample harga promo (harga paling murah ) maskapai utama pemain di rute Jakarta Medan : Rute Jakrta- Medan , periode awal Juni 2010 :Harga promo sekali jalan paling murah Garuda rp.803.000 - sekali jalan Lion Air rp.450.000 – sekali jalan Batavia Air rp.430.000 – sekali jalan Citilink rp.397.000 – sekali jalan Sumber : call center dan travel biro di jakarta. Dari sample daftar harga tersebut diatas maka semakin nampak pengelompokan maskapai mayoritas yang bermain di kelas medium dan basic services , hanya Garuda saja yang cukup percaya diri men set up harga jauh diatas pesaingnya bahkan selisihnya bisa mencapai diatas sekitar 50pct dengan pesaingnya . Alasan Garuda memberikan harga promo cukup jauh ditas pesaingnya karena tahun 2010 ini Garuda mendapatkan kelas Skytax bintang 4 untuk penilaian layanan yang diakui dunia. Selain juga tingkat pelayanan di cabin yang full equipment dengan mengerahkan armada yang terbaru Boeing 737-800 NG . Namun melihat kenyataan di lapangan , masyarakat pengguna jasa penerbangan di Medan nampaknya sangat sensitive dengan harga yang murah .Selisih harga yang tajam , Garuda dengan pesaingnya pada akhirnya juga beralihnya pengguna jasa moda transportasi udara ke maskapai kelas budget ,apalagi sekarang Lion Air juga mengerahkan armadanya yang terbaru Boeing 737-900 ER serta Batavia juga memakai Boeing 737/300/400. Data tahun 2009 menunjukkan Lion air mulai leading market share nya di rute Jakarta- Medan ,sample figurenya sebagai berikut : Market Share Jakarta Medan th 2009 : Market share/pct Frequensi/hari. Lion Air 48 pct 20x Garuda 18 pct 14x Batavia 16 pct 11x Air Asia 8,6pct 5x

132 Sumber : PAP II Dari data market share diatas , sejak tahun 2009 nampaknya Garuda menghadapi ketatnya perlawanan yang serius dengan para pesaingnya mengingat th 2009 Garuda sudah tidak lagi menjadi market leader di rute Jakarta –Medan ini. Walaupun Lion Air men set up harganya cukup murah namun ditegaskan oleh salah satu CEO nya Edward Sirait dalam sebuah kesempatan release press nya , Edward menegaskan walaupun Lion harganya cukup ‘murah’ namun menurutnya Lion masih untung . Memang walau dengan pesawat baru B 737-900ER , layanan Lion sangatlah minimalis pada waktu on board , hipotesa saya – layanan minimalis ini bisa nejadi salah satu faktor yang menghemat dan bisa mengakibatkan cost per unit Lion menjadi ekonomis dan pada akhirnya harga jual tiket bisa ditekan semurah mungkin.Dalam bahasa yang awam , mendingan mengejar volume penumpang toh akhirnya bisa memenangkan market share dan masih bisa untung apalagi karakter penumpang Medan memang sangat sensitive terhadap harga. Strategi Garuda . Mengingat Garuda bermain di segmen menengah keatas dan mengerahkan armada B737/800 NG dengan memiliki layanan full services selama on board dengan pesawat yang fully equiped dengan kelebihannya antara lain di kelas bisnis dan ekonomi : -Kursinya dirancang dengan kaki 32 inci dan touch screen LCD TV 9 inci dengan pengendali jarak jauh . -Audio and Video on Demand : terdiri dari 25 film, 10 program TV , 48 album musik dan 25 jenis video game interaktif di setiap kelas. -Untuk layanan di bisnis klas , dihidangkan minuman khas asli Medan jus ‘Martebe’ ( Markisa Terong Belanda ) – sebuah upaya untuk mengangkat kuliner minuman khas Tanah Batak . -Layanan khas ‘Garuda Indonesia Hospitallity’ selama perjalanan. Disamping itu dalam strategi ekspansi marketingnya ,Garuda juga semakin menggiatkan menggarap pasar ‘Corporate ‘ yang in-elastis terhadap harga namun sangat concern terhadap safety,ketepatan waktu dan kualitas pelayanan yang prima. Corporate adalah pasar yang sustainable , apalagi di Medan saat ini banyak terdapat beberapa perusahaan yang berskala nasional , seperti hal nya : Wilmar Group – Konglomerasi perusahaan kelapa sawait dan produk-2 turunannya , bahkan CEO Wilmar grup ini termasuk orang yang terkaya di

133 Indonesia , juga ada perusahan LONSUM ( The London Sumatera Plantation) , perusahaan konglomerasi pertanian ,PT.Asahan , dan lainnya. Garuda sangat serius menggarap market corporate ini , dengan pertimbangan marketnya sustainable, in-elastis terhadap harga serta bisa diikat dalam sebuah kontrak jangka panjang sehingga bisa memberikan garansi serta gambaran revenue bagi Garuda . Intinya , Garuda tetap ingin mempertahankan market segmen Menengah keatas sambil memperkuat posisi di pasar baru ‘Corporate’ dengan memberikan sentuhan Garuda Indonesa Hospitallity dengan memakai pesawat jenis mutakhir dan tetap menjaga tinggi tingkat ‘safety’ nya. Strategi Lion Air ke depannya . Setelah tahun 2009 Lion Air menjadi market leader untuk rute Medan Jakarta , maka Lion nampaknya semakin percaya diri saja. Hal tersebut nampak dalam strategi memenangkan pasar Sumatera ( tidak hanya Medan) , Lion bersinergi dengan sister companya-Wings Air , pada tahun 2010 Mei lalu meresmikan Medan sebagai kota hub and spoke bagi armada Wing Air khusus ATR -72 , dengan membuka 3 rute baru dari Medan ke Gunung Sitoli ,Nias- Lhok Seumawe, Meulaboh Aceh , Sibolga serta tambahan rute regional Medan –Penang. Semua rute feeder Wing Air tersebut merupakan supplier penumpang bagi Lion Air ke Jakarta . Ini sungguh langkah strategi marketing yang cerdas sekaligus merambah rute regional dengan segmen ceruk pasar yang tipis ke Penang , memanfaatkan ratifikasi perjanjian ASEAN untuk memajukan kawasan peninsula Malaysia Thailand Indonesia yang telah ditanda tangani dalam KTT ASEAN di Hua Hin Thailand 2009 lalu. Langkah staregis Lion Air dan Wings Air ini sungguh merupakan langkah yang serius dalam upaya menggarap pasar Sumatera , apalagi ke depannya Wings Air telah memesan 15 ATR72 untuk ditempatkan di home base Medan dan Manado , ancaman bagi para marketing di Garuda Indonesia , yang selama ini sudah menjadi market leader, namun tahun ini sungguh ditantang oleh Lion Air , apalagi memang sejak tahun 2008 , traffic passenger secara nasional di domestik , Lion sudah menyalip Garuda. Komentas saya , semua strategi marketing semua maskapai tentunya disesuaikan dengan bisnis plan masing masing maskapai dan semua sah saja dalam rangka memenangkan persaingan di rute gemuk Jakarta Medan ini. Semua strategi yang dilakukan maskapai saya yakin tujuan akhirnya adalah memberikan kepuasan yang maksimal kepada pengguna loyalnya. Semoga. Cengkareng, 31 mei 2010.

134 Pertumbuhan maskapai rute Jakarta – Balikpapan mendorong maskapai daerah bergairah. Rute Jakarta Balikpapan adalah salah satu rute yang banyak dibidik oleh maskapai papan atas di Indonesia juga rute rute lanjutannya ke kota kota pedalaman propinsi Kalimantan Timur. Saat ini operator yang dominan memegang peranan pemain utama yang mempunyai market share significant ke Balikpapan adalah Lion Air, Garuda Indonesia , Mandala Air, Sriwijaya Air, Batavia Air. Alasan mengapa operator banyak menerbangi kota Balikpapan dari Jakarta , didasarkan beberapa alasan : Balikpapan dikenal sebagai kota minyak dan pertambangan sehingga banyak expertise , tenaga ahli minyak dan tambang ( batubara , pasir sirkon , tembaga dan sebagainya) banyak melakukan kunjungan ke kota minyak ini. Traffic bisnisman ,kelas menengah ketas juga banyak melakukan bisnis trip ke Balikpapan berkaitan dengan bisnis alat alat berat , otomotif yang mensupport bisnis perminyakan dan pertambangan tentunya. Government , cukup potensial juga karena beberapa kabupaten baru telah tumbuh sejak OTODA tahun 1999 , seperti contohnya Kabupaten Kutai Kartanegara yang terkenal kabupaten kaya di Kalimantan Timur . Adanya traffic penumpang penerbangan lanjutan ke kota pedalaman –penerbangan lanjutan ke kota Samarinda, Berau , Tarakan ,Nunukan, Malinau , Long Bawan – Long Apung . Selain operator kelas nasional seperti yang sudah saya sebut diatas ,penerbangan lanjutan ke kota pedalam di Kalimantan Timur sebagi feeder maskapai besar , saat ini beroperasi : Susi Air, Riau Airline,Kalstar ,Trigana Air dan akan lahir maskapai lokal Kaltim Air. Dengan tumbuhnya beberapa maskapai feeder tentu ini sangat menguntungkan maskapai klas nasional - dimana maskapai feeder ini penumpang dapat menjamin supply penumpang ke Jakarta Balikpapan pp. Maka tidak heran bila rute Jakarta Balikpapan menjadi salah satu barometer pencapaian revenue setiap maskapai pada level yield yang tinggi. Data statistik dari Kantor Biro Pusat Satistik Kalimantan Timur bulan Februari 2010 , jumlah angkatan kerja yang produktif di KalTIM sejumlah 1.536.040 orang , dengan jumlah penduduk usia diatas 15th sebanyak – 2.307.367 orang dari total jumlah penduduk propinsi KalTim sebanyak 3.036.317 orang ( data sensus 2008). Angkatan kerja di propinsi Kaltim kebanyakan pendatang dari luar propinsi Kaltim sehingga jumlah angkatan kerja ini bisa mendorong jumlah traffic penumpang moda transportasi udara setiap tahunnya. Semakin tumbuhnya market Korporasi , sebagai akibat keberadaan usaha eksplorasi minyak dan tambang dimana perusahaan multinasional juga membuka

135 kantor di Balikpapan , seperti : Total Indonesie, Schlumberger, Exxon, Pertamina, Kaltim Primacoal . Dan tidak lupa , masih ada traffic penumpang yang yang potesial dari Balikpapan adalah penumpang religi , yakni jamaah umrah ke Jedah via Jakarta . Dimana jamaah umrah dari Kalimantan Timur ini menduduki rangking 2 setelah jamaah umrah dari Kalimantan Selatan. Maraknya traffic penerbangan di Kalimantan Timur terlihat dengan masuknya Susi Air ke kota pedalaman yang membuka rute setiap hari,rute Tarakan – Malinau pp, Tarakan-Long Bawan pp, Nunukan-Long Bawan pp,Malinau-Long Agung , dengan memakai pesawat jenis Cessna Grand Caravan C-208B setiap hari. Berikut tingkat market share operator nasional yang menerbangi Jakarta-Balikpapan pp ( Jan-Mei 2010 ) : Lion Air : 55,2% Garuda : 27,8% Batavia : 7,4% Mandala air : 5,2% Sriwijaya air : 4,3% Sumber : PAP.II,2010. Dari figure market share diatas , nampak rute Jakarta Balikpapan dikuasi oleh Lion Air dan Garuda Indonesia , mengingat frekuensi penerbangan kedua maskapai tersebut memang cukup sering , rata rata diatas 7x/hari , pravelensi pilihan penumpang ke Balikpapan juga sangat selektif mengingat sebagian besar penumpangnya adalah pebisnis maka alasan safety menjadi prioritas. Juga jenis pesawat terbaru yang dioperasikan juga menjadi penting . Garuda dan Lion menerjunkan armada terbaiknya ke Balikpapan Jakarta pp dengan memakai Boeing 737 -800NG dengan full IFE ( Garuda) serta Lion dengan B-737-900ER maka tidak heran kedua maskapai tersebut cukup sukses memenangkan persaingan yang sengit Jakarta Balikpapan pp tersebut dengan pelanggan loyalnya masing masing . Sejalan dengan semakin tumbuhnya sentra sentra industri perminyakan di Kalimantan Timur ke depannya , operator lain juga semakin percaya diri untuk meraih tambahan traffic penumpang ke Balikpapan selain Garuda dan Lion . Sukarno Hatta, 25 aug 2010

136 Bermain serta memenangkan di rute gemuk Jakarta – Surabaya . Salah satu rute di domestik yang selalu diincar setiap maskapai adalah rute Jakarta Surabaya . Rute ini sekaligus sebagai barometer maskapai di Indonesia dalam kali pertama mengambil rute penerbangan yang pertama. Pasar Jakarta Surabaya pulang pergi sungguh amat heterogen , apalagi Surabaya sebagai kota niaga kedua di Indonesia tentu pasarnya sangat besar dan heterogen , ada pebisnis, leisure , tenaga kerja lanjutan ke Kuala Lumpur , Jedah dan Singapore serta yang lainnya , misal pelajar /mahasiswa.Beberapa maskapai terdahulu yang memulai penerbangan pertama ke rute Jakarta-Surabaya dan test market bisa kita ingat seperti Awair, Indonesian Airline(IO) ,Star Air (5H), namun semua gagal total karena masalah miss management kala itu. Saat ini dengan outbound /traffic penumpang sekitar 7.500 penumpang per hari dari Jakarta Surabaya maka saat ini pasar Jakarta Surabaya justru hanya dikuasi oleh beberapa operator saja , seperti Garuda Indonesia, Lion Air, serta operator operator Batavia, Mandala Air dan Sriwijaya . Bahkan saking kerasnya persaingan di rute Jakarta Surabaya ini , debutan dari negeri jiran rising star Air Asia Indonesia samapi dipaksa pull out dari kancah persaingan rute ini. Bulan depan Air Asia tidak akan terbang lagi Jakarta Surabaya , juga Jakarta Medan , sebuah keputusan sulit tentunya ditengah market yang sustainable namun keras persaingannya. Berikut market share yang terakhir untuk rute Jakarta Surabaya : Lion Air 37pct, Garuda 30pct,Batavia 11,9pct, Mandala dan Sriwijaya 8pct, Citilink dan Air Asia Indonesia 4pct .Jumlah frekuensi GA15x/hari dengan B737/800NG, Lion 12x/hari dengan B737/900ER, Batavia 7x/hari dengan B 737 classic, Sriwijaya 5x/hari dengan Boeing 737 classic, Mandala 3x/hari dengan Airbus 319, Citilink 4x/hari dengan Boeing seri 737 Classic. Dengan melihat figures diatas maka didapat kesimpulan bahwa pasar penumpang di Jakarta Surabaya lebih memilih /segmented ke dua operator saja , yakni Lion Air dan Garuda Indonesia dengan terlihat kedua operator tersebut sangat dominan menguasai market share Jakarta Surabaya , masing masing diatas 30pct. Dengan mayoritas karakter penumpang Jakarta Surabaya yang terdiri dari pebisnis baik dalam skala nasional maupun lokal , maka pravelensi pilihan penumpang terhadap jasa penerbangan nampaknya didasarkan pada: tersedianya kelas eksekutif/bisnis class di maskapai tersebut , banyaknya pilihan skedul penerbangan Jakarta Surabaya pergi pulang ( GA 15x dan JT 12x per hari)-ini sangat memudahkan bagi pebisnis untuk melakukan transaksi bisnis di Surabaya maupun di Jakarta dengan pilihan terbang secara one day trip serta nampaknya jenis pesawat yang terbaru turut mempengaruhi pilihan penumpang Jakarta Surabaya dalam menentukan kepada Lion Air dan Garuda. Lion mengerahkan armada 737/900 ER yang juga mempunyai konfigurasi bisnis class nya , dan Garuda juga tidak mau kalah dengan mengandalkan armada terbaru 737/800 ER dengan konfigurasi 12 bisnis dan 144 ekonomi serta dengan layanan ‘full services’ .Praktis hanya Lion dan Garuda yang bersaing ketat

137 memenangi rute gemuk Jakarta Surabaya pergi pulang serta operator lain nampaknya hanya menikmati ‘muntahan(speal’) penumpang mengingat skedul selain Lion dan Garuda sangat terbatas pilihannya bagi orang pebisnis dengan karakter perjalanan ‘one day trip’. Harga sub-jkt SRIWIJAYA AIR JKT SUB 05.45,10.40,12.45,20.00 , SUB JKT 06.00.09.55,14.05,17.45,19.00 SUB JKT 06.00/09.55/14.05/17.45/19.00 Harga Mulai 290.000 – 600.000 Type Pesawat : Boeing 737.200/400 Free Baggace 20 Kg EBT ( Excess Baggace Ticket ) 16.000/ kg Layanan : Inflight Magazine , Inflight Shop , NewsPaper , Snack , Mineral Water LION AIR JKT SUB 0600/07.00/08.40/10.10/11.30/13.45/15.15/16.20/17.30/19.15/21.40 SUB JKT 07.05/08.05/10.40/12.10/13.30/14.35/15.45/17.15/18.20/19.40/21.20 Harga Mulai 314.000 – 700.000

138 Type Pesawat : Boeing 737 -900 ER Free Baggace : 25 Kg Layanan : Inflight Magazine , Inflight Shop, Tidak Menyediakan Snack Selama Perjalanan MANDALA AIR JKT SUB 07.45/14.00/17.45/20.10 SUB JKT 06.00/10.25/14.30 Harga Mulai 390.000 – 1.500.000 Type Pesawat : Airbus 319/320 Free Baggace 20 Kg Layanan : Inflight Shop , Inflight Magazine , Newspaper , Tidak Menyediakan Snack, Namun Untuk Priority Class Mandala Mendapatkan Makanan berat. CITILINK JKT SUB 07.50/11.35/18.10/20.10 SUB JKT 06.00/09.40/17.05/20.00

139 Harga Mulai 303.000 – 630.000 Type pesawat :Boeing 737-300/400/500 Free Baggace 20 Kg EBT : 15.000 / kg Layanan : Inflight Magazine , Inflight Shop , Tidak Menyediakan Makanan, BATAVIA AIR JKT SUB 06.00/07.15/09.10/14.30/16.25/17.30/19.20 SUB JKT 07.35/07.40/08.35/14.30/15.50/17.05/19.20 Harga Mulai 297.000 – 697.000 Boeing : 737.200/300/400/A320 Free Baggace : 20 Kg EBT : 11.000 / kg Layanan : Inflight Shop , Inflight Magazine , Snack Kecil + Air Mineral INDONESIA AIR ASIA JKT SUB 15.05

140 SUB JKT 16.50 Harga Mengikuti Saat kita mengecek system Baggace 0- 15 kg Rp 60.000 0- 20 kg Rp 90.000 25 kg - Rp 120.000 Type :Airbus 320 Layanan : Inflight Magazine , Inflight Shop, Tidak Menyediakan Makanan Selama Penerbangan GARUDA INDONESIA JKT SUB 06.00/07.00/08.00/09.00/10.00/11.00/12.00/13.00/14.00/15.00/16.00/17.00/19.00 SUB JKT 06.00/07.00/09.00/10.00/11.00/12.00/13.00/14.00/15.00/16.00/17.00/18.00/19.00/20.00/21.00 Harga Mulai 390.000 -1.209.000 Type Pesawat : Boeing 737.400/500/737.800 NG

141 Free Baggace 20 Kg Layanan :Inflight Magazine , Inflight shop, Newspaper , Snack Untuk Penerbangan setara 1 jam plus tambahan choice drink Harga hampir semua operator relative hampir sama , harga Jakarta Surabaya semua diatur dalam mekanisme ‘sub classes’ range antara Rp.350.000 – s/d rp.1.250.000 sekali jalan . Namun bukan berarti operator diluar Garuda dan Lion tidak akan berkembang market share nya , mengingat Jakarta dan Surabaya merupakan dua kota dagang , maka melihat prediksi pertumbuhan ekonomi nasional tahun 2010 dan 2011 diperkirakan justru akan membaik , tumbuh 6pct per tahun serta prediksi INACA sendiri yang memperkirakan pertumbuhan penumpang udara akan naik diatas 12pct dibanding tahun 2009 , maka kue penumpang udara rute Jakarta Surabaya pergi pulang juga diharapkan semakin membesar porsinya di tahun tahun mendatang untuk diperebutkan sekitar 8 pemain operator Jakarta Surabaya tetap terbuka lebar. Tinggal kemauan setiap operator untuk memberikan pelayanan yang prima kepada penumpang atau pelanggannya hingga tetap menjadi pilihan terbang Jakarta Surabaya pergi pulang . Maskapai dari Indonesia kembali terbang ke Eropa. Garuda Indonesia tanggal 1 Juni 2010 kembali menerbangi salah satu rute prestisusnya ke Eropa,Amsterdam .Terakhir Garuda menutup rute terakhirnya Amsterdam th 1997 karena th 97 terjadi krisis moneter di Asia termasuk Indonesia serta alasan komersial-penerbangan ke Amsterdam rugi saat itu. Pada era th 1990 an ,Garuda sangat berjaya menerbangi beberapa kota di Eropa seperti terbang ke Frankfurt,MunchenZurich,Vienna,London, Paris,Roma,Barcelona,dan tentunya Amsterdam sendiri. Saat itu hanya Singapore Airline maskapai dari Asia Tenggara yang bisa berkompetisi ke Eropa kala itu bersama dengan Garuda. Penerbangan kembali ke Eropa Garuda kali banyak memiliki dimensi yang strategis , misal :1. sebagai pembuktian atas sudah dicabutnya embargo terbang ke Eropa oleh EU dan setelah th 2009 Garuda lolos embargo dari EU , kali ini 1JUni 2010 ,Garuda merealisasikan penerbangannya ke AMsterdam daily transit di Dubai . 2.Ekspansi rute Garuda ke luar negeri. Namun kali ini langkah Garuda ke Amsterdam tidak semudah melenggang kangkung, persaingan di ‘market Amsterdam’ era sekarang ini kian tajam. Dahulu, pemain ke Amsterdam hanya dua maskapai ,KLM dan Garuda. Saat ini KLM sendiri masuk ke Indonesia melalui dua gateways , masuk lewat Jakarta/ daily dan Bali/4xminggu dengan memakai pesawat yang lebih modern Boeing 777 transit/via Kuala Lumpur. Karena Garuda terbang ke Amsterdam via Dubai , maka Emirates yang ber home base di Dubai , juga tidak diam . Amsterdam yang dulunya rute yang tidak dilirik oleh Emirates , dengan mendadak EK memutuskan rute barunya Jakarta –

142 Amsterdam , mendahului terbang pada tanggal 1 Mei 2010 – sebulan mendahului Garuda .Emirates adalah maskapai pemegang bintang 5 Skytrax dan pemegang juara passenger service nomor satu sedunia yang diriset sebuah badan survey independe, jadi competitor Garuda tidak main main selain KLM juga sudah merger dengan Air France sehingga KLM Air France menjadi raksasa maskapai dunia saat ini. Kondisi persaingan sengit . Terbang ke Eropa berarti maskapai harus siap bertarung dengan semua maskapai terbaik di dunia , kita mahfum semua maskapai ternama punya rute ke Eropa, apakah Garuda siap bertarung ke Amsterdam,Eropa? .Berikut tingkat persaingan ke Amsterdam dari Jakarta baik yang direct maupun bisa dijangkau melalui connecting flight : Dari kota Maskapai Kota Transit Jenis a/c Harga Ket Jakarta Garuda Dubai AB 330/200 USD,1450 harga u/Juni N cls Emirates Dubai B 777 USD.936 promo non refund KLM/AF K.Lumpur B 777 n.a n.a Turkish Singapore AB330/200 n.a n.a SQ Singapore B777 n.a n.a Cathay HongKong B777 n.a n.a Etihad AbuDhabi B777 n.a n.a Dan maskapai lainnya seperti Malaysian , Thai, Qatar yang rata harus melalui conecting dari kota London ke Amsterdam . Sumber : PAP II ,call center,travel biro perjalanan. Yang harus diwaspadai dengan semakin rumitnya orang orang pintar kota dalam memilih harga yang paling logis , maka tidak mungkin pilihan terbang ke Amsterdam walau secara multi connecting , bisa menjadi pilihan , seperti pilihan dengan Etihad, Qatar, Singapore airline, Cathay apalagi kalau harga dengan Garuda bisa selisih ‘ratusan’ dollar per penumpangnya, apalagi grup , pasti selisih harga yang significant maka pilihan bisa jatuh di luar Garuda ,KLM atau Emirates. Dari data statistic ternyata pangsa pasar inbound ke Amsterdam dari Negara Asia ternyata cukup kecil : Persentase kunjungan ke Belanda Berdasarkan Negara Asal (th 2007) % Netherlands (domestic) 20% United Kingdom 19% Rest of Europe 17% USA 12% Spain 6%

143 Asia 6% Germany 5% France 5% Italy 4% America (excl. USA) 4% Africa & Oceania 2% Sumber : www.os.amsterdam.nl dan www.cbs.an Dengan penduduk Belanda sekitar 17 juta , berikut gambaran wisman dari Belanda yang bisa dijadikan sebagai segmen loyal untuk Garuda Indonesia. Profil Wisman Belanda ke Indonesia : Usia : s/d 15 tahun 4.121 3.862 4.980 15 – 24 tahun 6.89P 6.49T 7.48O 25 – 34 tahun 27.878 24.633 22.578 35 – 44 tahun 16.753 19.371 21.564 45 – 54 tahun 25.490 25.288 22.250 55 – 64 tahun 20.486 16.815 15.945 > 64 tahun 13.066 13.806 12.188 Maksud kunjungan : Liburan 65.160 63.933 66.581 Bisnis 44.976 41.281 34.222 Perjalanan dinas 1.129 62M 57S Convention 1.64P 1.64M 1.85P Pendidikan 719 67S 62T LainJlain 1.06M 2.12O 3.128 Moda transportasi W Udara 95.433 91.759 102.59M Laut 19.221 18.481 4.358 Darat 33 32 39 Tipe akomodasi : Hotel 88.038 82.511 81.237 Rumah teman 5.579 7.30S 6.38R LainJlain 21.070 20.455 19.365 RataJrata kunjungan (hari) 15 20 17

144 Rata-rata pengeluaran (USD) : Per orang per kunjungan 1.454,95 1.365,91 1.375,16 Sumber :Depbudpar RI Dari data diatas maka ada beberapa kelebihan (strenght point ) wisman dari Belanda yang bisa menjadikan pasar Garuda sustainable ke depannya , alasannya wisman dari Belanda karena hal : 1.Masa tinggalnya (lenght of stay ) per orang rata rata : 17 hari- cukup lama. 2.Spend money/belanja per orang rata-2 : USD.1,375. 3.Usia yang travelling : 45th- s/d 54 th-usia yang sedang dalam puncak gajinya. Potensi Cargo : Yang sering dilupakan adalah mencari tambahan revenue dari angkutan kargo. Belajar dari Kenyan Airways yang sukses sebagai pengangkut supplier bunga ke Eropa serta Biman Air Bangladesh sebagai pengangkut garment ke London , maka Garuda Indonesia sebagai pemegang Skytrax bintang 4 , tentu tidak mau kalah dengan Kenyan Airways dan Biman Bangladesh sebagai pengangkut kargo ke Amsterdam bukan ? Apalagi dengan Airbus 330/200 tersedia sekitar 90 ton space cargo yang siap dijual dengan destinasi long haul ke Belanda,sungguh expected revenue dari space kargo yang luar biasa. Walau persaingan di rute ini kian sengit, namun dengan pengalaman Garuda sudah berpuluh puluh tahun melayani masyarakat Belanda tentu merupakan modal yang luar biasa bagi seluruh insan Garuda untuk tetap exist di pasar Eropa,Belanda –apalagi memang banyak orang Belanda dan Indonesia sangat menginginkan ’penerbangan nostalgia’ kali ini dengan sentuhan layanan khas ’Garuda Hospitality’- Semoga sukses. Sukarno Hatta , 31 mei 2010. Pelayanan ”Immigration On Board” suatu terobosan maskapai Indonesia .

145 Berdasarkan berbagai survei mengenai ”preference” penumpang dalam memilih perusahaan penerbangan yang digunakan, sangat jelas terlihat bahwa selain aspek ”safety” - yang bersifat mandatory -, para penumpang menentukan pilihan perusahaan penerbangan yang digunakan terutama karena faktor kemudahan dan kenyamanan yang diperolehnya. Dalam industri penerbangan yang dimana tingkat persaingan sudah pada level hiperkompetitif dewasa ini – yang ditandai dengan semakin banyaknya perusahaan-perusahaan penerbangan baru; baik di dalam maupun luar negeri – maka tuntutan untuk mendapatkan kenyamanan dan kemudahan semakin menjadi hal yang sangat utama bagi para pengguna jasa. Pengguna jasa semakin menuntut bahwa mereka dapat melakukan hubungan dan menyelesaikan urusan perjalanannya secara mudah - ”easy to do business with” - dengan perusahaan penerbangan yang akan digunakannya. Dalam kaitan ini, berbagai airlines dewasa ini menawarkan berbagai produk dan layanan, mulai dari pembukuan melalui internet, pembayaran secara elektronik (online), hingga self check-in yang sangat memberikan kemudahan bagi para calon penumpang. Sejalan dengan upaya kita memberikan kemudahan kepada para pengguna jasa kita, maka mulai 1 Pebruari 2010 ,Garuda Indonesia memberikan layanan ”Immigration On Board”, khususnya pada rute penerbangan dari Tokyo ke Denpasar. “Immigration on Board” adalah layanan pemberian visa on arrival (bagi penumpang asing) dan layanan keimigrasian bagi penumpang Indonesia yang dilaksanakan di atas pesawat Garuda Indonesia oleh petugas Imigrasi yang disiapkan secara khusus. Dengan adanya layanan keimigrasian di atas pesawat tersebut maka para penumpang penerbangan kita (terutama para wisatawan dari Jepang yang akan berlibur ke Denpasar) tidak perlu lagi harus melakukan antrian selama berjam-jam di counter Imigrasi di bandara seperti yang harus mereka lakukan sebelum ini. Dengan telah diselesaikannya proses keimigrasian di atas pesawat, maka setibanya di Denpasar, para penumpang yang naik Garuda Indonesia dapat langsung meninggalkan bandara hanya dengan menyerahkan kartu khusus - yang diberikan oleh petugas Imigrasi saat di atas pesawat - kepada petugas Imigrasi di bandara. Hal ini sungguh sangat memberikan begitu banyak kemudahan dan kenyamanan para pengguna jasa kita. Dengan kemudahan dan kenyamanan melalui layanan ”Immigration on Board” tersebut, maka terbukti bahwa bukan saja kita dapat mempertahankan tingkat isian penumpang pesawat kita, namun pada saat periode ’low season’ (bulan April dan Mei) yang biasanya

146 terjadi penurunan, kita dapat mempertahankan dan bahkan melebihi tingkat isian perusahaan penerbangan lain. Sebagai contoh, pada bulan Pebruari dan April 2010, SLF GA pada penerbangan Narita / Denpasar mencapai di atas 80 % sedangkan kompetitor (perusahaan penerbangan asing) dibawah 70%. Dengan adanya layanan ”Immigration on Board” itu pula, maka maskapai kurang perlu menerapkan strategi ”harga promo” untuk menarik minat pelanggan dan wisatawan Jepang terbang dengan Garuda. Bahkan Garuda dapat meningkatkan harga penjualan tiket terendah dibandingkan tahun sebelumnya, sebesar 26.5% pada bulan Pebruari dan Maret 2010 dibandingkan periode yang sama tahun 2009, pada bulan April 2010 sebesar 3.3% dan bulan Mei 2010 mencapai sebesar 13%. Respons positif dan apresiasi juga diberikan oleh para customer dan mitra kerja Garuda di Jepang. ”Japan Travel Bureau” yang merupakan biro perjalanan terbesar di Jepang baru-baru ini menyatakan : ”Immigration process could be done on board is great charming point”, ”the process for In Flight Immigration Service is very easy for passenger, and it is very good that other process is smoothly upon arrival at Denpasar”. Untuk menjaga standar layanan yang kita berikan, maka Garuda juga memberikan pelatihan khusus (“Service Excellent”) kepada para petugas Imigrasi yang bertugas memberikan layanan ”Immigration On Board” dalam penerbangannya . Hingga saat ini, lebih dari 120 petugas Imigrasi telah mengikuti pelatihan ”Service Excellent” di Diklat Garuda GITC – Duri Kosambi. Sejalan dengan manfaat yang diperoleh para pengguna jasa , layanan ”Immigration On Board” tersebut saat ini telah dikembangkan ke rute-rute penerbangan internasional lainnya, yaitu pada penerbangan Osaka – Denpasar dan penerbangan ke Amsterdam yang kita buka kembali pada tanggal 1 Juni 2010 lalu. Nantinya, layanan tersebut juga akan kita terapkan pada rute-rute penerbangan Tokyo – Jakarta, Sydney- Jakarta/ Denpasar, Seoul – Jakarta / Denpasar dan Hong Kong – Jakarta. Dengan semakin meningkatnya penumpang Garuda pada penerbangan rute internasional karena kemudahan dan kenyamanan yang mereka peroleh dan rasakan melalui layanan ”Immigration On Board”, maka layanan ”Immigration On Board” tersebut saat ini telah menjadi salah satu ”competitive advantage” Garuda. Dalam kaitan ini semua, mengingat layanan ”Immigratin On Board” tersebut merupakan inisiatif dan inovasi perusahaan, dan dalam perjalanannya terbukti telah menjadi ”competitive advantage” Garuda Indonesia . Menelaah persaingan maskapai di rute jurusan Angin Mamiri .

147 Sejalan dengan gebrakan RI-2 yang lalu Jusuf Kalla menjabat sebagai Wapres di KIB 1 , maka langsung wajah kota Makassar Sulawesi Selatan yang dulunya stagnan , langsung tancap gas membenahi infrastruktur bandara Hassanudin menjadi Bandara pada level kelas internasional. Bandara Hassanudi sungguh mengingatkan saya mirip Bandara Suvarnabhumi di Bangkok yang berkonsep eco airport. Perbaikan infrastruktur bandara Hassanudin sekaligus langsung menstimulus arus traffic penumpang dan pesawat keluar masuk kota Makassar . Bisa dikatakan Makassar telah lama menjadi sebuah ‘Ibukota’ bagi kawasan Indonesia Timur Jauh , dimana Makassar saat ini sudah menjadi pusat bisnis Indonesia Timur yang mendekatkan dengan berbagai propinsi tetangganya , semisal : Sulawesi Barat , Sulawesi Tenggara,Sulawesi Tengah , Ambon , Papua , Ternate , Gorontalo. Semua traffic penumpang udara hampir semuanya selalu transit melalui kota Makassar . Tak pelak Makassar traffic penumpang moda transport udara menjadi ‘booming ‘ sebagai dampak positip lahirnya beberapa propinsi baru seperti Gorontalo , Sulawesi Barat ,Ternate. Kenyataannya saat ini Makassar sudah menjadi kota ‘ Hub and Spoke’ bagi kota kota Mamuju, Gorontalo, Kendari ,Palu ,Ambon,Biak,Sorong , dan lainnya .Dengan potensi penduduk gabungan beberapa propinsi di Indonesia Timur tersebut total sekitar 50 juta an maka potensi jumpal penumpang udara di kawasan Indonesia Timur sungguh menjajikan . Potensi ini sungguh amat dengan jeli dibidik oleh Lion Air dan Wings Air dengan memainkan peranan yang strategis menggarp traffic kawasan Indonesia Timur dengan membangun Makassar dan Manado sebagai kota ‘hub spoke’ yang baru bagi Lion dan Wings Air. Pada bulan Februari 2010 yang lalu Wing Air telah menetapkan kota Manado sebagai kota hub and spoke dengan mengkonsentarikan armada propeller ATR 52 untuk menjangkau kota kota terpencil seperti Ternate , kota kota di Papua , Ambon sekaligus sebagai feeder untuk diteruskan ke Manado atau ke Makassar . Kita lihat keseriusan Lion dan Wings Air dalam menggarap pasar domestik dan kota kota terpencil sperti diutarakan oleh CEO Lion Air Rusdi Kirana dalm sebuah kesempatan press release di tahin 2010 ini “ Kami (Lion dan Wing air) sangat serius menggarap pasar domestik serta kota kota terpencilnya sebagai feeder dengan armada khusus ATR 52 “ –sebuah strategi yang integrated . Hasilnya berbuah jitu , dalam market share periode Januari- Mei 2010 rute Jakarta –Makassar pergi pulang gambaran itu menjadi kenyataan bagi Lion Air :Market share JKT-UPG pp Jan-Mei 2010 : Lion Air : 52,2 % Garuda : 17,1% Sriwijaya air :11,3% Batavia Air : 7,4% Merpati : 8,18%

148 Express Air : 3,1% Sumber : PAP II-2010. Dari gambaran market share Jkt UPG diatas maka dapat disimpulkan sebuah hipotesa ternyata karakteristik pasar penumpang udara Jakarta Makassar tetap didominasi oleh penumpang : a.Yang sensitive terhadap harga , mengingat dengan flying hours Jakarta Makassar 3jam 30 menit maka setting harga /tiket nya otomatis akan menjadi cukup mahal. Maka tidak heran faktor harga tiket menjadi penentu pilihan bagi penumpang maskapai. b.Penumpang banyak di dominasi juga oleh pebisnis kelas menengah mengingat pebisnis ke Makassar terbagi menjadi pebisnis yang sebagian lanjutan ke kota Kendali , Palu , Ambon, Gorontalo adalah pebisnis mayoritas berskala menengah . Potensi pasar ke Makassar . Penerbangan ke kota Makassar kebanyakan adalah penerbangan kombinasi dengan kota kota lanjuta misal ke Kendari , Mamuju , Palu ,Gorontalo ,Ambon belum lagi ke kota kota kecil yang berkembang antara lain ke Wakatobi ( sebagi kota destinasi wisata yang baru ) ,Mamuju dan lainnya , Dengan beragam nya tujuan kombinasi kota yang tidak hanya ke Makassar maka sungguh potensi traffic penumpang Jakarta Makassar amat besar diperkirakan ada 3000 an penumpang setiap hari terbang ke Makassar . Tinggal maskapai yang dekat menjaga hubungan dengan pelanggannya , service memuaskan , tingkat keselamatan diutamakan akan tetap menjadi pilihan pelanggan di masa mendatang yang akan dapat memenangkan persaingan rute Jakarta Makassar tersebut. Cengkareng , 23 Juli 2010.

149 SEGMEN II : SINOPSIS PARIWISATA DOMESTIK DAN ’TOURISM ECONOMY’ Bali, Potensi Pariwisata Udara yang Perlu Dikembangkan Pada bulan Juni 2003 ini ada dua event promosi ysng digelar di Surabaya berkaitan dengan tema “ Promosi Menjual Bali” sebagai tujuan wisata kepada masyarakat jawa

150 Timur. Yang pertama, pameran seperti halnya travel mart Khusus tujuan Balidi Plaza Surabaya, sekitar awal sampai dengan pertengahan bulan Juni 2003. dan yang kedua tanggal 12 juni, promosi Bali di hotel bintang 5 semacam table dan cocktail party oleh Bali MICE ( semacam konsorsium hotel-hotel ternama di Bali). Ada apa semua dengan upaya – upaya promosi para insan pulau dewata ke market surabaya ( Jawa Timur )? Perlu dicatat pula dengan memasuki liburan sekolah bulan juni-juli 2003, beberapa hotel bintang 5 di Bali telah memasang iklan di koran Surabaya, beraskah pasar wisata nusantara ( wisnu) asal Surabaya ke bali?. Kami akan menyoroti perspektif traffic penumpang ke bali yang melalui jasa penerbangan. Setelah pasca-ledakan Bom Bali ( Bali Blast) bulan Oktober 2002, pariwisata Bali menangis. Betapa tidak, occupancy rate hotel pada waktu itu langsung berada di bawah angka dua digit, tetapi tentu semua tidak hanya boleh menangis. Pemerintah kali ini cepat tanggap untuk membantu recovery pariwisata Bali. Contoh, untuk menstimulate kunjungan pariwisata ke Bali oleh dunia penerbangan, dilakukan gebrakan promosi misalnya, pada bulan november 2002 Garuda Indonesia mengeluarkan discount fare sampai dengan 40% dari seluruh kota di Indonesia tujuan Bali. Beberapa MICE (Meeting Incentive convention Exhibition) kelas dunia diarahkan untuk diselenggarakan di bali dan di dukung oleh para Hotelier di Bali Memberikan diskon sampai dengan 50% dari rate normal (sebelum ledakan bom Bali). Sekarang ini, Anda orang Indonesia bisa menginap di Hard Rock Hotel dengan tarif USD 50/hari, padahal dulunya rate hotel ternama tersebut sebesar USD 200/hari. Bayangkan, dulu hotel tersebut 95% tamunya adalah bule-bule saja. Sekarang ini dengan Rp 250.000 Anda juga bisa menginap di hotel bintang 3 dekat pantai Kuta, kira-kira 100 m jalan kaki ke pantai.

151 Karena itu, tidak heran jika setengah tahun belakangan ini, jika ada liburan harpinas bukan main antusiasme orang Surabaya berlibur ke pulau Dewata. Dari kacamata jasa penerbangan, di bawah ini dapat kami sampaikan growth seat (lonjakan saat yang tersedia) selama kurun waktu tahun 2002 – 2003 sbb: Tabel. Growth seat tahun 2002-2003 Tahun Saat yang Tersedia/hari Maskapai yang Terbang ke Bali 2001 2002 2003 1.067 1.232 1.579 4 (GA, MZ, BO,RI 6 (GA, MZ, BO, RI, 6D,CT) 8 (GA, MZ, BO, RI,6D, CT,5H,JT). Sumber : PAP I, diolah Ket : GA/Garuda, MZ Merpati, BO Bouraq, RI Mandala,6d pelita, CT Citilink, 5H Star Air, JT Lion Air. Dari data diatas, tampak sejak tahun 2001 traffic penumpang ke Bali per hari menampakkan kenaikan walaupun sebenarnya beberapa maskapai tidak hanya mempunyai tujuan akhir ke Bali saja, taruh saja misal Star Air, Pelita, Merpati tujuan akhir penerbangan mereka adalah ke Kupang. Tetapi walaupun begitu beberapa operator baru terbang ke Bali sejak 6 Juni 2003 lalu Star Air dan Lion Air, bagaimanapun hal tersebut menunjukkan bahwa geliat pariwisata ke Bali dari Surabaya mengiurkan mereka untuk menerbangi rute Surabaya- Denpasar walaupun secara statistik pertumbuhan total penumpang udara ke bali dari tahun 2002 ke tahun 2003 hanya mengalami kenaikan sebesar 1%, tahun 2002 ada 174.653 penumpang yang diangkut sedang tahun 2003 yang diangkut sebesar 176.129 penumpang saja. Dari Bali ke Jatim

152 ini yang selalu menjadi kendala untuk menarik wisatawan dari/ke Bali, karena traffic-nya selalu timpang. Hanya wisatawan dari Jawa Timur saja yang berbondong bondong berkunjung ke Bali. Hal ini Dapat dimaklumi jika inbound dari Bali kurang banyak memasuki Jawa Timur, karena memang hanya sedikit orang Bali yang gemar melancong ke luar pulau mereka. Jadi, inboud dari Bali hanya bersandarkan dari para expatriate yang tinggal di Bali atau pun para eksekutif yang bekerja di pilau Dewata tersebut. Beberapa terobosan biasa dilakukan oleh insan pariwisata Jawa Timur. Contohnya, Surabaya dikenal! Mempunyai beberapa golf courses yang paling berdekatan yang cukup representatif. Misalnya ada Ciputra Golf, Bukit Darmo Golf, Graha Golf, serta beberapa hotel berbintang lima yang juga berlokasi di satu kota. Saya rasa paket weekend kombinasi golf + hotel + tiket pesawat harganya akan jauh lebih murah daripada seorang pada hari sabtu main golf di Bali. Yang Green Feenya saja pada waktu weekend main golf di Bali sebesar USD 200. Bayangkan USD 200 di Surabaya sudah dapat semuanya, tiket pesawat, hotel, dan main golf week end. Ini adalah salah satu terobosan yang mungkin bisa dijual untuk mendongkrak inbound_ market dari pulau Dewata ke Surabaya. Hanya semuanya berpulang juga ke para insan wisata Surabaya, bagaimana semua komponen (Hotelier, Golf Courses, Airline) bisa kompak dan mengadakan join promotion ke Bali secara komprehensif daripada hanya promosi sendiri secara sporadis yang belum tentu dampaknya tetapi hanya membuang dana promosi saja tetapi tidak jelas hasilnya. Saya rasa, Surabaya sebagai pusat belanja (shopping) wilayah Indonesia Timur bisa juga sebagai competitive advantages untuk dipromosikan ke Pulau Dewata. Di Bali tidak

153 ada SOGO, maka pergilah kesurabaya, tujuan belanja wisata terdekat dari kota anda. Kira-kira begitulah bunyi promo di Bali nanti. Kenapa tidak dicoba? (Kamis, 19 Juni 2003) Segi Tiga Emas, Mengapa Tak Digarap? Dampak keputusan pemerintah untuk menggeser hari-hari besar kecepit digabung secara berurutan sangat ampuh untuk mendorong traffic orang bepergian wisata, utamanya wisata domestik, dalam hal ini masyarakat Surabaya ke Bali. Sebelum liburan sekolah, bulan Juni 2003 tempo hari, di bulan Mei 2003 saja ada beberapa hari besar yang digeser jadi satu. Itu sudah cukup untuk mendorong airline membuka extra flight Surabaya – Denpasar pulang pergi, belum yang ke Jakarta. Untuk rute ke Bali beberapa operator setiap hari-hari besar kejepit, Garuda Indonesia, Merpati, Bouraq, Mandala, selalu mengadakan extra flight, panen besar untuk rute pendek ini. Bahkan Garuda untuk extra flight-nya selalu memasang dengan pesawat berbadan lebarnya, DC-10 ataupun Airbus 330 dikerahkan meraup rupiah. Rupanya pertumbuhan traffic penumpang ke arah timur Surabaya itu dilirik juga oleh Lion Air/JT, dan Star Air/5H menyusul Batavia Air/7P terbang ke timur, Bali dilanjutkan ke Kupang. Ini adalah suatu fenomena bisnis penerbangan yang tentunya sangat menguntungkan bagi masyarakat pengguna moda transportasi udara disamping mendorong pertumbuhan ekonomi Indonesia Timur utamanya ke NTB dan NTT.

154 Sayang sekali agresivitas operator penerbangan ini kurang dilihat secara jeli oleh mitra usaha (travel agent) untuk lebih mencreate paket wisata, paket golf diantara kota-kota yang telah dihubungkan oleh beberapa maskapai tersebut. Secara obyektif sebenarnya ada 3 kota yang sangat berpotensi untuk dikembangkan sebagai segitiga kota wisata, ambil contoh saja kota-kota Denpasar, Yogyakarta dan Surabaya. Apalagi kerjasama kota Surabaya dan Yogyakarta telah dipayungi oleh MOU antara Disparta Jawa Timur dan Disparta Yogyakarta dimana telah ditandatangani di bulan Juni 2003 di Yogya, tinggal para pelaku pariwisata yang dituntut kejelian menangkap peluang tersebut. Ambil contoh saja sekiranya bisa di create paket Golf Tour 3 kota Denpasar, Yogyakarta dan Surabaya dengan memanfaatkan inbound market dari Jepang atau akhir akhir ke Surabaya, dari Kuala Lumpur golfer mulai masuk kota pahlawan. Para golf organizer lokal bisa menggaet para maniak golfer dari Jepang yang secara tradisional mereka akan masuk melalui kota Denpasar, selama ini mereka hanya main di Denpasar saja yang notabene Green Fee-nya sebenarnya masih mahal dibanding jika mereka ditarik main di Surabaya. Jadi option ke dua mereka bisa ditawarkan main di Surabaya setelah mereka menikmati wisata budaya di pulau Dewata, lalu ke Yogyakarta juga masih menikmati wisata budaya Jawa lalu baru ditarik ke Surabaya untuk main di lapangan-lapangan golf di Surabaya yang bertebaran di dalam kota maupun pinggiran Surabaya. Dari ilustrasi diatas bahwa nampak jelas masalah transportasi udara yang menghubungkan ketiga kota diatas tidak menjadi masalah, option-option kota mana yang pertama dipilih tidak jadi soal karena banyak penerbangan yang melayani ketiga kota, selain itu juga para pelaku wisata bisa memasarkan produk paket wisata tradisional ketiga

155 kota tersebut, misalnya : wisata pulau Dewata disambung ke Borobudur, Kraton Yogya, Kraton Solo lalu ke Bromo selain main golf di Surabaya, sungguh suatu terobosan yang perlu dipikirkan secara serius oleh para inbound lokal, mumpung sekarang recovery wisata inbound sudah mulai menggeliat. Juga bisa dikembangkan trend yang mulai membaik, inbound wisatawan dari negeri Jiran ke kota Surabaya, diversifikasi produk wisata saya rasa bisa juga dijual. Tampak nyata bahwa ada peluang untuk menggarap inbound dari Kuala Lumpur masuk ke Surabaya lalu setelah mereka melancong ke Jawa Timur masih ada peluang dibawa ke Pulau Dewata selanjutnya mereka pulang ke Malaysia karena memang ada penerbangan Garuda / Malaysian Airline dari Denpasar ke Kuala Lumpur. Akan tetapi semuanya berpulang juga kepada para insan pelaku wisata di Surabaya untuk lebih berani melakukan terobosan-terobosan pembuatan paket, mengingat bahwa para pelaku bisnis penerbangan sudah mulai ramai menerbangi ketiga kota wisata, Denpasar, Yogyakarta dan tentu Surabaya. Bukankah jika bisnis pariwisata berkembang baik akan menimbulkan multiflier effect secara ekonomis di segala jasa wisata yang menopangnya, baik iyu hotel, jasa guide, golf courses, penjual cinderamata, restoran dan masih banyak banyak lagi? Mengapa tidak dicoba. (Jumat, 8 Agustus 2003) Memperjuangkan Pasar Wisata MTF Apabila Majapahit Travel Mart tahun 2003 ini bisa bisa dilaksanakan rencananya tanggal 4-9 September 2003 di Hall Atrium Tunjungan I dan II Plaza Surabaya maka ini adalah kali ke 4 sebuah perhelatan travel Mart skala Propinsi Jawa Timur akan diadakan,

156 sejak pertama kali di buka tahun 1999 yang diselenggarakan pada waktu itu di hotel Westin (sekarang J W.Marriot) Surabaya. Adalah wajar bila kita selalu mempertanyakan apa kira-kira yang sudah didapat dari sebuah penyelenggaraan Travel Mart? Memang kalau dilihat dari segi biaya sebuah penyelenggaraan pasar wisata biayanya cukup besar, sepengetahuan kami dana dari pemerintah Propinsi tingkat I di alokasikan sekitar kurang lebih Rp 400 juta. Tetapi penyelenggaraan sebuah Travel Mart bukanlah hanya semata dilihat dari perhitngan atau kalkulasi-kalkulasi bisnis jangka pendek. Kita ambil contoh saja sebuah Travel Mart yang sudah mapan di dunia ini, misal ITB (International Travel Exchange of Berlin) di Jerman dan BIT (Borza Italiano Turismo) di Milano, Italia- travel Mart mereka bangun setelah berpuluh-puluh tahun diselenggarakan, sepengetahuan saya sejak era tahun 1970-an. Atau yang dekat dengan kawasan kita, Canton Fair di Ghuangzhao, ibukota propinsi Guang Dong. China Selatan, sekarang travel mart Canton Fair sudah mulai diincar oleh para buyers dari Indonesia, bahkan para pelaku pariwisata Surabaya sudah banyak yang mengadakan untuk mengunjungi ke Canton fair. Usaha tak kenal lelah telah dibuktikan oleh pemerintah propinsi Ghuang Dong untuk tetap meng-exist- kan Canton Fair yang secara rutin tiap tahun diselenggarakan di bulan April. Padahal kita tahu semua pada bulan April 2003, China (Canton) utamanya, pada saat itu wabah SARS masih ganas-ganasnya melanda mereka, tetapi karena komitmen yang tinggi dari OC. Canton Fair, mereka tetap mengadakan Fair tersebut pada bulan April 2003, walaupun hasilnya tidak memuaskan.

157 Sekali lagi bahwa pariwisata perlu dibantu oleh segenap lapisan yang terkait, maka bulan Oktober 2003 ini, Canton Fair diadakan lagi untuk menghapus kegagalan pada penyelenggaraan bulan April 2003 lalu, sebuah Commitment bersama yang luar biasa. Dan pada praktiknya, hal ini disambut oleh dunia pariwisata regional Asia dengan sangat antusias. Pengamatan saya, booking potition flight pada bulan Oktober 2003 minggu-minggu kedua, sekarang sudah mulai susah (full booked), kebanjiran orang yang akan ke Canton Fair. Beberapa Maskapai misal Garuda Indonesia, China Southtern, Cathay Pacific, Singapore Airlinnes telah menikmati okupansi seat dari sebuah penyelenggaraan Travel Mart. Kembali kita bandingkan dengan penyelenggaraan Majapahit Travel Fair (MTF) di Surabaya yang ke 4 tahun ini yang rencananya diadakan tanggal 4-8 September 2003 di Atrium I dan II Tunjungan Plaza Surabaya, tentu usia yang ke 4 adalah masih sangat muda, masa-masa penuh perjuangan untuk memantapkan positioning sebuah travel mart di kawasan regional Asia. Pada penyelenggaraan MTF yang ke I dan II dan ke III, buyers luar negeri yang datang ke MTF masih sangat beragam, ada yang datang dari perancis, Italia, Los Angeles juga dari negara-negara regional ASEAN, yakni Malaysia, Brunei, Taiwan dan sebagainya, kita bisa memahami kalau pada 3 kali penyelenggaraan MTF yang dulu, OC (Organizing Committee) masih mngejar buyers dari luar negeri dari maupun yang mau hadir di MTF, tetapi menurut hemat saya, pada MTF yang ke 4 kali ini, sebaiknya Organizing Committee lebih memfokuskan untuk mendatangkan buyers dari kawasan regional Asia saja, misal dari Malaysia, Singapore, Taiwan, Hong Kong. Karena wisatawan dari negara-negara tersebut selama ini yang sangat potensial juga telah mengenal kota Surabaya (Jawa Timur) jadi sebaiknya para inbound tour juga bisa lebih berkonsentrasi untuk menggarap paket-paket tournya untuk dijual pada mereka daripada kita mendatangkan buyers dari luar negeri yang

158 tidak-tidak, tetapi sama sekali tidak terjadi transaksi bisnis pada waktu travel exchange, tentu hal tersebut tidak kita inginkan. Juga beberapa paket wisatabaru dapat dikreasi oleh para inbound travel kita, misal membuat paket-paket golf di Surabaya. Sepengetahuan saya, golf courses di Surabaya adalah yang paling kompetitif dalam segala hal, bila di banding dengan golf courses di Bali (mahal green fee-nya) dan Jogya (golf courses-nya sedikit, walau harga dengan golf course di Surabaya-bersaing) tetapi golf courses di Surabaya menang di price green fee tidak terlalu mahal, dan jumlahnya didalam kota juga sangat banyak, masih pula ditunjang dengan akomodasi hotel bintang lima yang bertebaran serta fasilitas shopping Mall yang mewah, SOGO. Ini adalah competitive advantage wisata kita kota Surabaya yang dapat dijual kepada buyers dari Malaysia, Taiwan maupun dari Jepang, karena menurut catatan kami traffic golfer dari Malaysia sekarang trend mulai menanjak. Untu wisata budaya, sebenarnya event karapan sapi di Madura sangat disukai oleh wisatawan dari luar negeri, saya pernah melihat karapan sapi di Bangkalan, yang diadakan panitia MTF khusus untuk delegasi MTF tahun 2000, itu saja ada beberapa puluh orang wisatawan dari Amerika Serikat yang ikut nonton perlombaan Karapan sapi tersebut (Padahal karapan sapi tersebut adalah event bikinan panitia bukan yang terbesar). Apalagi bila paket karapan sapi bisa dikemas dalam suatu paket One Day Tour, saya yakin akan sangat layak untuk dijual, mereka para wisatawan Barat sangat suka melihat karapan sapi karena sangat unik, mereka bahkan menyebutnya The Bloody Bull Races, sapi yang pantatnya berdarah-darah pada waktu dipacu, ini sangat unik di mata mereka para wisatawan Barat itu. Kalau wisata Bromo sudah sangat exist tetapi bukan tidak mungkin pada waktunya akan jenuh juga, jadi insan pariwisata harus selalu jeli melihat peluang baru dan

159 mengemasnya secara profesional paket-paket terobosan baru, seperti yang sudah saya singgung, misalnya pembuatan paket golf, paket One Day Tour Karapan sapi (Bloody Bull race) dan tentunya masih banyak lagi. MTF adalah suatu sarana yang sangat strategis bagi para insan pariwisata Jawa Timur untu terus-menerus tidak mengenal lelah mempromosikan wisat di Jawa Timur. Marilah penyelenggaraan travel mart di Surabaya yang ke 4 ini tetap kita jaga eksistensinya agar MTF dapat dijadikan semacam corong wisata Jawa Timur yang handal di kelak hari. Kita tentu harus belajar dari sebuah penyelenggaraan travel mart yang sudah exist, tidak usah jauh-jauh, taruh saja Pasar Wisata di Jakarta atau Canton Fair yang secara nyata telah di support habis-habisan oleh semua pihak, kita juga harus begitu, bahu membahu menggairahkan dunia wisata Jawa Timur. Kita ingin seperti Bengawan Fair di Solo, mirip MTF, sekarang saya tidak lagi terdengar gaungnya, maka MTF harus tetap dipelihara semua pihak. Sebenarnya banyak manfaat yang di dapat dari sebuah penyelenggaraan travel mart, apalagi MTF sudah menjadi kalender tetap Dinas Pariwisata Propinsi Jawa Timur dan didukung Gubernur Jawa Timur. Tunggu apa lagi? (Jumat, 29 Agustus 2003) Pasar Wisata Jatim Masih Didominasi Singapura Dalam minggu-minggu pertama bulan Oktober ini, Surabaya kembali digempur promosi besar-besaran oleh industri pariwisata Singapura setelah beberapa bulan lalu dilakukan oleh oleh industri pariwisata Malaysia. Saat ini Singapore Tourism Board (STB)

160 dari tanggal 7 – 12 October 2003 mengadakan serangkaian pameran wisata (road show) di hotel Sheraton, Galaxy Mall secara total pasca SARS dengan mengeluarkan biaya total penyembuhan industri wisata mereka pasca SARS memakan budget biaya SGD.200 juta setara Rp. 1,1 triliun. Suatu jumlah yang sangat spektakuler untuk ukuran sebuah promosi pariwisata di Indonesia. Mereka, Industri wisata Singapura rencananya akan menggelar pameran wisata di tujuh kota Indonesia. Surabaya adalah kota ke enam yang mereka datangi dengan masa promosi yang paling lama yakni sekitar seminggu. Di Jakarta saja mereka berpromosi selama tiga hari. Ini adalah suatu fakta, betapa potensi masyarakat Surabaya utamanya Jatim selama ini menjadi bidikan oleh industri wisata Singapura. Selain itu dari frekuensi penerbangan yang melayani rute Surabaya – Singapura dapat dilihat dibawah ini betapa maskapai menikmati rute tersebut. Berikut rincian mengenai maskapai, jenis pesawat, frekuensi/minggu dan kapasitas/minggu. Garuda Indonesia, Boeing 737-300,7x/minggu,770 penumpang Bouraq Airline, Boeing 737-200,4x/minggu, 480 penumpang. Singapore Airline, Boeing 777, 5x/minggu,1.380 penumpang. Dengan demikian, tempat duduk yang tersedia total/minggu 2.630 seat. Jika diasumsikan tingkat isian pesawat (SLF-seat load factor) 65 % x 2.630 penumpang = 1.710 orang Jatim pergi ke Singapura. Per bulan berarti ada 6.840 orang jatim ke Singapura. Ini adalah perhitungan pada saat sepi / low period. Dapat dibayangkan arus wisatawan yang melancong ke Singapura betapa banyaknya. Maka tidak heran jika pemerintah Singapura sangat antusias menggarap potensi market dari Surabaya. Sedang data statistik dari Singapore Tourism Board (STB)

161 masa tinggal orang Indonesia di Singapura rata-rata adalah selama tiga hari. Bisa dibayangkan berapa rupiah jumlahnya uang yang dibelanjakan oleh orang kita di Singapura selama mereka tiga hari tinggal. Semestinya arus wisata ke luar negeri seyogyanya dibarengi dengan arus wisata dari Singapura masuk ke Surabaya-Jawa Timur sehingga akan didapat suatu perimbangan arus industri wisata yang dapat dinikmati oleh kedua kota ini, Singapura dan Surabaya. Kalau dilihat dari data-data diatas, tampaknya pemerintah Singapura-lah yang menikmati traffic wisata kedua kota. Ini yang seharusnya dipikirkan oleh industri wisata di Jawa Timur , Bagaimana mengemas suatu paket wisata yang menarik sehingga menarik minat orang Singapura datang ke Surabaya. Contoh kota di Indonesia yang sukses menggaet orang Singapura datang ke Indonesia adalah Batam dan Bintan. Ke Batam mereka untuk rekreasi keluarga dan ke Bintan mereka untuk Main golf, padahal sebenarnya Surabaya punya daya tarik wisata kedua-duanya, wisata keluarga, bisa ke Tretes, agrowisata Batu, dan lain-lainnya seputar Malang, lalu ke Bromo. Sedang untuk golf Surabaya punya banyak pilihan yang sangat kompetitif, ada dikota Surabaya sendiri atau sekitar pinggiran kota. Mungkin yang perlu kita renungkan adalah metode promosi yang selama ini kita lakukan kurang fokus, jalan sendiri-sendiri sehingga sasaran tidak tepat kepada masyarakat (end consumer) masyarakat Singapura. Marilah kita duduk bersama-sama untuk menyusun strategi, semua pihak wisata Jawa Timur bersinergi bahu-membahu, atau kalau kita tidak mau all out, kita hanya menjadi penonton yang baik di negeri sendiri sementara mereka (pemerintah Singapura dan Malaysia) sangat agresif menggarap potensi wisata kita dengan menarik devisa masuk ke negaranya.

162 Tentu kita tidak ingin hal tersebut terus-terusan terjadi. (Selasa, 14 Oktober 2003) Paket wisata cruises semakin diminati masyarakat Indonesia di Singapura . Jatim Perlu Berbenah Tandingi Malaysia Belum genap setahun ini petinggi Pariwisata dari Negeri Malaysia sudah empat kali berkunjung dan mengadakan pameran wisata Malaysia (road show) di Surabaya. Belum lagi serbuan promosi yang sangat gencar ke media cetak Surabaya mulai dari Malaysia Mega Deals Malaysia Mega Sales sampai dengan awal September ini. Semua usaha dilakukan pemerintah Malaysia untuk membidik pasar besar Indonesia, termasuk didalamnya masyarakat Jawa Timur. Semua itu didukung sarana transportasi udara yang melayani rute Surabaya-Kuala Lumpur langsung, yakni Malaysia Airline dan Garuda

163 Indonesia. Sungguh suatu bangunan dukungan semua infrastruktur yang dimaksimalkan oleh pemerintah Malaysia. Lalu bagaimana dengan kesiapan dunia pariwisata Jawa Timur? Sebenarnya tempat-tempat wisata (places of interest) di Jawa Timur lebih kaya dan alami dibanding uang mereka punyai. Kita punya Bromo, karapan sapi (apalagi kalau jembatan Suramadu selesai), suatu potensi wisata. Pulau madura yang luar biasa akan tumbuh nantinya. Belum lagi kita kaya akan lapangan golf (Golf Courses) yang bertebaran di seluruh Kota Surabaya dan pinggirannya didukung hotel berbintang yang lengkap. Tinggal yang paling penting adalah sinergi semua pihak terkait di pariwisata Jawa Timur dalam mengemas dan mempromosikan keluar. Apalagi kita sudah punya kalender tetap Travel Fair yakni Majapahit Travel Fair. Rencananya tahun ini MTF yang ke-4 diadakan 4-8 September di Atrium Tunjungan Plaza Surabaya. Sungguh suatu media promosi yang harus dimanfaatkan secara maksimal oleh seluruh jajaran pariwisata Jawa Timur, mengingat buyers yang hadir tahun ini ada dari Saudi Arab, Taiwan dan lain-lainnya. Genting Highlands Setelah tujuan utama wisata kita di Bali yang jeblok pasca Bali Bom Oktober 2002 dimana tingkat recovery sampai dengan sekarang sedang dibangun kembali, perkembangan wisata negeri Jiran pasca SARS patut kita cermati secara khusus apalagi industri wisata mereka sangat agresif memasarkan daerah tujuan wisata mereka termasuk ke Surabaya. Bahkan dalam minggu-minggu depan MTP (Malaysian Tourism Board) akan mengadakan pameran (road show) di Jogjakarta – sungguh terobosan sangat berani, mengingat Jogja

164 adalah salah satu andalan tujuan wisata Indonesia. Mereka beranimenerobos berpromosi ke salah satu jantung wisata kita. Gencarnya serangan promosi mereka tentunya yang tidak kita inginkan nantinya malah terjadi arus outbound ke Kuala Lumpur lebih besar daripada arus inbound tour dari Malaysia ke Surabaya padahal setahu saya banyak orang Malaysia itu keturunan orang Jawa, juga sebagian nenek moyangnya orang Jawa Timur. Artinya jangan sampai kita kehilangan kesempatan padahal modal transportasi udaranya semakin mudah dan nyaman (conveniences). Apalagi jika ditambah ketidaksiapan insan-insan pariwisata Jawa Timur untuk membenahi semua infrastruktur yang terkait dengan industri pariwisata Jawa Timur, maka momentum pembukaan direct flight Garuda Indonesia Surabaya-Kuala Lumpur yang menikmati, jangan malah industri wisata negeri Jiran. Kita ketahui di genting dipusatkan wisata Casino yang saya rasa terbesar di Asia Tenggara buka 24 jam, tetapi pemerintah Malaysia juga memberlakukan pengaturan yang sangat ketat, pengunjung Casino harus pada waktu masuk harus bisa menunjukkan passport. Jika anda ber-passport Malaysia, dilarang masuk. Jadi berlaku hanya untuk para turis asing. Coba kita bayangkan berapa juta ringgit dihabiskan dalam semalam di Genting. Tetapi rasanya wisata jenis casino ini tidaklah mungkin ada di bumi Indonesia ini, jadi lupakanlah saja. Itu hanya ilustrasi sekilas genting Highlands yang menjadi andalan wisata mereka. Sebenarnya di Genting memang sangat layak dikatakan One Stop Shopping Wisata. Bayangkan, disana ada total 5.900 kamar hotel dengan lima hotel yang terpadu. Tergantung kocek anda bisa pilih. Yang terbesar dan termurah adalah First World Hotel. Sesuai namanya memiliki sekitar 3.000 kamar belum lagi disana ada cable car yang melewati

165 jurang jalan pintas ke Genting sepanjang 2 km, terpanjang se-AsiaTenggara. Ada juga golf courses, pusat shopping arcade, lokasi salju buatan dan lain-lainnya. Pokoknya anak, bapak dan ibunya bisa satu keperluannya terpenuhi di Genting. Lokasi ini bisa dicapai 1,5 jam perjalanan dari Kuala Lumpur lewat darat. Lalu bila anda turun lagi Kuala Lumpur, orang akan kaget. Kota ini sangat bersih hampir mirip dengan Singapura. Ini yang sangat sulit ditiru dan diterapkan di Surabaya, kebersihan dan ketertiban. Beberapa group tour dari Surabaya akhir-akhir ini mempunyai pattern itinerary-nya Surabaya-Kuala Lumpur lalu ke Singapore. Setelah orang melihat Kuala Lumpur tidaklah heran beberapa paket tour memilih rute ini karena di Kuala Lumpur orang bisa juga belanja brand merk dengan kurs Ringgit separuh dengan Singapore Dollar. Apalagi kalau anda sempat menginap di sunway Lagoon Hotel, bekas area pertambangan di daerah Petaling Jaya yang disulap menjadi hotel bintang lima dengan fasilitas mirip Dunia Fantasi kita menjadi satu lokasi, rasanya Sunway Lagoon ini sekarang menjadi trend setter bagi pelancong yang pergi ke Malaysia. Belum lagi bila anda ke Malaysia berbarengan dengan saat pelaksanaan Formula I atau GP 500, semua event balap kelas satu dunia. Tampaknya, pemerintahan Dr. Mahathir sangat ambisi menjadikan Malaysia semua serba “ter”. Minimal terbesar se-Asia Tenggara. Ada Petronas Tower di Kuala Lumpur tertinggi di Asia Tenggara, ada Cable Car di Genting terpanjang di Asia Tenggara, serta F1 dan GP 500 pertama di Asia Tenggara. Itulah hasil komitmen semua komponen, swasta, pemerintah dan masyarakatnya untuk bisa ‘menjual’ negaranya yang ujung-ujungnya tentunya arus turis masuk ke negara mereka. Jadi peluang kerja penduduknya sangat terbuka.

166 Jatim Lebih Potensial Sebetulnya wisata di Jawa Timur kalau dipersiapkan secara mata juga jauh lebih unggul. Di Indonesia, semua daerah wisatanya sangat alami, serba nature, tidak bikinan. Akan tetapi kita sangat lemah untuk mengemasnya terutama promosi fasilitas di tujuan wisata. Faktor keamanan yang kurang mendukung, belum lagi kadang-kadang isu politik nasional kita yang sering bergejolak. Tindakan yang paling sederhana untuk mendukung pariwisata Jatim sebenarnya dapat kita mulai dari hal yang sepele. Misalnya saja kita ciptakan wilayah kita yang aman serta kebersihan di lingkungan kita sendiri. Hal-hal sepele tanpa cost inilah yang patut didengungkan terus menerus sehingga secara alami ini akan membuat krasan turis berkunjung ke Surabaya. Mengapa tidak kita coba. Apalagi kalau kita menengok beberapa tahun ke belakang, Malaysia sebenarnya kurang mempunyai sejarah sebagai negara tujuan wisata tetapi mereka sekarang sangat pandai mengemasnya dan professional. Kita memang dalam beberapa hal perlu mencontoh mereka bagaimana mengembangkan turisme secara professional dan secara konsisten terus-menerus tidak mengenal lelah, kalau kita tidak mau kecolongan dari negara tetangga seberang. (Jumat, 5 September 2003)

167 Penulis di KL saat melakukan famtrip Garuda dengan latar belakang Menara Kembar.

168 SEA GAMES SEBAGAI TUJUAN WISATA BARU Setiap dua tahun selalu kita sesaat akan mengalihkan pada suatu even olahraga ASEAN yakni SEA Games, yang kali ini diadakan di Vietnam. Even olahraga ternyata bukan hanya berdampak positif pada dunia olahraga. Multiplier effect sekali lagi ditunjukkan oleh menstimulus dunia turisme Negara setempat. Lihat saja, Garuda Indonesia telah dicarter rombongan Tim Sea Games Indonesia. Setelah charter flight, garuda Indonesia langsung membuka penerbangan kembali Jakarta – Ho Chi Minh secara regular yang langsung maupun tidak langsung berkah dari suatu penyelenggaraan multi event olahraga Asean. Kaitan even olahraga dengan dunia pariwisata tampaknya merupakan suatu korelasi yang positif. Bagaimana dengan kota Surabaya yang juga memiliki even tournament tennis kelas dunia dan dampaknya terhadap pariwisata Jawa Timur? Di jalan Embong Sawo terdapat lapangan tennis tanah liat (gravel) yang cukup monumental. Pengamatan selama 7 btahun sering melihat beberapa petenis luar negeri (mancanegara) mengikuti tournament mengikuti tournament internasional di lapangan itu. Sebut saja tournament ITF Women Challenger, WTA Tour, WTA Satelite, ITF Satelite, Hemaviton Tournament, Wismilak Tournament sampai dengan yang terakhir ini ITF Junior Tournament putra-putri. Pesertanya berdatangan dari lima benua. Ada yang dating dari Taipeh, Austria, Australia, India dan Negara-negara pecahan Rusia. Makna apa yang dapat ditangkap dari sebuah penyelenggaraan turnamentennis kelas dunia ini bagi promosi pariwisata kita? Ini bias menjadi sebuah ikon pariwisata yang sdapat kita promosikan bersama-bersama ke Negara-negara tetangga kita. Tidak usah muluk-muluk, kita mencontoh saja penyelenggaraan sebuah turnamen tennis di Bali yang

169 sebetulnya baru saja gaung promosinya. Berbeda dengan even di Surabaya yang lebih lama, yakni turnamen di Embong Sawo itu. Tournament Embong Sawo yang meroketkan nama Yayuk Basuki, petenis putrid kita yang melegenda itu. Sekarang kita lihat saja Women Wismilak International Tournament di Snur bali. Promosinya sangat terprogram. Semua media dipakai, di TV dan Koran. Kesan promosi turnamen tennis di Bali, mereka sekaligus mempromosikan keamanan dan keelokan pulau Bali itu sendiri. Bagaimana tidak, kalau pemain yang datang ke Bali adalah pemain di jajaran peringkat 100 WTA. Ada Chandra Robin yang masih ngetop saat ini. Sebelumnya malah datang ke Bali nama-nama besar pada zamannya Aranchxa Sanchez, Wang Shing Ting, Conchita Martinez, Tamarine Tamasugarn yang merupakan petenis putri peringkat dunia. Dengan berdatangannya para elit pemain mancanegara tentu ini sebuah liputan (coverage) promosi olahraga itu sendiri akan merefleksikan suatu tingkat keamanan daerah tersebut sehingga pada akhirnya akan memberikan garansi dunia internasional bahwa daerah tersebut memang aman. Ini adalah efek domino sebuah penyelenggaraan sebuah turnamen olahraga yang sebenarnya dapat dikelola secara makasimal dari sisi promosinya. Cikal Bakal Sebenarnya cikal bakal turnamen Wismilak intenasional walnya ya dari Surabaya ini. Markas besar dan pabrikya saja ada di Surabaya. Tentunya kalaua promosi turnamen dapat di sinergi kan dengan pihak terkait semisal dengan kantor pariwisata, kalangan dunia olahraga tennis, hotelier, airline naionalnya yang mengangkut para petenis, pemerintah Daerah dan dunia inboundtour, tentu kita tidsak perlu repot-repot membuat ataupun mencreate suatu ikon pariwisata yang baru.

170 Tinggal kita memaksimalkan sebuah promosi bersama, galang-menggalang mendukung sebuah turnamen yang sudah mapan (established) yakni turnamen tennis kelas internasional di Embong Sawo ini dibuat dalm sebuah bentuk package and bound ke Surabaya sambil menonton kandidat-kandidat petenis kelas dunia masa depan. Lalu paket ini kita jual ke Negara-negara tentangga kita, misalnya ke Singapura, Malaysia, Hongkong, Taipeh dan Bangkok. Toh dari segi transportasi udara tidak ada masalah, karena sudah ada penerbangan langsung yang dapat melayani Negara-nagara tersebut. Kita bisa belajar banyak seperti even olahraga yang sudah berhasil dibuat menjadi kombinasi paket wisata, misalnya paket nonton GP atau F1 di Sepang, Malaysia setiap tahun. Paket ke Spang ini sangat laku di Indonesia. Bahkan Garuda Indonesia selalu menyediakan bigger aircraft untuk melayani orang-orang kita nonton paket wisata dan olahraga ke Sepang, Malaysia. Sayang kalau orang kita malah yang berbondong-bondong ke luar negeri. Tentu kita tidak usah muluk-muluk menunggu turnamen tennis di Surabaya ini menjadi sebuah Grand Slam, baru kita giat berpromosi. Sebuah event yang besar-besar tentunya, juga mulai deprogram sejak awal termasuk promosinya. Semisal dari event-event kelas Challanger atau Satelite ini. Dampaknya akan luar biasa. Kalau kita bias sukses menyelenggarakan dan mempromosikan karena dampaknya akan significant terhadap persepsi orang luar negeri untuk berbondong-bondong ke Jawa Timur. Analoginya, Conchita Martinez mau datang ke Bali. Mengapa saya tidak mencoba datang ke Bali. Petenis-petenis harapan bangsanya mau main di Surabaya, mengapa saya tidak mau mencoba melancong ke Surabaya. Jika kota Surabaya sudah masuk dalam planning perjalanan mereka akan banyak sektor usaha yang menikmatinya. Hotel-hotel di Surabaya, cinderamata akan diborong dan

171 lain-lainnya. Sekali lagi marilah kita duduk bersama di depan kita sudah ada ikon wisata (olahraga) yang sebenarnya dapat kita optimalkan untuk dikreasi sebagai bentuk paket wisata inbound untuk kita promosikan ke Negara-negara tetangga kita yang terdekat dulu. Ini sebuah terobosan wisata yang rasional yang dapat kita garap dalam waktu dekat di tahun depan. (Senin, 8 Desember 2003) Miss World dan Prospektif Wisata Jatim Kita baru saja mengikuti perhelatan event kelas dunia di China yakni penobatan Miss World yang kali ini diadakan tepatnya di kota Sanya, Pulau Hainan, kta paling selatan di China (letaknya lebih selatan dari kota Hong Kong). Yang menggelitik saya adalah pemilihan kota Sanya sebagai kota pemilihan Ratu sejagad ini. Saya rasa ini adalah keputusan cerdik dari pemerintah China kenapa memilih kota kecil Sanya mengingat masih ada kota seperti Shanghai, Shenzhen yang lebih kosmopolitan daripada kota Sanya. Tetapi tampaknya pemilihan kota Sanya lebih bersifat keputusan multidimensional dengan mempertimbangkan berbagai aspek, baik itu aspek promosi pariwisata, pengembangan pulau Hainan sendiri. Saya pribadi pernah selama setengah hari singgah dan menikmati panorama kota Sanya di pulau Hainan pada tahun 2000 silam melalui program persinggahan kapal Pesiar (Cruise) Star Leo dari Hong Kong berlabuh di Hainan tahun 2000 silam saja kota kecil pulau Hainan ini sudah diperkenalkan kepada turis mancanegara. Padahal, kapal pesiar Star Leo tidak bisa merapat kedermaga Sanya. Coba bayangkan pelabuhan Tanjung Perak saja kapal berbobot berapa saja dengan mudahnya dapat merapat. Saya ingat waktu Kapal

172 Pesiar Prinsendam dulu dari Eropa suka merapat di Tanjung Perak untuk menurunkan wisatawan menikmati kota Surabaya yang kini tinggal kenangan. Kendala dermaga sebenarnya sudah menghadang pintu masuk lewat laut, jadi kami untuk mencapai daratan pulau Hainan harus dioper ke perahu (boat) mesin isi kira-kira 10-15 orang. Padahal kapasitas kapal pesiarnya saja ada 1.500 orang. Bukan main. Jadi boat harus mondar-mandir dari kapal pesiar ke dermaga. Belum lagi keangkeran proses imigrasi masuk ke pulau Hainan. Waktu itu puluhan petugas imigrasi dan polisi China proaktif mengadakan proses visa on arrival di atas kapal kami, dengan segala keangkeran petugasnya yang masih sangat kaku. Kesan pada waktu turis datang via kapal sebenarnya kurang enak, maklum masuk negara China di kota yang sangat terpencil. Barulah setelah merapat kami ikut tour lokal, kami naik mini bus dan dipandu guide lokal, saya sangat kagum kemampuan berbahasa Inggris mereka. Untuk ukuran guide di pulau terpencil ini cukup memadai, ramah sekali dan selama di bus mereka sangat royal memberikan gratis minuman mineral lokal. Saya baru sadar bahwa ternyata keramahan (hospitallity) sangat mereka jaga. Koleksi Museum Kerang Saat half day tour, kami diperlihatkan tiga objek wisata di Sanya dan sekitarnya. Ada museum Kerang, Taman Kupu-kupu dan tentu Pantai Sanya yang menghadap lautan China Selatan. Kesan saya objek wisata di kota ini walaupun tidak terlalu istimewa sangat dijaga sekali kerapian dan keindahannya. Mereka mendirikan museum Koleksi Kerang (dari lautan China Selatan) yang dikoleksi dalam suatu gedung khusus (kira-kira dua kali Museum Mpu Tantular Surabaya).

173 Ini hal yang sepele, tetapi mereka bisa mengemas menjadi suatu yang bisa dijual kepada turis. Sekarang apa bedanya apabila Pemkot Surabaya Membangun gedung di Pantai Kenjeran dan koleksi kerangnya dipamerkan kepada turis lokal dan mancanegara di suatu gedung yang khusus? Masalahnya, semua pihak terkait pariwisata butuh kejelian, kreativitas serta improvisasi serta tentunya budget dana. Setelah melihat koleksi Museum Kerang, kami melihat Taman Botani yang di dalamnya diternakkan berbagai jenis kupu-kupu dalam jumlah ribuan. Bayangkan, hanya karena kupu-kupu mereka bisa membuat daya tarik wisata untuk turis mancanegara (creating places of interest). Tetapi memang Taman kupu-kupu mereka sangat bersih, tidak ada sampah, alami, dan terpelihara sekali. Aspek ekonomis yang didapat rakyat setempat di sekitar Taman Botani kupu-kupu tersebut, mereka dapat menjual koleksi kupu-kupu yang sudah di awetkan. Bahkan souvenir kupu-kupu bisa di beli di supermarket di tengah kota Sanya. Sekali lagi, roda pergerakan turisme setempat sedikit banyak memberi manfaat ekonomi kerakyatan pada masyarakat lokal kota Sanya. Bandingkan akomodasi kota Surabaya yang jauh lebih kosmopolitan dan lengkap dari kota Sanya, kita hanya melihat hotel Forum yang kira-kira sekelas kalau di Surabaya Ibis Hotel. Sedang kita di Surabaya memiliki hotel rating bintang 5, belum lagi kita punya lapangan golf dalam kota. Disinilah kepintaran pemerintah mereka. Tampaknya pemilihan Miss World di kota Sanya ini sedikit banyak untuk mendorong sektor turisme di pulau Hainan walaupun pulau ini sering sekali kena sapuan angin topan. Miss World membuat suatu daerah tujuan wisata baru selain daerah-daerah yang sudah dikenal dunia seperti Tembok China (Great Wall), Guilin, Kunming, Shenzhen

174 (Wisata belanja barang murah). Mereka sekarang mendorong pulau Hainan menjadi tujuan wisata. Sebetulnya kita di Surabaya lebih beruntung sekali mempunyai kota yang relatif lengkap prasarana akomodasi hotel bintang 3 sampai bintang 5, transportasi (prasarana airport dan pelabuhan berstandar internasional), lapangan golf dalam kota, night entertainment. Kita juga banyak mempunyai daya tarik tujuan wisata yang dekat kota. Misalnya saja kawasan agrobisnis kota Batu, pelabuhan antar pulau di Kalimas (turis-turis Eropa sangat suka melihat bongkar muat pelabuhan yang masih tradisional tetapi masih bertahan sampai dengan saat ini), karapan sapi di pulau Madura. Ini semua kalau dapat di buat suatu paket City Tour dan secara gencar dipromosikan secara benar, tentu akan sangat mempunyai nilai lebih bagi pariwisata kota Surabaya. (Senin, 5 Januari 2004) Penulis utusan dari Garuda Indonesia , Surabaya saat di Taipei melakukan Travel Exhange dengan biro perjalanan setempat ,Taiwan.

175 Penerbangan Haji, Super Sibuk di Dunia Tidak terasa bahwa sekarang ini pemulangan jamaah Haji ke Indonesia ini hampir memasuki tahap akhir yakni flight terakhir ke Indonesia pada tanggal 5 Maret 2004. Setiap tahun, tanpa sadar kita biasanya cuma melihat di televisi ataupun membaca di koran jadwal-jadwal penerbangan jamaah haji pulang maupun berangkat, karena kalau tidak kebetulan ada saudara yang berangkat menunaikan ibadah haji ke Tanah Suci. Sesungguhnya, bangsa Indonesia mempunyai prestasi level Internasional yang saat ini saya rasa belum ada tandingannya di maskapai penerbangan manapun di jagad raya ini, yakni mengangkut dan memulangkan kurang lebih 200.000 orang dengan frekwensi kurang lebih 600 kali flight pergi dan pulang dalam waktu dua bulan (jadi rata-rata 10 kali flight wide body – internasional routes). Ini yang masyarakat kita kurang tahu. Dan Garuda Indonesia pun memilih low profile, untuk urusan spektakuler ini. Kalau itu penerbangan internasional yang regular dengan penumpangnya group series saja, mungkin tidak terlalu sulit. Tetapi dalam penerbangan haji ini dengan penumpangnya jamaah Haji, tingkat kongesti airport di King Abdul Aziz International Airport, Jeddah yang sangat sibuk. Karena, semua fligth masuk dan keluar membawa jamaah haji seluruh dunia pada waktu yang hampir bersamaan. Tentunya, ini adalah suatu pekerjaan dengan tingkat kesulitan dan ketepatan tingkat tinggi. Bayangkan sedikinya harus mempersiapkan pesawat masuk dan pergi di Airport Jeddah 10 Pesawat wide body (seri Boeing 767, Airbus 330, DC-10) tentu juga harus disupport oleh suatu dukungan sistem logistik darat secara maksimal dan akurat. Contoh gampangnya saja ada yang coba-coba menghandle Penerbangan haji ONH Plus pada tahun

176 2003, entah interest nya apa, Indonesia Airline saat itu mulai mengangkut jamaah haji ONH plus. Tapi apa yang terjadi, dengan persiapan yang seadanya IO akhirnya malah terlilit persoalan dengan penerbangan ONH Plus nya tahun lalu. Kamipun yang pada tahun 2004 ini beruntung bisa terlibat langsung penerbangan Haji 2004 untuk phase pemulangan saja, bisa merasakan bahwa penerbangan ini adalah suatu pekerjaan maha rumit, complicated, melelahkan serta memakan urat saraf. Contoh yang sederhana saja, misalnya masalah management baggage handling jamaah (ini contoh secuil pekerjaan haji) sudah melibatkan mata rantai flow pekerjaan yang kompleks. Untuk phase pemulangan, bagasi jamaah haji, semua harus kali pertama harus di pool di City Check In Bagasi Garuda Indonesia di suatu Lokasi, namanya Madinatul Hujjaj yang letaknya juga satu area dengan asrama haji di Jeddah. Garuda mempunyai Kantor dan dukungan SDM sendiri (yang sebagian didatangkan dari Jakarta-temporary), dan harus memenej dengan partnernya para porternya dari orang-orang Somalia ini juga masalah sendiri untuk mengatasi komunikasi dengan para porter tersebut. Sedang masalah yang Klise terjadi setiap tahun, jumlah bagasi yang dibawa oleh jamaah sering melebihi yang diperbolehkan oleh DEPAG dan Garuda Indonesia, ini menyangkut masalah sweeping bagasi jamaah baik itu jamaah masih di asrama Madinatul Hujjaj maupun jamaah pada waktu membawa hand carry di airport, management boarding penumpang harus benar-benar diperhatikan secara cermat dan tepat dilakukan untuk mengejar pesawat supaya On Time Performance (OTP- tepat waktu) balik ke Indonesia. Belum lagi masalah management Administrasi untuk memuluskan 200.000 jamaah berangkat ke Saudia , kadang sering terjadi perubahan last minutes (misal mutasi jamaah pindah kloter pada saat-saat terakhir – ini pun sering terjadi) hal ini jika tidak didukung

177 oleh SDM yang handal tentunya akan memakan waktu yang lama dan ujung-ujungnya pesawat akan terlambat terbang (delay). Management Baggage adalah satu aspek saja dari sekian puluh persoalan dalam penerbangan Haji sebut saja ada, management Operation, management Crew Rotation, Management Administrasi dan SDM selam musim haji, Management Supply Logistik, Management Boarding Passenger, Management On Time dan lain-lainnya, masih banyak lagi. Jika anda sekarang ini sempat melihat di Airport terminal Haji King Abdul Aziz International Airport Jeddah, hati terasa bangga melihat burung besi logo Garuda masih berseliweran memasuki runway airport, sekaligus sebagai pembawa nama dan bendera bangsa Indonesia di negara Arab bersanding dengan puluhan maskapai negara-negara sahabat lainnya, tetapi kita masih on-line sementara beberapa maskapai saat ini sudah mulai pull-out dari angkutan jamaahnya seperti Iran Air, sudah habis jamaahnya, tinggal yang masih ramai juga jamaah dari Turki yang di angkut oleh maskapainya Turkish Air. Saya rasa ini adalah sudah merupakan fakta dalam beberapa tahun terakhir ini tingkat ketepatan (OTP) Pesawat Garuda dalam musim haji sudah mencapai rata-rata 90 persen, ini joke saya seharusnya Pak Jaya Suprana mencatat rekor handling Jamaah Indonesia oleh Garuda Indonesia sebagai ”The Most Outstanding Carrier in the World for Haj Flight” – catatan saya belum ada airline komersial yang biasa mengangkut penumpang sebanyak itu dalam waktu yang singkat dan bersamaan waktunya, tentu sudah sepantasnya kita menyukuri serta bangga kemampuan anak-anak bangsa (Garuda Indonesia) Yang selama ini pembaca tidak pernah membayangkannya. (Selasa, 2 Maret 2004)

178 Menggarap Peluang Pasar di Timur Tengah Akhir-akhir ini kita banyak membaca liputan perihal ketidakjelasan nasib TKI kita di Timur Tengah. Pertanyaan kita, apakah memang situasinya sedemikian rupa semrawutnya? Memang Kejadian tidak mengenakan tersebut banyak menimpa pada TKI yang ilegal dan un skilled (tenaga kurang terdidik-PRT gelap). Padahal sesungguhnya pasar tenaga kerja di Saudia masih sangat terbuka dan menjanjikan asal kita dapat mengirim TKI yang qualified dan resmi serta jelas dalam pembuatan kontraknya. Saya kira banyak juga TKI yang meraih kisah sukses. Hasil pengalaman saya bertugas 40 hari (Februari-Maret 2004) di Saudi, ternyata berbagai kegiatan keagamaan di sana, banyak berkaitan dengan hal-hal berdampak positif langsung terhadap kegiatan aktivitasi bisnis selama masa ibadah haji ataupun masa-masa umrah sepanjang tahun. Paling tidak sebagai refleksi ringkas situasi market dan buyers di Saudia saat ini, maka anda bisa bayangkan ada sekitar 2,5 juta jamaah haji. Ini belum terhitung masa ibadah umrah. Umat Islam seluruh dunia setiap tahun datang ke Jeddah, Mekkah, Medinah, Mina, Arafah dan sekitarnya untuk melakukan haji an umrah. Tentunya mereka sangat butuh penginapan, transportasi darat, dan makan (logistik supply) selama mereka di Saudia. Ini adalah dampak ekonomi secara langsung yang dinikmati oleh pemerintah Arab Saudi. Akan tetapi ada yang menarik perhatian sekaligus keprihatinan saya, banyak kebutuhan rumah tangga (personal effect) misal untuk membawa oleh-oleh bagi kerabatnya di Tanah Air. Ketika itu saya, belanja beberapa souvenir di Saudia Ternyata tasbih ini produksi China, topi penahan panas, kaos singlet, semuanya buatan Bangladesh.

179 Belum lagi saya juga perlu untuk cari gunting kuku, ehh juga buatan China. Anda perlu arloji untuk petunjuk waktu anda selama di Saudia, ini pula jelas bikinan Jepang mendominasi selain buatan Swiss. Lalu saya pun ada kesempatan ziarah ke Laut Merah, Jeddah, bersama teman-teman jamaah sekantor dengan naik bus Lux 60 seater bikinan Korea Selatan. Ada merk Hyundai, Daewoo, KIA. Memang negara sahabat ini (Korea, Jepang) saya lihat sangat banyak menikmati neraca eksport ke Saudia lewat eksport alat-alat berat mereka (Heavy Vehicle-fork-lift, dump truck) misal merk Samsung, Hitachi. Belum lagi produk elektronik dan hand phone Korea Selatan ini, sangat banyak dan mudah sekali ditemui di toko-toko ternama di Jeddah, HP merk Samsung, masih ada pula mereka bisa menjual mobil merk Syangyong yang ada di Indonesia sangat jarang di jual, tetapi di Jeddah saya lihat Syangyong punya show room yang cukup mewah. Tidak usah jauh-jauh, diantara negara Asean pun, Thailand menikmati perdagangan agribisnis ke Saudia, jus mangga mereka sangat dominan dan sangat enak di Saudia padahal kita tahu bahwa Indonesia termasuk negara pengekspor buah mangga ke negara Singapura, Hongkong, tetapi Cuma kita mengekspornya hanya dalam bentuk buah begitu saja bukan sebagai produk agribisnis seperti juice mangga Thailand yang tentunya mempunyai nilai ekonomis lebih tinggi. Mau makan buah pisang, sangat banyak didatangkan dari negar-negara Amerika Latin, pisang Equador. Buah Strawberry segar dari India. Lalu apa artinya semua ini? Hal tersebut menggambarkan bahwa pemerintah Saudia sangat terbuka dalam perdagangannya, tidak dibatasi oleh sekat-sekat SARA dan perbedaan paham politik. Sekarang ini saya lihat, hampir mayoritas mobil pun dikuasai oleh produk pabrik mobil Jepang berseliweran di jalan-jalan Saudia, kira-kira secara mata kasat sudah 70 %

180 automotif di Saudia masuk mobil produksi Jepang selain merk-merk yang sudah mulai bergeser dari USA dan Eropah, sedikit saja merk Buick dan Chrysler yang ada. Agak lumayan merk GMC, Chevrolet masih cukup banyak dipakai orang Arab. Sebagai orang Indonesia, saya pun sangat perlu untuk mencari produk dari Indonesia. Apalagi saya beberapa bulan yang lalu membaca koran-koran Indonesia katanya Deperindag sangat gencar mengadakan promosi dagang di beberapa negara Timur Tengah, seperti Abu Dhabi, Uni Emirat Arab dan lain-lainya. Akan tetapi kenyataannya saya tidak pernah mendapat barang-barang buatan Indonesia yang di jual di Arab, kecuali produk khusus untuk konsumen orang Indonesia. Indofood group membuka franchise nya di Jeddah jadi ada indomie, kecap Indofood bikinan Jeddah dibawah lisensi dari Indonesia tentunya. Dulu garment kita sangat terkenal di Arab tetapi beberapa tahun belakangan ini garment kita kalah dengan produksi China, lebih heran sepatu Clarks Inggris di jual di Mall-mall mewah Jeddah ternyata Clarck buatan Vietnam. Padahal kita sebenarnya sudah jauh lebih dulu start dari negara Vietnam. Kita sekarang tidak boleh memandang enteng re-alokasi Industri multi nasional ke negara Paman Ho tersebut. Sekarang ini daya beli di negara Saudia sangat kuat, mengingat buyers bukan hanya orang Saudia. Bayangkan beberapa juta jamaah haji seluruh dunia sedang berkumpul, ada 2,5 juta. Di luar musim haji, ada musim umrah yang jemaahnya tidak kalah powerful-nya dari segi daya beli ekonomisnya, mengingat jamaah umrah juga datang dari segala penjuru dunia. Para tenaga kerja pendatang banyak dari luar Arab, misalnya dari India, Pakistan, Bangladesh, Philipina, Mesir. Negara-negara Muslim dari Afrika, mereka adalah pasar potensial produk kita. Mengapa tidak dicoba?

181 Selain manfaat nilai ekonomis tentunya aspek promosi untuk bagi produk kita sangat memberikan nilai yang sangat tinggi manfaatnya untuk produk buatan kita. Ironisnya kita sebagai negara penganut muslim terbesar di dunia kenyataannya kita sangat jauh ketinggalan untuk berpartisipasi memanfaatkan momentum perdagangan dengan negarasahabat Saudia. Ini tentu perlu sebuah koreksi untuk jajaran pebisnis dan pejabat Perdagangan di Negara kita agar lebih agresif dan selalu meningkatkan daya kompetisi produk kita di negara-negara Timur Tengah, pasar telah terbuka untuk kita garap. (Senin,29 Maret 2004) Sebuah toko favorit jamaah dari Indonesia terletak di Corniche Market ,Jedah .

182 Potensi Besar Jamaah Haji dan Umrah dari Jatim Dalam kurun waktu tiga empat tahun belakangan ini ada fenomena yang amat menarik. Saat liburan sekolah anak Sekolah Dasar sampai dengan tingkat SLTP dan SMU, terjadi trend positif. Banyak anak-anak kita mengisi liburan sekolahnya dengan melakukan ibadah umrah ke Tanah Suci, di Mekkah, Saudi Arabia. Di samping kian berkembangnya trend wisata ibadah umrah anak dan remaja, hal ini dibarengi juga dengan pertumbuhan biro wisata perjalanan yang mengkhususkan melayani jamaah ibadah umrah dan haji plus di Surabaya. Akan tetapi jangan lupa, pengamatan kita sejak tiga tahun belakangan ini pula, raksasa Travel BPIH (Biro Perjalanan Ibadah Haji dan Umrah) dari Jakarta seakan mencium dan melirik potensi jamaah umrah dan haji plus dari Jawa Timur dan Surabaya. Merekalah yang banyak memanfaatkannya. Sebagai buktinya, di Surabaya telah di buka cabang BPIH dari Jakarta diantaranya, Dena Tour, Maktour, dan masih banyak lagi yang notabene mereka adalah raksasa BPIH di Ibukota. Mereka semua melihat betapa potensi jamaah umrah dan haji plus Surabaya perlu ditekuni (Baca; digarap) secara serius dan tidak main-main. Yang perlu kita cermati disini adalah, berapa ratus juta rupiah dalam setahun, uang fiskal udara yang disedot oleh DKI? Padahal, seharusnya uang fiskal di bandara tersebut masuk kas di kantor Departemen Keuangan Cabang Bandara Juanda, Surabaya. Ilustrasinya begini, pengamatan kami sebagai praktisi penerbangan, potensi total jamaah umrah dan ONH plus Jawa Timur dalam setahun kurang lebih 10.000 orang. Tentunya lebih banyak didominasi oleh jamaah umrahnya yang keberangkatannya tidak diikat oleh waktu tertentu seperti ibadah haji. Jika semua jamaah tersebut membeli tiket

183 pesawat di Surabaya, tentunya para jamaah akan melekukan pembayaran fiskal di bandara Juanda. Jadi asumsinya, pemasukan fiskal dari jamaah di Bandara Juanda setidaknya 10.000 x Rp 1.000.000 = Rp 10 miliar. Suatu pendapatan yang cukup lumayan dari sektor fiskal di bandara per tahun. Padahal kita tahu bahwa selama ini perjalanan ibadah umrah dan haji relatif tidak terpengaruh oleh gejolak fluktuasi situasi ekonomi negara. Relatif jumlahnya stabil dari tahun ke tahun. Artinya ini adalah captive market apabila kita semua kompenen BPIH Jawa Timur telah secara baik mengelola sektor layanan ibadah umrah dan haji. Tapi apa kenyataannya? Diperkirakan hampir 50 persennya (separuhnya) sendiri para jamaahumrah dan haji kita banyak yang di garap oleh para BPIH dari Jakarta yang mempunyai perwakilan di Surabaya. Jika sekitar 5.000 jamaah dari Jawa Timur dilayani oleh BPIH dari Jakrta, tentu mereka akan membeli tiket pesawat di travel agent di kantor pusatnya yakni di Jakarta, yang mana tentunya para jamaah akan membayar fiskal udara melalui Bandara Sukarno Hatta. Di sinilah yang kita singgung di atas bahwa kita di Surabaya apabila tidak jeli memandang persoalan ini tentu fiskal udara yang seharusnya bisa disetor di Juanda akhirnya separuhnya justru disetor di Bandara Sukarno Hatta. Catatan angka di atas tersebut sudah memperhitungkan perkiraan semua jamaah yang diangkut oleh semua maskapai internasional di luar Garuda Indonesia. Karena, sekarang ini hampir semua maskapai juga menggarap para jamaah umrah ini. Sebut saja di luar Garuda yang ber main melayani jamaah umrah dan haji saat ini ada Malaysian Airline, Royal Brunai, Singapore Airline, itu yang bisa berangkat langsung dari Juanda. Belum yang di angkut dari Bandara Cengkareng ada Emirattes, Qatar

184 Airways, Turkish Air, Kuwait Airways. Semua airline tersebut telah menikmati kue jamaah umrah dan ONH kita, di antaranya ya dari Jamaah Jawa Timur. Ini belum kita perhitungkan potensi tenaga kerja Indonesia (TKI) yang ke Timur Tengah. Setahu kita, juga banyak digarap oleh para pengerah jasa tenaga kerja Indonesia (PJTKI) Jakarta, padahal potensi TKI Jawa Timur ke Jawa Tengah adalah nomor dua terbesar se-Indonesia setelah Jawa Barat. Bisa kita bayangkan kita akan kehilangan banyak potensi ekonomi yang justru dinikmati oleh propinsi lain. Di sinilah perlu keprofesionalan BPIH maupun PJTKI dari Jawa Timur untuk lebih memiliki daya kompetisi dengan pelayanan BPIH dan PJTKI dari Jakarta tersebut. Karena, memang dengan adanya euphoria perdagangan bebas sekarang ini, sudah tidak lagi sekat-sekat proteksi lokal untuk berbisnis di semua lini, termasuk jasa layanan umrah dan ONH Plus ini. Kalau kita tidak segera berbenah diri, kita akan semakin sering melihat jamaah kita yang membayar fiskal udara di Bandara Sukarno Hatta. Hal ini tentu tidak kita inginkan. (Sabtu, 31 Juli 2004)

185 Rumah Makan Ikan Patin yang eksotis di Banjarmasin “ Sebetulnya sudah banyak beberapa tempat tujuan wisata yang sudah dikenal baik dikota Banjarmasin ini , kota yang terkenal dengan julukan kota seribu sungai . Memang pariwisata Banjarmasin sangat mengandalkan keindahan wisata sungai , apalagi ada keunikannya dengan keberadaan pulau Kembang di tengah sungai Barito , adapula pasar Terapung . Beberapa teman saya yang pernah saya ajak ke Pulau Kembang sangat terkagum kagum dengan adanya Pulau di tengah Sungai dan berpenduduk monyet ( jinak pula –bila di bandingkan monyet Sangeh di Pulau Bali –yang sangat agresif itu )– apalagi ditambah lokasinya masih alami . Akan tetapi ternyata di pusat hingar bingar denyut nadi perekonomian sentra kota Banjarmasin utamanya di daerah Pasar Sudimampir-tengah kota - sekitarnya , menurut saya Banjarmasin juga mempunyai satu icon wisata kulinari yang selama ini hanya dikenal secara dari mulut ke mulut , yakni Rumah Makan Ikan PATIN ( sesuai papan namanya yang ada dalam rumah makan ini ) . Bagaimana caranya kita bisa mencari lokasi rumah makan khusus menyediakan Ikan tawar Patin dan Udang Galah (tawar) ini ? Paling mudah kita berpatokan lokasi dari Hotel Borneo Swissbell ( satu-2 nya chain hotel internasional di Banjarmasin ) –jika kita sudah menemukan lokasi Hotel Swisbell maka jarak ke Rumah Makan Patin kitra kira hanya 200-300 meter saja, setelah melewati samping Hotel tersebut kita melewati jembatan Pasar Sudimampir cermati lokasi sebelah kiri jal;an setelah melewati jembatan kira-kira 100 meter ada jalan belokan ke kiri namanya JL.Sudimampir Baru, didepan toko roti Min Seng –persisnya, lalu belok kekiri

186 kira-2 50 m , jalan sangat padat maklum sudah masuk lokasi pasar setengah tradisional (pasarnya kira kira mirip pasar Jatinegara Mester , Jakarta Timur )– jadi bisa dibayangkan mencari lokasinya saja sudah ruwet . Nah setelah itu parkirkan mobil atau motor anda , lalu anda boleh tanya Rumah Makan Patin – pasti semua orang di lokasi tersebut sudah sangat mengenal rumah makan tersebut – karena Rumah Makan Patin tersebut sudah ada sejak tahun 1970 . Dari parkiran , anda harus melalui jalan lorong 25 m ( memang bener benar mirip pasar Jatinegara) yang kurang indah panoramanya –lurus saja , pasti sudah ketemu rumah makan tersebut . Atau mau menuju rumah makan denagn cara eksotis – parkir saja mobil di halaman Hotel Swisbell lalu kita menuju dermaga klotok (perahu) milik hotel didepan halaman dan kita cegat saja klotok yang lewat bayar rp.5000 (boleh beramai ramai ) , berlayar menyeberang ke rumah makan –karena letak rumah makan Patin memang berseberangan dengan hotel , nah asyik kan –mau makan sambil nyobain naik klotok –sungguh pengalaman awal yang unik sebelum makan siang . Rumah makan Patin ini luas ukurannya kira kira 6 x 15 m2 , seperti layaknya kebanyakan rumah Banjar –semua bangunan dibuat dari kayu ulin , kita memasuki rumah makan –kebersihannya cukup terjaga , uniknya rumah makan ini berdiri persis dipinggir dan diatas sungai Martapura yang membelah pusat kota Banjarmasin . Pilihan Menu . Nah setelah kita sampai di rumah makan , kita mulai memilih milih menu yang akan kita santap . Pilihan menu di rumah makan ini sebetulnya tidak terlalu beragam karena memang

187 mereka spesialis masakan Patin , bisa digoreng , atau yang unik kepala Patin masak gulai . Tapi jangan heran , ukuran ikan patinnya bukan main besarnya –sampai sampai ada anekdot kalau kita makan ikan patin disini kita makan ‘ikan patin ‘ lauk nasi –bukan makan nasi lauk ikan –ya karena saking besarnya ukuran ikan yang disajikan –walaupun sudah dipotong potong , mungkin kalau utuh –ikan patinnya bisa ukuran 30 cm . Dan yang lebih spesial menu masakan ikan patin disini – bahan ikan hanya mau di supply oleh pemasok dari Kabupaten tertentu (dengar dengar dari Kabupaten Marabahan – 1 jam dari Banjarmasin ) . Kalau memang stok ikan patin kosong ya kita bisa jadi tidak bisa makan ikan , untung masih ada menu udang galah tawar . Ikan patin goreng yang sudah di potong potong per porsi akan disajikan dengan sambal trasi ulek pakai cobek ( sekali lagi cabainyapun dipilih dari Kabupaten Pelaihari –luar kota-konon katanya ) . Walaupun Rumah makan ini berlokasi menempel Pasar Sudimampir Baru akan tetapi nyaris bahan bakunya tidak ada yang dibeli di pasar sebelahnya , malahan bahan bahan ikan dan cabainya (rawit kecil pedas) dibeli dari luar kota kabupaten lain , yang konon katanya semata mata untuk menjaga cita rasanya yang tidak berubah sejak dari tahun 1970 an. Cara memasak (menggorengnyapun ) lain –sebelum ikan patin digoreng –beberapa jam sebelumnya ikan direndam dengan limau (sebutan lokal untuk jeruk nipis) dan bumbu-2 - agar semua bumbu meresap dan lezat citarasanya bila telah masak. Biasanya yang lazim ikan goreg patin akan disajikan bersama dengan sambal trasi cobek dengan sayur bening bayam –hhhmmm - sungguh segar dan berkeringat makan siang hari dipinggir sungai Martapura dan pemandangan di depan rumah makan ini pesis ada dermaga Kapal Motor muatan sembako yang akan dikirim ke kabupaten kabupaten pedalaman Kalimantan Selatan dan bahkan sampai Palangkaraya –Kal Tengah.

188 Sungguh suasana eksotik yang sangat mahal harganya dimana kita sambil menikmati makan siang kita dapat sambil menyaksikan bongkar muat kapal motor yang sedang membuang sauh di depan mata kita –belum lagi kita juga dapat melihat bus air yang lalu lalang menyusuri sungai mengangkut pedagang dari kabupaten luar Banjarmasin mau kulakan sembako di Pasar Sudimampir ini . Wah sungguh pemandangan yang elok dengan suasana hiruk pikuk orang berdagang secara tradisonal era jaman kejayaan transportasi air masih beruntung kita bisa melihatnya saat ini . Bagi para pengunjung di rumah makan pinggir sungai di Banjarmasin yang selalu ditanyakan kepada saya –apakah air untuk mencucinya dari air sungai ini juga ? Kalau di Rumah Makan Patin ini –saya tahu mereka berlanggaganan PDAM , saya melihat sendiri meteran airnya- jadi dari segi kualitas sumber airnya – anda yang dari luar kota tidak perlu risaulah –supply air dari PDAM , akan tetapi kalau perut saya sendiri yang sudah hampir 2 tahun tinggal di Banjar –cuci piring dengan air sungai Barito –sudah kebal – kalau anda makan /minum di warung terapung –cuci gelasnya ya pakai air sungai Barito –ini juga saya anggap eksotis juga – karena selama ini tidak pernah terdengar kabar penyakit muntaber massal di Banjarmasin- sungguh semua berjalan secara natural . Menu di rumah makan ini selain menyediakan ikan patin goreng dan gulai (yang spesial kepala ikan patin –besar sekali –paling tidak perlu 2 orang untuk menghabiskannya) , ada pula udang galah tawar goreng per ekornya dijual antara rp.20.000 s.d rp.30.000 , sedangkan kalau ikan patin plus minumannya the manis atau jeruk- budget kita diperlukan rp.25.000 s/d rp.35.000 per orang . Kalau orang lokal Banjar harga segitu mungkin dirasakan agak mahal , makanya tidak heran penikmat rumah makan ini kebanyakan tamu tamu pebisnis dari luar pulau (Jawa , Kaltim ) dan orang orang kantoran .Tapi menurut

189 saya , harga rp.25.000 untuk sesuatu rasa ikan patin yang spesial dengan pemandangan kehidupan sungai Martapura adalah sebuah harga yang pantas untuk semua itu. Selamat mencoba dan menikmati. Banjarmasin , Mei 2005 Wisata kuliner akhir akhir sebagai alternative wisata yang mulai dilirik .

190 Judul : Potensi liburan religius Umrah sangat besar . Dalam kurun waktu tiga empat tahun belakangan ini ada suatu fenomena yang saya amati pada saat liburan sekolah anak Sekolah Dasar sampai dengan tingkat SMU maka terjadi trend positif bahwa banyak adik adik kita mengisi liburannya untuk melakukan Ibadah Umrah ke Tanah Suci , Mekkah ,Saudi Arabia. Disamping kian berkembangnya trend wisata ibadah Umrah Anak dan Remaja , maka hal ini dibarengi juga dengan pertumbuhan Biro Wisata Perjalanan yang mengkhususkan melayani Jamaah Ibadah Umrah dan Haji plus di Surabaya . Akan tetapi jangan lupa , pengamatan saya sejak tiga tahun belakangan ini pula , raksasa Travel BPIH (Biro Perjalanan Ibadah Haji dan Umrah) dari Jakarta seakan mencium dan melirik potensi jamaah Umrah dan haji Plus dari Jawa Timur dan Surabaya , buktinya saja , misal di Surabaya telah dibuka cabang BPIH dari Jakarta , Dena Tour , Maktour , dan masih banyak lagi yang notabene mereka adalah raksasa BPIH di Ibukota yang melihat betapa potensi jamaah Umrah dan Haji Plus Surabaya perlu ditekuni ( baca – digarap) secara serius dan tidak main main . Potensi Jawa Timur sangat besar ke Timur Tengah Yang akan kami cermati adalah berapa ratus juta rupiah dalam setahun , uang fiskal udara yang disedot oleh DKI yang mana seharusnya uang fiskal di Bandara tersebut masuk Kas di kantor Departemen Keuangan Cabang Bandara Juanda, Surabaya ? Illustrasinya begini , pengamatan kami sebagai praktisi penerbangan , potensi total Jamaah Umrah dan ONH Plus Jawa Timur dalam setahun kurang lebih 10.000 jamaah tentunya lebih banyak didominasi oleh Jamaah Umrahnya , jika semuanya jaah tersebut membeli tiket pesawat di Surabaya tentunya para Jamaah akan melakukan pembayaran fiskal di

191 Bandara Juanda , jadi asumsinya pemasukan fiskal dari Jamaah di Bandara Juanda setidaknya 10.000 x rp.1000.000 = 10 Milyar , suatu pendapatan yang cukup lumayan dari sektor Fiskal di Bandara / per tahun – padahal kita tahu bahwa selama ini perjalanan ibadah Umrah dan Haji relatif tidak terpengaruh oleh gejolak fluktuasi situasi ekonomi negara – relatif jumlahnya stabil dari tahun ke tahun , artinya ini adalah captive market apabila kita semua komponen BPIH Jawa Timur telah secara baik mengelola Sektor layanan ibadah Umrah dan Haji. Tapi apa kenyataannya , saya perkirakan hampir 50 persennya (separuhnya) sendiri bahwa para Jamaah Umrah dan Haji kita banyak digarap oleh para BPIH dari Jakarta yang mempunyai perwakilan di Surabaya . Tentunya jika sekitar 5.000 jamaah dari Jawa Timur dilayani oleh BPIH dari Jakarta , tentu mereka akan membeli tiket pesawat di travel agent di kantor pusatnya yakni di Jakarta , yang mana tentunya para Jamaah akan membayar Fiskal Udara melalui Bandara Sukarno Hatta . Disinilah yang kami singgung diatas bahwa kita di Surabaya apabila tidak jeli memandang persoalan ini tentu Fiskal Udara yang seharusnya bisa disetor di Juanda akhirnya separuhnya justru disetor di Bandara Sukarno Hatta . Catatan angka kami diatas tersebut sudah memperhitungkan perkiraan semua jamaah yang diangkut oleh semua maskapai Internasional diluar Garuda Indonesia, karena sekarang ini hampir semua maskapai juga menggarap para Jamaah Umrah ini , sebut saja diluar Garuda yang bermain melayani jamaah Umrah dan Haji saat ini ada Malaysian Airline , Royal Brunai , maskapai tersebut mempunyai connecting flight yang bagus dan bias berangkat langsung dari Juanda , belum yang diangkut dari Bandara Cengkareng , ada Emirattes,

192 Qatar Airways, Turkish Air, Kuwait Airways , semua airline tersebut telah menikmati kue jamaah Umrah dan ONH kita , diantaranya ya dari Jamaah Jawa Timur . Fasilitas Hotel berbintang 5 banyak terdapat di kota Jedah. Potensi lain yang hilang dari Jatim Ini belum kami perhitungkan potensi TKI yang ke Timur Tengah , yang setahu saya saya juga banyak digarap oleh para PJTKI Jakarta padahal potensi TKI Jawa Timur ke Timur Tengah adalah no.2 terbesar se Indonesia setelah Jawa Barat. Bisa dibayangkan kita akan kehilangan banyak potensi ekonomi yang justru dinikmati oleh propinsi lain . Disinilah perlu ke-profesionalan BPIH maupun PJTKI dari Jawa Timur untuk lebih memiliki daya kompetisi dengan pelayanan BPIH dari Jakarta tersebut karena memang dengan adanya euphoria perdagangan bebas sekarang ini sudah tidak ada lagi sekat sekat

193 proteksi lokal untuk berbisnis di semua lini , termasuk jasa layanan Umrah dan ONH Plus ini . Kalau kita tidak segera berbenah tentunya kita akan semakin sering melihat jamaah kita yang membayar Fiskal Udara di Bandara Sukarno Hatta di masa mendatang ? Tentu ini tidak kita inginkan , asal kita mau kita bisa , karena memang orang daerah tentu akan lebih nyaman bila dapat dilayani oleh usahawan lokal (daerah-nya ) . 24 Juni 2005 Olahraga saat ini , gabungan antara bisnis, sportivitas dan ajang promosi negara Demam pertandingan Piala Dunia Sepakbola tahun 2006 saat ini sedang mengalahkan semua issue yang terjadi di segala kehidupan masyarakat tanpa mengenal pandang bulu , segala lapisan masyarakat bagaikan kena magnet yang namanya pertandingan sepakbola Piala Dunia melupakan sejenak segala persoalan hidup sehari hari , apakah itu kenaikan harga listrik , banjir , kenaikan tarif toll , kenaikan harga sembako –sementara yang namanya olahraga sepakbola bagaikan morphin yang menunda sementara ‘kepenatan ‘; hidup sehari hari . Motto olahraga sejak jaman dahulu men sana in corpore sano – di dalam raga yang sehat terdapat jiwa yang sehat atau dalam bahasa yang simple bisa kita artikan olahraga menjunjung tinggi semangat sportivitas – itu mungkin konsep olahraga murni jaman era sebelum lahir yang namanya teknologi pesawat televisi . Sejak lahirnya era teknologo televsisi baik itu di dunia maupun di Indonesia sendiri yang diawali tahu 1962 dengan tayangan pertama kali liputan event olahraga Ganefo –pesta olahraga negara negara se Asia

194 , maka teknol;ogi siaran televisi saat itu dipergunakan sebagai media publisitas event olahraga di Jakarta tahun 1962 saat itu sekaligus untuk mengharumkan nama negara Indonesia ke mata dunia khususnya wilayah negara negara Asia – walaupun saat itu TVRI kita belum disusupi aspek pemasukan iklan akan tetapi gaung event olahraga perlu digaungkan luas tujuannya adalah untuk mengharumkan nama negara juga melalui media event olahraga –awalnya sudah dimulai tahun 1962 di Jakarta . Dalam perjalanannya konsep olahraga sejak itu mulailah diwarnai berbagai kombinasi antara sportivitas , komerialisasi , promosi , entertaintianment dan sekaligus glamourous serta kemewahan –dan yang penting unsur bisnis sangat kental sampai dengan saat ini . Piala Dunia Sepakbola 2006 sebagai ajang ‘promosi’ Begitu wasit menyalakan peluit kick off sebagai dimulainya pertandingan bola maka mulailah mata kita akan derngan gamblang disamping melihat meliuk liuknya gocekan Chritiano Ronaldo maka secara tidak langsung mata kita juga akam melihat berbagai iklan yang dipasang di pinggir lapangan bola melalui billboard yang memgapit sekeliling lapangan , belum lagi ‘tag line’ dari televisi lokal kita yang turut pula tidak ketinggalan meraikan bursa iklan dalam piala dunia sepakbola kali ini di tahun 2006 . Menurut pengamatan penulis , hanya beberapa perusahaan raksasa kaliber kelas dunia saja yang berani memasang iklan di bill board pinggir lapangan sepakbola dalam Piala Dunia (PD) kali ini , dan itu juga sekaligus mewakili perusahaan dari setiap peserta Piala Dunia yang lolos ke Jerman kali ini . Misal saja , dari Jepang diwakili oleh perusahaan multinasional Fuji Film , Toshiba , kali ini perusahaan Jepang yang absen beriklan di sepakbola adalah Toyota – Toyota inilah yang biasanya selalu hadir sebagai sponsor dalam event olahraga –khususnya di Premier

195 League di Inggris – entah kenapa dalam Pila Dunia kali ini Toyota , Playstation – Sony , kali ini bisa kalah bersaing , lalu Korea yang diwakili oleh satu satunya perusahaan otomotive – Hyundai . Beberapa negara lain yang diwakili oleh perusahannya adalah Belanda – diwakili oleh Phillips . Jerman sendiri sebagai tuan rumah diwakili oleh pabrik peralatan olahraga Adidas , Bank lokal PostBank , dan tentu event olahraga paling prestisious di seantero dunia kali ini banyak didominasi oleh iklan kekuatan kapitalis dunia , Amerika Serikat yang diwakili perusahaan perusahaan raksasa seperti , Coca Cola , Mc Donalds, Master Cards –Credit Card , Yahoo .Com , yang paling mengagetkan , ada salah satu perusahaan penerbangan dari negara yang tidak ikut lolos bertanding ke Piala Dunia yakni United Arab Emirattes (UAE) tapi maskapai negaranya sebagi co sponsor juga yakni Emmirattes Airline – sungguh Emmirattes melakukan keputusan beriklan yang sangat berani mengingat maskapai ini sebenarnya networking ruote nya tidak terlalu meng global seperti Japan Ailine , atau KLM Air France – join maskapai Belanda dan Perancis yang justru sangat kuat networking rute nya akan tetapi malah tidak beriklan . Emmirattes ini memang sangat fenomenal , selain di Piala Dunia kali ini , Emmirates Airline dari negara UAE , Di Jazirah Arab ini adalah langganan tetap sebagai sponsor di Primmier League di Inggris . Mungkin bagi Emirattes – cost promotion tidaklah menjadi kendala yang penting persepsi yang ditangkap oleh customer sebagai maskapai kelas dunia itu yang lebih penting ‘ menciptakan persepsi kepada pelanggan ‘ ( Customer Behaviour oleh Peter and Ollson – 1997) . Yang agak mengherankan dalam Piala Dunia kali ini , langganan negara raksasa sebagai sponsor event sepakbola yang absen kali ini adalah perusahaan dari Inggris , Perancis , dan Italia – mereka tidak ada yang ber sponsor kali ini , padahal dalam kompetisi mereka yang di liput oleh media televsisi yang di rellay ke seluruh dunia , beberapa perusahaan raksasa

196 dari negara negara Inggris , Perancis , Italia selalu mengeluarkan anggaran promosinya , seperti Vadafone (perusahaan Telephone teknologi) dari Inggris , Alcatel (perusahaan telekomunikasi ) dari Perancis , ataupun Peruasahaan multiasional dari italia –Kappa Group , mereka kali ini benar benar bisa kalah bersaing dengan yang lain sebagai sponsor dalam PD kali ini . Dalam acara Global Player yang ditayangkan oleh televisi bisnis terkemuka dunia – CNBC pada tanggal 11 Juni 2006 , mantan striker tim Jerman Barat era tahun 1990 an – Pierre Libartski – transaksi iklan saat pertandingan dimulai saja sudah meraih angka sekitar 4 trilyun rupiah –itu belum nilai angka promosi yang dilakukan di luar pertandingan dan promosi pre sebelum event ini berlangsung – sungguh olahraga (sepakbola) sudah menjadi mesin pencetak uang yang maha dasyat , ya itu tadi olahraga sudah menjadi ajang bisnis , hiburan dan pesta glamour bagi para pemain nya dan industri sepakbola yang terlibat di dalam nya . Ajang mengharumkan negara negara’ kecil’ . Peserta Piala Dunia kali ini sungguh banyak yang diluar dugaan banyak yang justru datang dari negara negara kecil , yang mengagetkan wakil dari negara benua Afrika , banyak peserta negara baru hadir , seperti misalnya dari Ghana, Pantai Gading , Togo , Angola , mereka secara fantastis menggeser kekuatan sepakbola tradisional Afrika selama ini , yang kali ini tidak hadir seperi Kamerun , Afrika Selatan , Aljazair , Marokko , jadi kali ini negara negara kecil tersebut memang benar benar meng iklan kan negaranya melalui events olahraga sepakbola ke seluruh penjuru dunia yang di rellay oleh media elektronik televisi ,penulis sendiri tidak tahu lokasi persis negara Togo di Afrika , akan tetapi mau tidak tahu kita jadi harus m,erekam di memori kita secara tidak langsung nama negara Togo –sekali lagi , tujuan olahraga sebagai media publikasi negara telah terwujud .

197 Kita saja negara negara kecil lain yang sekarang kita harus simak di ajang PD kali ini , seperti kehadiran Serbia Montenegro , Czech republik , Kroatia – mereka pecahan negara negara Balkan (Ex Cekoslowakia dan Jugosalavia ) di Eropa , ada pula di Belahan benua Amerika Selatan dan Tengah , seperti Trinidad and Tobago , Costarica , Paraguay --saat ini mereka telah menggeser kekuatan lama benua Amerika Latin seperti Uruguay , Chili , Kolumbia .Sekali lagi negara negara debutan dan penduduknya ada yang hanya 3 juta telah diharumkan namanya melalui ajang olahraga sepakbola – walaupun Indonesia yang perpenduduk kurang lebih 250 juta orang tidak lolos dalam PD kali ini akan tetapi nama Indonesia tetap dikenang harum melalui ajang olahraga bulutangkis tentunya – viva olahraga . Banjarmasin , 15 Juni 2006 Menggerakkan potensi Kalimantan Tengah melalui jembatan udara Garuda Indonesia Setelah melalui survei aspek operasional serta analisa marketing selama setahun terakhir ini oleh team Garuda Indonesia Jakarta dan Banjarmasin sejak tahun 2005 , dan melihat potensi ekonomis stategis provinsi Kalimantan Tengah yang sedang menggeliat maka manajemen Jakarta Garuda Indonesia telah memutuskan terbang kembali ke Palangka Raya pada tanggal 15 Agustus 2007 nanti . Salut kepada jajaran pemerintah provinsi Kalimantan Tengah yang dengan sabar dan sangat ulet meyakinkan kepada Manajemen Garuda Indonesia untuk meyakinkan kepada pihak Garuda Indonesia bahwa Kota Palangka Raya dengan segala infrastrukturnya telah siap untuk menerima kedatangan pesawat Garuda Indonesia ke Bandara Tjilik Riwut tanggal 15 Agustus 2007 nanti , sebagai hadiah Kemerdekaan RI , 17 Agustus 2007 bagi masyarakat

198 Kalimantan Tengah sekaligus hadiah khusus bagi Ulang Tahun Bapak Gubernur Kal Teng Bp Teras Narang yang ber Ultah dekat dekat tanggal 15 Agustus nanti – sebuah ending perjuangan tanpa kenal lelah yang berbuah sangat manis. Sejarah lama Garuda Indonesia di Palangka raya . Akan tetapi kalau kita menoleh ke belakang sedikit perihal persiapan persiapan untuk menarik Garuda Indonesia terbang ke Palangka Raya bukanlah sebuah perjuangan yang mudah . Selama ini semua infra struktur di Bandara Tjilik Riwut perihal ground handling equipment nya sangat lah minim , dan Garuda Indonesia sebagai carrier yang mempunyai requirement safety tanpa kompromi , tanpa kecuali mensyarakan semua peralatan ground handling di Bandara Tjilik Riwut yang harus disyaratkan oleh Garuda Indonesia harus dapat dipenuhi oleh pihak Ground Handling di Palangka Raya . Dalam hal ini dikelola oleh perusahaan lokal daerah PT .Mulio Angkasa . Ini bukan hal yang mudah mengingat equipment ground handling di Palangka Raya selama ini tidak mempunyai GTC, GPU dan Push Back car sebagaimana yang disyarakat oleh Garuda Indonesia . Akan tetapi , syukurlah , semua kendala teknis ground handling dapat diatasi , dan dalam sambutan Pidatonya dalam pembukaan VIP Room ‘ Isen Mulang ‘ tanggal 10 Agustus 2007 , Bapak Gubernur Teras Narang , dengan sangat bangga menyatakan jika perusahaan daerah jika diberi kepercayaan oleh maskapai sekaliber Garuda Indonesia ternyata putra (perusahaan ) daerah sanggup memenuhinya. Utamanya kesiapan ground handling menyediakan push back car yang pertama kali terjadi di bandara Tjilik Riwut dan lebih membanggakan lagi , ternyata pada tanggal 15 Agustus

199 2007 nanti , Bandara Tjilik Riwut Palanga Raya , dalam system check in penumpang pesawat nanti , Tjilik Riwut dipakai sebagai bandara yang pertama di Indonesia memakai sistem ‘Bar code’- bahkan mendahului kota kota Surabaya , Medan , Ujung Pandang –selamat untuk Bandara Tjilik Riwut , akan tercatat sebagai pemakai pertama system check in - bar code Garuda Indonesia . Sejarah Fokker 28 ke Palangka Raya . Sejatinya Garuda Indonesia akan terbang lagi ke Palangka Raya adalah bukan kali pertama . Pengakuan dari Bp. Arifin –pimpinan Adi Travel di Palangka Raya yang sudah puluhan tahun menetap dikota ini , bahwa pada tanggal 10 Agustus tahun 1984 untuk kali pertama Garuda Indonesia melakukan penerbangan perdana Palangka raya Jakarta dengan memakai pesawat jenis Fokker 28 (F-28 ) bikinan Belanda yang sekarang pabriknya sudah tutup dan pesawat jenis ini di Indonesia sebenarnya masih diopesaikan oleh Pelita Air (anak perusahaan penerbangan milik Pertamina ) . Akan tetapi Garuda Indonesia sayangnya kala itu sayangnya beroperasi hanya selama 4 tahun , dari tahun 1984 sampai dengan tahun 1988 , karena mulai tahun 1988 terjadi proses integrasi Garuda Indonesia dan Merpati Airlines . Keputusan pemerintah kala itu, hampir semua rute domestik Garuda Indonesia diserahkan dan dikelola oleh Merpati dan pada waktu itu Garuda Indonesia harus dikonsentrasikan beroperasi ke luar negeri , jadi intinya Merpati diapakai sebagai feeder Garuda Indonesia untuk masuk ke pelosok Nusantara . Sayang dalam perjalanan nya seiring dengan waktu , ternyata Merpati tidak bisa compete dengan Sriwijaya dan Batavia yang juga masuk ke Palangka Raya dan bahkan Merpati total pull out dari Palangka raya , baik rute ke Jakarta dan ke Surabaya .

200 Sedangkan memasuki tahun 2007 , Manajeman Garuda Indonesia tengah mencanangkan sebagai Tahun Ekspansi –sehingga sejalan dengan policy Garuda Indonesia dan gayung bersambut bak bersambut – dari Pemerintah Provinsi Kalimantan Tengah sangat mendukung , akhirnya terwujudlah semua angan angan berbagai pihak –Garuda Indonesia terbang kembali masuk ke kota Palangka raya tanggal 15 Agustus 2007. Potensi Kalimantan Tengah Tentunya dengan masuknya Garuda Indonesia ke Kalimantan Tengah kota Pangaka Raya diharapkan dapat memacu dan mendorong potensi ekonomi dan optensi pariwisata Kalimantan Tengah mengingat net working Garuda Indonesia sudah mendunia . Artinya semua potensi provinsi Kalimantan Tengah dapat dijual melalui net working Garuda Indonesia tidak hanya di pasar domestik namun juga di pasar dunia , mengingat Garuda Indonesia juga terbang dan mempunyai kantor di kota bisnis dunia misalnya , di Singapura , Hong Kong , Shanghai ,Tokyo ,Sydney ,Seoul , Jedah yang bisa dijadikan sebagai partner bagi semua insan di Pemeruntah Kalimantan Tengah memakai bantuan Garuda Indonesia di luar negeri sebagai channel promosi , tentunya semua didasari dengan prinsip saling menguntungkan , kenapa tidak ? Akhirnya , tiada yang lebih penting dalam kaitannya pembukaan Garuda Indonesia ke Palangka Raya , adalah bagaimana kerjasama semua insan baik pelaku bisnis dan unsur pemerintah Kalimantan Tengah bisa memanfaatkan momentum ini untuk memajukan semua potensi yang ada di Kalimantan Tengah dengan menggalang kerjasama yang erat dengan Maskapai pembawa Bendera Negara – Garuda Indonesia yang mempunyai net working mengglobal . Selamat bekerja untuk kemajuan potensi daerah menuju pemain global .

201 Saatnya Provinsi Kal Teng Melakukan Akselerasi Pembangunan Secara Cepat Modal dasar sumber daya alam di provinsi Kalimantan Tengah yang maha makmur merupakan sebuah rahmat yang tak terhingga yang patut kita syukuri bersama . Sumber daya alam sektor pertambangan , batubara , pasir zircon , bijih besi , bahkan sampai tambang emaspun ada di provinsi Kalimantan Tengah , belum lagi usaha perdagangan kayu , perkebunan kelapa sawit yang mulai gencar gencarnya , semua hal tersebut merupakan harta kekayaan bagi semua rakyat Kalimantan Tengah yang seharusnya dapat memberikan azaz manfaat bagi semua rakyat. Sejak 2 tahun yang lalu dimana pegang kendali Komando orang nomer 1 di provinsi Kalimantan Tengah dipimpin Bapak Teras Narang yang memang berlatar belakang entrepreneur tulen , maka seakan kiprah pembangunan di segala bidang di Kalimantan Tengah mulai menggeliat . Beberapa contoh saja , kemajuan phenomenal dengan ditandai dengan beberapa proyek vital yang telah dan sedang dikerjakan mulai terlihat hasilnya ,

202 missal saja –rampungnya jalan tembus (fly over) di Tumbang Nusa , yang berguna untuk membuka dan memperlancar arus perdagangan antar provinsi KalTeng dan Kal Sel yang selama ini jika musim hujan setiap tahun menjadi kendala yang besar bagi truk truk pembawa sembako ke dan dari Palangka , sekarang sudah tidak ada masalah lagi . Satu proyek skala Nasional telah diteken Bapak Presiden SBY , yakni Pembukaan Proyek Sejuta Lahan Gambut yang notabene peresmiannya langsung dihadiri Bapak Presiden RI . Lalu bagi saya sebagai orang yang berkecimpung dalam dunia bisnis penerbangan Niaga, ada 3 tonggak prestasi yang telah ditorehkan Pak Teras baru baru ini dalam kaitannya dengan bisnis penerbangan transportasi udara . Yakni ,pertama- Peresmian VIP Room ‘Isen Mulang’ –yang kedua – mulai operate nya lagi penerbangan commuter intra provisnsi Kal Teng dari beberapa kota kabupaten , yaitu kota Kuala Pembuang , Kuala Kurun ,Puruk Cahu , Muara Teweh terbang memasuki kota Palangka raya dan hal ini diperkuat himbauan bapak Gubernur bahwa sebaiknya outbond flight dari kabupaten masuk ( entry point) nya ke bandara Tjilik Riwut , Palangka Raya – ini sebuah terobosan yang harus dimaknai oleh semua insan operator penerbangan , Pemda, semata mata untuk membuat traffic di Palangka raya semakin hidup mengingat Garuda Indonesia pun sudah masuk terbang ditambah Batavia Air dan Sriwijaya dan segera masuk Lion Air . Harusnya DAS sekarang dengan bertambahnya traffic outbond dari Palangka Raya dapat sebagai feeder (penghubung) yang dapat diandalkan dan saling menguntungkan bersinergi antara DAS dan Garuda , Sriwijaya , Batavia bahkan menyusul Lion Air .Sebuah master mind intra connection kota Kabupaten mendukung bandara Tjilik Riwut sehingga akan

203 pula dapat mendorong pertambahan frekuensi pesawat keluar dan masuk ke Palangka raya. Dan yang ketiga adalah mulai beroperasinya nya maskapai Garuda Indonesia ke Palangka raya per tanggal 15 Agustus 2007 , ini merupakan sebuah klimaks episode perjuangan yang cukup panjang untuk dapat menarik Garuda ke Palangka yang harus dapat pula dimaksimalkan momentumnya oleh seluruh komponen bisnis di Kalimantan Tengah , mengingat connecting Garuda sangat bagus untuk menjual produk dari propinsi Kalimantan Tengah . Promo advertising innaugural flight di Koran Kalteng Post –koran lokal Palangka Raya. Menumbuhkan peluang ekspor komoditi ke luar negeri Sebuat saja hasil bumi provinsi Kalimantan Tengah ‘marine product – ikan segar , udang , kepiting ‘ , buah buah an , atau bunga bunga dari provinsi Kalimantan Tengah bila diangkut melalui jasa Cargo pesawat Garuda Indonesia-bisa langsung conecctingnya ke kota Singapura , Shanghai , Tokyo yang terbang dari Jakarta diatas jam 10 malam , sehingga barang kargo dari Palangka raya bisa langsung dibawa ke negara negara tersebut diatas tanpa bermalam di Jakarta – menarik bukan ? sebuah effisiensi biaya untuk sewa gudang di Jakarta tidak ada karena flight Garuda bisa connect ke luar negeri .

204 Dengan semakin bisa didorongnya sektor perkembangan komoditi kargo dari Provinsi Kalimantan Tengah bisa dikirim melalui jasa kargo Garuda maka ini akan membawa multiplier effect sektor ekonomi secara keseluruhan bagi semua sektor perdagangan dan jasa bagi rakyat Kalimantan Tengah , apakah itu petani bunga, nelayan laut , petambak budidaya udang , jasa trucking angkutan kargo , semua akan terakselasi dengan semakin tumbuhnya traffic maskapai yang akan terbang dari Tjilik Riwut . Marilah dengan semakin kita menyadari betapa arus traffic frekuensi pesawat niaga yang akan semakin bertambah menjadi kenyataan , ini adalah sebuah peluang dan tantangan bagus semua aparat , pengusaha di Kalimantan Tengah untuk memperiapkan dan berbenah diri menuju era profesionalisme total guna semata mata memenangkan persaingan bisnis skala nasional ,syukur syukur bisa dalam skala regional ASEAN, sehingga tujuan akhirnya semua PAD akan masuk ke kas dan kemakmuran provinsi Kalimantan Tengah , selamat berkiprah dan sukses selalu.. Mendorong Sektor Pariwisata Kalimantan Selatan melalui Pasar Wisata Telah banyak sekali seminar , diskusi panel , ulasan di media Koran Banjarmasin yang membahas berbagai terobosan dan upaya upaya untuk memajukan sektor pariwisata di kota Banjarmasin utamanya dan pariwisata propinsi Kalimantan Selatan pada umumnya , akan tetapi sejauh ini sumbangan PAD dari sektor pariwisata untuk kota Banjarmasin tampaknya masih jauh dari harapan .

205 Orang nomer 1 di kota Banjarmasin , Bapak Walikota HA.Yudhi Wahyuni terakhir menegaskan komitment beliau untuk memberikan dorongan dan upaya terobososan terobosan untuk memajukan sektor pariwisata kota Banjarmasin , dan komitment Bapak Walikota di tegaskan pada saat pembukaan ‘Breaksfast Meeting’ Travent Agent Banjarmasin dan Garuda Indonesia di Hotel Arum pada bulan Mei 2006 yang lalu . Pada intinya PAD Banjarmasin dari sektor pariwisata-Bapak Walikota Banjarmasin bertekad PAD harus ditingkatkan dan melalui sektor pariwisata kota Banjarmasin harus dikenal oleh wisatawan Nusantara (Wisman) dahulu sebagai salah satu tujuan kota pariwisata . Sehingga PAD Banjarmasin yang selama ini paling banyak disumbangkan dari jasa sektor kegiatan perdagangan , untuk masa tahun tahun mendatang PAD dari sektor pariwisata harus lebih ditingkat . Suatu cambuk bagi seluruh insan pariwisata yang terlibat untuk mewujudkan obsesi Walikota Banjarmasin , yah tentunya unsur industri pariwisata harus bahu membahu mewujudkan Banjarmasin sebagai kota wisata , kerjasama seluruh potensi dan semua unsur kantor Pariwisata Pemerintah Banjarmasin , ASITA , unsur maskapai sebagai alat transpotasi udara serta PHRI (Persatuan Hotel dan Restoran Indonesia) cabang Banjarmasin harus bahu membahu untuk mendorong kemajuan sektor Pariwisata Kalimantan Selatan , Banjarmasin . Bagaimana cara menjual destinasi kita ? Jika semua pihak telah terlibat mendorong kemajuan pariwisata , sekarang yang sering menjadi persoalan adalah bagaimana cara kita secara effektif dapat menjual kemasan paket wisata kita ? Sejatinya , propinsi Kalimantan Selatan walaupun tiap 4 tahun sekali

206 mempunyai event Pasar Wisata sebagai mediator untuk menjual paket paket wisata kita yang dinamakan ‘ Festival Borneo” . Festival ini terakhir diadakan di kota Banjarmasin pada tanggal 21-23 Nopember tahun 2005 yang lalu dan kali ini Banjarmasin mendapat giliran sebagai tuan rumah . Sayangnya event Festival Borneo ini bukan merupakan pasar wisata ( kegiatan events Wisata) yang orisinil dilahirkan oleh komunitas industri pariwisata Kalimantan Selatan - event Festival Borneo merupakan ajang gawe bareng seluruh Propinsi di Kalimantan baik , Selatan , Barat , Tengah dan Timur ditambah partisipasi dari negara bagian Malaysia , Sabah dan Serawak . Menurut hemat kami , sebaiknya jika memang kita Kalimantan Selatan mau all out untuk menghidupkan sektor pariwisata –sudah saatnya Propinsi Kalimantan Selatan harus mempunyai event ‘Pasar Wisata’ yang tersendiri dikhususkan untuk pengembangan pariwisata Propinsi Kalimantan Selatan . Tujuan dari suatu ‘Travel Fair’ –yang merupakan gabungan kegiatan Pasar Wisata , travel exchange (travex) , culture expose Kalimantan Selatan dan di akhiri dengan session ‘Table Top’ sebagai ajang transaksi bisnis wisata antara kita –insan pariwisata se Kal Sel sebagai ‘sellers’ menjual produk wisata kita kepada ‘Buyers’ seluruh propinsi Indonesia dan ‘Overseas Buyers’ negara negara tetangga yang kita undang. Memang untuk mengadakan suatu Travel Mart harus dipersipkan secara matang , tidak ter buru buru , dan yang biasanya menjadi titik krusial dalam melaksanakan suatu Travel Mart adalah mendatangkan ‘buyers’ yang potensial , tidak asal asal an , dan Insyaalah untuk mendatangkan buyers luar negeri , kami pribadi punya pengalaman dan network dengan perwakilan Garuda Indonesia di luar negeri sehingga akan sedikit banyak bisa medatangkan buyers overseas.

207 Buyers potensial yang kita undang datang berkunjung ke Banjarmasin akan diharapkan langsung dapat mengadakan deal deal dan ber transaksi membeli paket wisata dalam forum ‘table top’ tersebut . Pengalaman penulis mengikuti Majapahit Travel fair di Surabaya yang ke 7 tanggal 31 mei 2006 yang lalu – ada salah satu travel agent juga sebagai ‘buyers’ dari Jepang menanyakan kepada kami , apakah di Banjarmasin ada lapagangan golf yang layak - representative agar pe golf dari Jepang bisa mampir main ke Banjarmasin—bukan main , kita sesama buyers saja sudah bisa juga saling ber transaksi wisata walaupun dalam taraf yang premature . Nah , jika Banjarmasin telah mempunyai sendiri agenda Travel Mart seperti di Surabaya (yang dinamakan Majapahit Travel Mart ) maka kami sangat yakin dunia pariwisata di Kalimantan Selatan kan bangun dari tidur panjangnya . Kal sel agak ketinggalan dengan propinsi yang lain di Indonesia , Menurut catatan kami ,ada beberapa propinsi , yang potensi pariwisatanya tidak lebih bagus dari Kalimantan Selatan tetapi mereka telah mempunyai agenda Travel Mart lokal dan exist sampai dengan sekarang dan dapat digunakan sebagai sarana menjual produk wisatanya . Contoh saja –Propinsi Sumatera Selatan mempunyai Festival Sriwijaya , Propinsi Lampung ada Festival Krakatau , bahkan sebuah kota Solo sudah maju mempunyai sarana menjual pariwisatanya dinamakan ‘Bengawan Solo Fair’ – jadi mungkin harapan saya Banjarmasin akan juga mempunyai agenda Pasar Wisata (Travel Mart )- misalkan saja dinamakan ‘ Festival Kayuh Baimbai’ . Saya yakin wisata Banjarmasin layak untuk dipasarkan ke turis wisman dan wisnus , kita mempunyai obyek wisata yang terkenal Pasar Terapung , Wisata Kerajinan Menggosok

208 Intan Berlian di Martapura , Pulau Kembang , Wisata Air , Festival Jukung yang atraktif itu – semuanya sangat ‘saleable’ - sungguh bila semua pihak ber sinergi . Komitmen Bapak Walikota untk memajukan pariwisata sudah jelas , tinggal tunggu apa lagi – mungkin yang agak berat adalah persoalan klasik – yakni anggaran pariwisata yang relatif kecil , barangkali saja – tapi marilah kita mencoba dulu dan bukti di lapangan kelak saya rasa akan bisa meningkatkan PAD ke kota Banjarmasin dari sektor pariwisata bukan mimpi lagi . Banjarmasin , 16 juni 2006 Pasar Terapung masih menjadi primadona tujuan wisata untuk Kalimantan Selatan .

209 “ Visit Indonesia year 2008 semakin berat saja tantangannya. “ . Sidang pertemuan Organisasi Badan Pariwisata Dunia di bawah lembaga PBB ( UNWTO United Nation World Tourism Organization) dalam sidang pembukaan tahunan 2008 Januari di Madrid , Spanyol melalui Sekjen nya Mr. Francessco Rangiali tetap optimis pertumbuhan traffic turisme dunia tahun 2008 walaupun berat akan naik menjadi 898 juta orang mengalami kenaikan 57,7 juta pelancong dunia dibanding tahun 2007 . Adapun penyebaran traffic turis dunia akan bepergian ke wilayah wilayah diantaranya ke Timur Tengah 13 pct dan Asia Pasific 10 pct . Sedangkan arus turis ke Asia Pasific sendiri diprediksi tahun 2008 akan mendapat tamu pelancong sebanyak 185 juta yang akan menyebar lagi diantaranya mereka yang pergi ke Malaysia 20pct (saingan terdekat kita ) dan ke Indonesia sebesar 15pct . Potensi turis ke Indonesia dari 185 juta orang yang berarti secara prediksi arus wisman akan ke Indonesia sebanyak 27 juta turis –sebuah potensi yang sangat besar mengingat target wisman dari Kementrian Pariwisata sendiri hanya 7 juta turis saja , sebuah angka yang sangat realistis dan seharusnya sebuah target yang sangat mudah untuk dipenuhi dalam kaitannya dengan Visit Indonesia 2008 . Lalu juga ada positive campaign yang juga kali ini dapat mendukung misi Visitt Indonesia 2008 dari segi publikasi pariwisata Indonesia di luar negeri yakni di awal tahun 2008 – sebuah majalah Luxury Travel Magazine yang terbit di London , Inggris telah menobatkan pulau Bali sebagai the Best Exotic Tourism Destination in the World , setelah pulau Bali pada tahun 2006 , 2007 juga menyabet predikat the Best Tourism destination in the World dari Majalah Travel Guide Magazine yang terbit di New York , sebuah penghargaan yang

210 mempunyai nilai selling point sangat baik untuk pulau Bali bahkan 2 majalah travel guide terbitan Asia th 2007 pun memberikan penghargaan yang sama untuk Pulau Bali . Bali , tidak dapat dipungkiri lagi bahwa the highest selling point dunia pariwasata di Indonesia , Bali masih merupakan barometer dan primadona pariwisata di Indonesia , rasanya sampai kapan pun . Fakta fakta obyektif diatas seharusnya sudah dapat menjadi modal dasar yang kuat bagi semua insan pariwisata Indonesia untuk mempersiapkan Visit Indonesia 2008 secara maksimal mengingat sedikit banyak sudah terbantu dengan image Bali sebagai destinasi pariwisata dunia telah diapresiasi dengan tinggi oleh lembaga lembaga pariwsata dunia yang kredibel . Promosi banjir yang mengancam pariwisata Akan tetapi apa yang terjadi akhir akhir ini di ibukota Jakarta , semua usaha keras bertahun tahun untuk membangun image pariwisata Indonesia seakan tercoreng dengan kejadian banjir di Jakarta yang sangat parah selama 3 hari dari tanggal 31 Jan sampai dengan 2 Februari 2008 saja dampak kerugian materiil dan khususnya image pariwisata bisa berantakan . Dalam 3 hari saja kerugian maskapai di Cengkareng saja menurut release dalam text line di Metro TV , INACA ( Asosiasi Maskapai seluruh Indonesia) kerugian maskapai sudah mencapai angka 12 M , itu hanya perhitungan yang dialami maskapai pada saat operasi yang di Jakarta saja , belum terhitung effek domino kerugian maskapai di daerah seluruh Indonesia , mengingat semua maskapai di Indonesia masih memakai hub and spoke dan dan dari airport Soekarno Hatta sehingga arus pesawat outbound dan inbound menjadi sangat terganggu , bayangkan hampir semua pesawat dalam 3 hari tersebut mengalami long

211 delay dari 4 jam sampai dengan 12 jam , kita pun semua tahu bahwa pada saat tersebut banyak turis dari Jakarta yang dibawa dengan penerbangan lanjutan ke Bali sehingga malapetaka banir tersebut menjadi sebuah promosi yang buruk karena dialami secara langsung oleh turis yang pada tanggal tersebut memakai jasa penerbangan domestik dari Jakarta ke Pulau Bali . Logikanya tentu pemerintah dalam membuat sebuah program skala nasional semisal program Visit Indonesia Year 2008 harusnya departemen lintas sektoral semua sudah turut siap mendukung ,apakah itu dari Kantor Kementrian Komunikasi , sampai dengan Kantor Kementian Pekerjaan Umum pun terlibat . Kesan dari banjir Jakarta yang sudah sering kali mendera jalan akses toll ke airport Cengkareng , nampak sekali koordinasi untuk mendukung program Pemerintah Visit Indonesia 2008 belum integrated masih ter kotak kotak .Padahal dilain pihak dunia luar mengakui Indonesia mempunyai daerah tujuan wisata terbaik di dunia , tetapi di dalam negeri sendiri kita sangat kedodoran untuk mensukseskan program Visit Indonesia 2008 . Sebuah kenyataan pahit banjir sudah terjadi , lalu apa kita hanya dapat berpangku tangan untuk mensuskseskan Visit Indonesia 2008 . Campaign recovery pariwisata Indonesia masih banyak yang bisa dilakukan , tentunya insan pariwisata Indonesia kali ini harus extra agresif keluar mempromosikan kelebihan dunia pariwisata kita , misal saja kita masih bisa mengoptimalkan kehadiran kita di beberapa travel mart prestisius kelas dunia , ada Canton fair , ITB Berlin , Japan Travel Mart , di lokal sendiri pun ada TIME . Jika semua insan parisata mulai sekarang harus bersatu padu merapatkan barisan untuk melakukan terobosan marketing di beberapa event kelas dunia tersebut agar target mendatangkan wisman 7 Juta dapat tercapai dan secara hitungan kertas target tersebut adalah sangat realistis .

212 Mari kita sukseskan Visit Indonesia year 2008 dengan dukungan semua pihak dan insan pariwasata , maskapai , hotelier . Banjarmasin , 4 Febuari 2008 Memaknai pencabutan Travel Warning oleh Amerika. Berita gembira bagi dunia pariwisata di Indonesia pada tahun 2008 ini , ditengah launching Visit Indonesia Year 2008 ,pada tanggal 23 Mei 2008 pemerintah Amerika mencabut Travel Warning –Larangan Bepergian ke Indonesia ,yang mana travel warning ini sudah diberlakukan sejak tahun 2000 , 8 tahun Amerika perlu waktu untuk mencabut travel warning tersebut . Tentunya pencabutan travel warning tersebut patut kita syukuri , ibaratnya mendapatkan oasis di tengah usaha keras pemerintah RI untuk memulihkan geliat dunia pariwisata tanah air , sekaligus pressures gejolak ekonomi domestic karena krisis minyak dunia sehingga kemungkinan wisnus akan memotong budget keluarganya untuk bepergian –wisata /leisures. Sebenarnya data secara empiris , jumlah kedatangan turis asal USA ke Indonesia tidaklah terlalu significant , diluar 5 besar , dimana rangking no 1 s/d 5 besar masih diduduki turis dari Singapura , Jepang, Australia,Malaysia, serta Eropah , kebanyakan turis asal Amerika masuk ke Indonesia melalui kapal pesiar /cruises atau melalui gateway Negara lain dulu , misalnya mereka masuk ke Indonesia setelah berkunjung ke Thailand , Philiphines atau Negara Asean lainnya baru mereka masuk ke Indonesia, jadi kita masih menjadi alternative kunjungan bagi warga Amerika.

213 Namun walaupun secara kuantatif jumlah turis mereka tidak terlalu besar , dampak politis pengenaan travel warning dari Amerika ini sangat luar biasa , travel warning oleh Amerika biasanya akan diikuti pula oleh Negara Negara sekutunya , seperti Australia , Negara Negara Eropa , dan memang sampai dengan sekarang ini Australia, Ingrris belum secara resmi mencabut resmi travel banned bagi warganya untuk bepergian ke Indonesia , tapi kita harus optimis sebentar lagi pencabutan travel warning juga akan dilakukan oleh Australia dan Negara Negara Eropa. Karena policy oleh pemerintah Amerika selalu menjadi acuan bagi Negara Negara sekutu USA. Khusus bagi Austalia , negara yang paling getol mengeluarkan travel warning bagi warganya ke Indonesia , justru dampaknya tidak terlalu significant mengganggu arus warga Australia datang ke Bali , karena warga Australia melihat sendiri bahwa tidak perlu ada kekawatiran yang berlebihan bila berkunjung ke Indonesia, mengingat secara factual di lapangan keadaan keamanan di Bali, Indonesia tidak mengancam jiwa mereka . Makna bagi Visit Indonesia Yr 2008. Saat ini secara politis dunia pariwisata di Indonesia secara global sebenarnya sudah tidak ada hal yang terlalu mengganjal lagi mengingat travel warning dari Amerika sudah dicabut , dan boleh dikatakan momok hambatan secara psikologis bagi pariwisata Indonesia akan segera berakhir . Justru yang menjadi kekawatiran banyak pihak adalah kesiapan semua insan pariwisata di Indonesia mempersiapkan semua infrastruktur yang menjadi supporting bagi kelangsungan kesuksesan Visit Indonesia yr 2008 , lihat saja pada kenyataanya jalan toll akses ke

214 Bandara nya sudah 2 kali terendam hebat , ini sebuah paradoks promosi pahit bagi dunia pariwisata Indonesia , mengingat traffic outbound dan inbound mayoritas masih melalui gateway Bandara Sukarno Hatta, yang notabene akses jalan toll nya selalu terendam banjir . Belum lagi kondisi didalam Bandara SoeTa, masih sering terdengar keluhan bau toilet , kesremawutan manajeman Taxi Bandara, keramah tamahan pihak CIQ masih menjadi tanda tanya besar bagi kita semua ? Sudah bulatkah motivasi pihak terkait untuk mendukung langkah pariwisata Indonesia ? Kita harus sadar bahwa dampak ekonomis dan multliflier effect kemajuan pariwisata akan dapat mendongkrak sector riil yang terkait , apakah itu dunia hotel , kemajuan dunia travel agent, mendongkrak isian pesawat – seat load factor maskapai domestik sampai pada pertumbuhan usaha UKM , misalnya usaha souvenir skala kecil di Kasongan ,Yogyakarta. Saya rasa dalam hal ini pemerintah , Departemen Pariwisata hendaknya dalam expose public service/iklan layanan publik juga harus banyak memberikan edukasi pentingnya semua masyarakat Indonesia untuk mendukung pariwisata karena dunia pariwisata pada hakikatnya juga dapat mensejahterakan perekonomian rakyat sekaligus sekaligus dunia pariwisata akan dapat membuka peluang pekerjaan yang baru dari mulai yang un skilled maupun tenaga yang terdidik . Bravo Visit Indonesia Year 2008, semoga sukses. Banjarmasin , 25 Mei 2008.

215 ‘Industri pariwisata Indonesia, selalu ditengah serbuan industri wisata negara negara tetangga’ –sebuah quo vadis. “Kami optimis penjualan wisata outbound setahun ini ( 2009) bakal naik 40 persen dibandingkan perolehan tahun 2008. Dan penjualan wisata keluar negeri tahun 2009 ini kami prediksi memberi kontribusi 60 persen dari total pendapatan perusahaan kami “ Juga kenaikan pendapatan penjualan paket wisata keluar negeri dikarenakan pembebasan pajak fiskal bagi pemilik NPWP , malah ikut memberi peranan positip mendorong arus wisata outbound dari perusahaan kami ‘ demikian ungkap Direktur Pelaksana PT.Panorama Travel Bp.Rama Tirtawisata (2 april 2009-Koran Jakarta) . Statement diatas yang dikeluarkan oleh pelaku industri pariwisata papan atas nasional bagaikan sebuah sinyal peringatan bagi kalangan industri pariwisata tanah air , mengingat di tahun 2009 ini , industri wisata Indonesia tengah gencar menggarap hajat wisata nasional Visit Indonesia Year 2009 ditengah hiruk pikuk pesta demokrasi Pemilihan Umum , dari bulan April sampai dengan bulan Oktober 2009 , praktis energi dan konsentrasi semua stake holder industri pariwisata juga agak terpecah . Namun , agaknya sinyalemen kekawatiran tersebut tidak terlalu mengganggu geliat industri wisata Indonesia walaupun target kunjungan wisatawan dalam rangka Visit Indonesia Year 2009 tetap sama dengan target VIY 2008 , 7juta wisatawan , tanggal 10-12 April 2009 di Jakarta Convention Center diselenggarakan event Pameran Wisata klas Nasional dengan thema ‘ Indonesia Travel & Holiday Fair’ 2009 yang diselenggarakan oleh Kantor Kementrian Seni Budaya dan Pariwisata. Pameran ini , juga didukung 2 maskapai , Garuda Indonesia dan Singapore Airlines, namun sayangnya maskapai swasta terbesar Indonesia , Lion Air kali ini absen sebagai salah satu sponsor. Padahal Lion air juga mempunyai rute luar negeri regional ke Singapura, Kuala Lumpur dan Ho Chi Minh city , VietNam, sayang bila absen dalam event ini , mengingat skala pameran ini cukup besar dan prestisius. Yang patut digaris bawahi , dalam event ‘ Indonesia Travel & Holiday Fair 2009’ kali ini komposisi peserta pameran sangat variatif ,diikuti oleh industri wisata biro perjalanan umum dan Umrah , maskapai , GDS- sistem reservasi global dunia untuk penerbangan –hotel-taxi-dan lainnya, kantor perwakilan Badan Promosi Pariwisata 6 Negara tetangga( Malaysia, Thailand,,India,China,Turkey, Macau) dan ada 7 kantor Badan Pariwisata Negara lain , ada Tourism Malaysia, Sabah Tourism Board, Macau Tourism Board, Chan Brother – Konsorsium yang mewakili kepentingan industri wisata China, Thailand Tourism Authorithy, Turkey Tourism, India Incredible Tourism , dan dari tanah air , seperti biasanya hanya industri dari Bali yang nampak kompak dan terorganisasi dengan baik- dikordinasikan oleh Bali Tourism Board dan Bali Hotel Association , yang nampak dengan apik meletakan booth mereka dalam satu area sehingga memudahkan bagi buyers untuk mengetahui hal ihwal industri wisata di pulau dewata ini.

216 Agak mengherankan bagi saya , pameran wisata yang themanya jelas ingin menggaet wisatawan menjelang hari libur sekolan mediao bulan Juni Juli 2009 , kurang diminati oleh industri pariwisata dari Jogyakarta dan Jawa Timur. Di Jawa Timur , saya tahu ada wadah 2 organisasi industri wisata yang cukup baik , seperti Casagrande ( kumpulan asosiasi Hotel berbintang 3 keatas di Surabaya) dan STB( Surabaya Tourism Board) kali ini juga absen. Wakil industri pariwisata dari Jogyakarta juga sangat minim keikutsertannya kali ini . Padalah dengan adanya krisis ekonomi global kali ini , maka trend wisatawan akan bergeser kepada penguatan pertumbuhan pasar wisata di domestik dan regional , misalnya pasar in/out bound dalam skala pasar ASEAN saja. Sejumlah analisis trend pergerakan wisatawan tahun 2009 ke pasar domestik dan regional ini ada benarnya , kita lihat airline sebagai pengangkut wisatawan saat ini cenderung melakukan ekspansi ke rute rute intra ASEAN , misal Air Asia, mulai April 2009 membuka rute rute dari Singapura ke Bandung , Jogyakarta, Denpasar , juga Garuda Indonesia membuka rute baru per awal 2009 dari Jogayakarta ke Siungapura langsung , sejak Februari 2009 Garuda Indonesia , membuka rute Surabaya-Denpasar-HongKong, lalu Sriwijaya Air juga membuka Jakarta ke Singapura sejak 16 Desember 2008 . Agresivitas industri penerbangan tanah air tidak pernah tinggal diam (otomatis juga mengangkut turis inbound) seharusnya juga dibarengi agresivitasnya secara paralel oleh industri wisata yang menopang industri wisata, baik itu dating dari kalangan hotelier, pengelola industri sport tourism (golf venues) dan dari kalangan MICE (Meeting, Incentive, Convention , Exhibition) . Yang tetap konsisten dan militan selalu hadir dalam setiap ‘pameran wisata’ skala nasional tetap dari kalangan industri pulau Dewata Bali , mungkin juga kehidupan industri wisata di pulau Bali merupakan tulang punggung urat nadi ekonomi yang utama. Nampak sekali sekali kesiapan negara negara tetangga kali ini dalam menjual industri pariwisatanya di ajang pameran wisata di JHCC, bahkan industri wisata Negara Malaysia , sampai diwakili 2 perwakilan kantor Tourism Board nya. Mereka hadir dari Tourism Malaysia yang menjual industri wisata di semenanjung Malaysia dan untuk Sabah Sarawak , diwakili oleh Sabah Tourism Board yang cenderung menjual paket wisata ‘eco tourism’. Mereka ,Sabah Tourism Board menjual paket wisata petualangan hiking di hutan, melihat penangkaran Orang Utan , paket rafting sungai sungai serta tak ketinggalan melihat kehidupan budaya Dayak di Sabah. Padahal corak wisata di Sabah Sarawak ini di Indonesia pun banyak terdapat , dan banyak kemiripan dengan wisata eco tourism di Kalimantan dan Sulawesi . Kata kuncinya adalah jika saja industri pariwisata se propinsi Kalimantan kompak dan bersinergi , maka potensi wisata ‘eco and cultural tourism’ di Kalimantan Indonesia lebih kaya, dan variatif- belum lagi ada wisata ‘eco tourism’ kita yang lain ada di propinsi Sulawesi, Nusa Tenggara, Ternate Utara, Raja Ampat di Papua. Sungguh sebuah kekayaan industri wisata yang belum dikelola dengan manajemen modern dan professional .

217 Sebuah contoh sudah di[perlihatkan kepada kita dimana Sabah Tourism Board dalam menjual ‘secuplik’ potensi industri ‘eco tourism’ lebih professional . Contoh praktek riil menjual wisata yang bisa kita petik, misal hal kecil saja, mereka kalangan industri tetangga , dalam mengekpresikan dan menginformasikan semua daerah tujuan wisata, baik itu dalam bentuk buku panduan, ‘guidances book’ wisata mereka terbuat dalam kertas yang berkualitas lux dan dibagikan secara gratis dalam jumlah yang banyak . Ini memang nampak sepele , namun hal basic ini untuk kalangan industri pariwisata kita masih menjadi barang mewah , yakni mencetak buku buku panduan kelas mewah , apalagi dibagikan secara gratis kepada masyarakat agar mereka menjadi melek dan tertarik membeli paket wisata kita . Tampilan brosur, flyers, leaflet wisata yang dicetak industry wisata kita masih sangat konvensional , standard , tidak menarik dan jumlah sangat jarang , hal ini selalu terbentur dengan alasan yang klasik dan selalu klise , biaya promosi yang terbatas. Belum lagi kalau kita cermati iklan’ below and above the line’ industri pariwisata kita , sunnguh miris dan memprihatinkan , paling tidak dari jumlah frekunsi tayang iklan wisata di media cetak maupun televisi lokal, sangat minim sekali. Lihat saja, di industri televisi lokal kita saja , di era Visit Indonesia Year 2009 , justru yang paling giat dan rajin beriklan dalam spot spot promo iklan mereka ,misal ‘ Malaysia –Trully Asia ‘ dan kalau di media below the line ,paling rajin beriklan ,dengan tag line ‘Uniqueqly Singapore’ bahkan ada pula ‘ Amazing Thailand’ – billboard nyapun tersebar di jalan jalan protokol Jakarta seakan berlomba menggaet wisatawan Indonesia untuk dating ke Negara mereka. Industri pariwisata benar benar dalam serbuan industri wisata Negara tetangga memang nampaknya . Lalu apa urgensinya , sampai Singapore Airline,maskapai nomor wahid dunia mau menjadi sponsor dalam pameran ‘ Indonesia Travel & Holiday 2009 ‘ kali ini ? Jelas , dengan potensi penduduk Indonesia yang besar dan pasar outbound dari Indonesia masih terbesar bagi wisata inbound ke Singapura ,maka Singapore Airlines secara jeli menggarap pasar traffic outbound dari Indonesia , karena SQ tidak akan semata mata akan menerbangkan wisatawan Indonesia ke Singapura saja namun bidikan Singapore Airlines adalah ‘traffic beyond’ Singapore , misalnya meneruskan wisatawan dari Indonesia dengan penerbangan lanjutan ke Jepang,Eropa, USA yang notabene Garuda Indonesia tidak mempunyai penerbangan kota kota ke Negara Eropa dan USA . Nah Singapore Airlines lah yang membidik ‘market long haul’ ini,bahkan sinyalemen saya , melihat Industri India dan Turki ikut hadir dalam pameran kali ini , Singapore Airlines yang melakukan ekspansi rute rute baru ke Mumbai,India dan Istanbul,Turkey , juga membidik trend wisatawan dari Indonesia ke India-Mumbai dan Instanbul,Turkey kali ini dan masa masa mendatang. Sebuah ancaman besar bagi industri pariwisata domestik Indonesia bila tidak memperhitungkan ketatnya persaingan industri pariwisata saat ini dan kedepannya . Sekali lagi dengan jumlah penduduk Indonesia 240 juta sangat besar , bila kalangan industri pariwisata tanah air kurang sigap maka peluang peluang justru akan diambil oleh kalangan

218 industri pariwisata negara tetangga, masih ada sisa waktu 8 bulan kedepan mengejar target kunjungan wisata Visit Indonesia Year 2009 – kita harus mulai bekerja keras lagi. Semoga berhasil . Jakarta , 12 april 2009 – setelah hadir di JHCC dlm event ‘Indonesia Travel & Holiday Fair’ 2009. Industri Pariwisata dunia , selalu dalam bayang bayang ancaman pandemic penyakit menular . Jika kita mengingat di tahun 2003 , saat itu di Asia khususnya di area regional China, HongKong, Singapura sedang berlangsung wabah pandemic penyakit ‘flu burung ‘ atau yang kita kenal SARS . Industri pariwisata Asia ,khususnya regional China dan Asia Tenggara terpuruk hebat termasuk didalamnya industri bisnis penerbangan , industri perhotelan akibat SARS phobia yang menyeramkan penduduk lain Negara untuk melakukan kunjungan wisata maupun kunjungan bisnis kala itu . Ibaratnya , tamu diberi hotel gratispun tidak akan mau berkunjung ke kota Singapura ,HongKong dan kota kota di daratan China pada tahun 2003 . Walaupun telah berselang lama sekitar 6 tahun kemudian ,kini akhir bulan April 2009 berjangkit kembali sebuah pandemic penyakit flu yang justru datang dari benua Amerika tepatnya dari Mexico ,yakni virus flu babi –Swine flu atau dengan nama medisnya H1N1 , jika flu burung nama mediknya H5N1. Data statistik terakhir tanggal 2 Mei 2009 tentang penyebaran swine flu ini , oleh WHO dalam releasenya ditegaskan flu babi per tanggal 2 Mei 2009 telah menjangkiti 651 orang terinfeksi di seluruh dunia , 161 sendiri tercatat di Mexico ,meninggal 7 orang dan di seluruh dunia sementara telah jatuh korban 17 orang . Yang lebih ironis , rombongan anak anak sekolah sepulang liburan dari Mexico asal New Zealand telah tertular virus flu babi ini , sehingga membuat repot pemerintah New Zealand mengingat yang tertular adalah anak anak sekolah . Negara tetangganyapun ,Australia tidak luput dari serangan virus ini dari wisatwan dan penumpang orang Mexico dalam penerbangan dari Mexico ke Sydney.Berita tanggal 4 Mei –dikutip dari Koran Tempo , seorang biarawati Korea Selatan juga sudah terinfeksi virus flu babi setelah berkunjung ziarah ke Mexico. Juru bicara Kepresidenan Amerika Serikat di Washington , tanggal 2 Mei 2009 dalam releasenya menyatakan swine flu juga telah menelan korban di Amerika dengan telah menjangkiti di 21 negara bagian dan telah 160 orang terjangkiti virus swine flu ini . Pada saat yang sama tanggal 2 Mei 2009 , pemerintah Republik Indonesia melalui Departemen Kesehatan dengan cepat menyatakan saat ini virus flu babi belum masuk ke Indonesia (sumber : text line TV One) . Kali ini dalam konteks pandemic’swine flu’ yang melanda dunia , nampaknya semua pemerintah , badan badan kesehatan dunia dengan cepat mengambil tindakan maksimal

219 dengan upaya upaya sosialisasi dalam bentuk releasement yang bisa memberikan penerangan dan kejelasan duduk perkara serta penanggulannya terhadap pandemic swine flu ini . Dunia kali ini cepat tanggap. Nampaknya dunia telah belajar banyak dari penganan virus flu burung yang kala itu pemerintah China sangat tertutup dan WHO kala itu juga mengeluhkan sikap tertutup dari China sehingga virus flu burung banyak meminta korban meninggal dan penanggulangannya sangat berlarut larut memakan waktu yang relatif lama , tahunan bahkan . Pencegahan yang maksimal dan cepat juga dilakukan oleh HongKong dalam kaitannya dengan ‘swine flu’ ini. 2 Mei 2009 , seisi satu pesawat yang dating dari Shanghai di karantina di airport karena pesawat tersebut membawa 1 penumpang warga Mexico yang terjangkiti H1N1. Hotel Metro Park di Hongkong , semua tamunya juga di blokir tidak boleh keluar karena 1 tamunya warga Mexico terkena virus swine flu ini . Usaha preventif pemerintah Indononesia pun juga tidak kalah gencarnya, pemerintah RI telah mengeluarkan ‘travel warning ‘ bagi warganya agar tidak pergi dan datang dari Mexico , serta mengeluarkan juga ‘travel adversory’ ke 8 negara untuk negara negara China, Jepang,Amerika Serikat ,Inggris,Canada,HongKong,Singapura ,Australia dan New Zealand. Para Menteri Kesehatan ASEAN pun dalam minggu pertama bulan Mei 2009 akan berkumpul di Bangkok membahas penanganan virus flu babi ini. Cepat tanggap pemerintah Indonesia dalam bentuk yang lain adalah memasang alat pendeteksi suhu badan ‘ thermal detector ’ di 8 bandara gateways Internasional tanah air dan sejauh ini sudah ada pernyataan dari pemerintah bahwa Indonesia tidak terjangkiti virus H1N1. Tentu sangat melegakan semua insan pariwisata dan kalangan bisnis penerbangan di tanah air mengingat industri pariwisata Indonesia masih mempunyai hajat untuk mensukseskan hajatan nasional ‘Visit Indonesia Year 2009’ dengan target menjaring 6,5juta kunjungan wisatawan di tahun 2009 . Keraguan kondisi suhu politik dengan adanya 2 pemilihan umum yakni pemiluLegislatif yang telah dilalui pada tanggal 9 April 2009 lalu dan 9 Juli 2009 akan diadakan Pilpres , telah terjawab sebuah keraguan yang mengatakan pemilu akan mengganggu industri pariwisata,kali ini tidak terbukti. Kami malah mencatat pada tanggal 9 April 2009 saat diadakan Pileg ,justru di Balai Sidang JHCC saat bersamaan Pileg yang lalu diadakan event nasional ‘Indonesia Tourism & Holiday Travel expo’ yang juga diikuti oleh booth negara negara sahabat seperti Turki , India, Thailand, Malaysia,Sabah ,China,Macau dan berlangsung sukses . Sementara pada tanggal yang sama di Senayan City juga diadakan road show pemeran wsiata oleh

220 pemerintah Thailand,mereka menjual industri pariwisatanya dengan thematic pamerannya ‘Amazing Thailand’. Sebelumnya di bulan Maret 2009 , di Jakarta juga didakan sebuah meeting klas dunia yang dinamakan ‘World Moslem Economic Forum’ diikuti oleh beberapa negara negara Timur Tengah seperti Saudia Arabia, UAE,Kuwait , Qatar dan berlangsung sukses. Pada tanggal 11-13 Mei di Manado akan diselenggarakan sebuah event kelas dunia yang lain , World Ocean Conference (Konferensi Kelautan Dunia) diikuti delegasi dari 121 utusan LSM dan berbagai Negara sahabat , yang mana event ini sangat menegaskan kekuatan wisata bahari Indonesia ke forum internasional, karena dalam konferensi ini akan hadir pula delegasi dari Negara Negara maju (makmur) yang tentunya mereka mempunyai ‘bargaining power as buyers’ serta corong promosi negara kita yang baik terutaman dalam hal dunia wisata Indonesia sangat kuat . Lalu di Bali pun ,pada tanggal 2-5 Mei 2009 , diadakan siding tahunan ke 42 Asian Development Bank(ADB) yang juga diikuti oleh gubernur bank sentral 10 negara ASEAN plus 3 , event ini juga menegaskan Indonesia adalah sebuah negara yang aman untuk berinvestasi . Dalam sebuah wawancara dengan Metro teve tanggal 3 Mei 2009 , Senior Country Economist ADB Mr.Jorm Brommerholster , menegaskan ADB akan tetap membantu investasi di Negara Negara ASEAN dalam bentuk infrastruktur, tentunya infrastruktur penunjang penunjang sektor kepariwisataan.. Industri pariwisata di Negara ASEAN kini telah menduduki rangking 5 dari segi permodalan yang ditanamkan setelah bidang automotive, pertambangan,perminyakan ,perkebunan ,artinya saat ini di negara negara ASEAN industri pariwisata telah menjadi sebuah model sebuah sistem ekonomi riil yang telah nyata dapat menggerakkan ekonomi negara negara di ASEAN . Beberapa event skala sedang di tanah air juga boleh disebut turut andil dalam mendukung pencapaian target VIY 2009 , misalnya dalam waktu dekat akan didakan beberapa event travel mart seperti tanggal 23 Mei 2009 ada ‘Isen Mulang Festival’ di Palangka Raya –Kalimantan Tengah , tanggal 22 Mei 2009 diselenggarakan Majapahit Travel Fair di Surabaya, tanggal 26 Juli akan pula didakan ‘Solo Batik Carnival’ di kota batik Solo , Jawa Tengah , dan yang baru saja berlalu diselenggarakan Tour de Singkarak sebuah tournament balap sepeda di Sumatera Barat , event Internasional yang juga diikuti pembalap pembalap dari Malaysia, Australia sampai negara Iran . Kita tahu negara negara di ASEAN yang saat ini sangat menikmati devisa dari industri pariwisata adalah Thailand, Singapura dan Malaysia , namun kalau kalangan industri pariwisata kita lengah dan tidak segera berbenah diri dalam menata industri pariwisatanya , maka ancaman traffic turis ke ASEAN akan di ambil oleh VietNam ,Kamboja dan Laos akan menjadi kenyataan dimana mereka juga mulai getol menjual destinasi pariwisata negara nya . Mereka punya Angkor Wat , Wisata Sungai Mekong , ‘back to nature tourism ,peninggalan sisa sisa perang Dunia II yang cukup mempunyai nilai jual ke turis dari Eropa

221 dan Amerika karena Vietnam ,Laos ,Kamboja adalah ex kolonial Amerika Serikat dan Perancis sehingga wisata nostalgia sangatlah menarik bagi mereka . Harga paket wisata mereka juga relative murah dibandingkan dengan Jakarta dan Bali tentunya Dengan berbagai event MICE , travel mart serta event olahraga bertaraf Internasional yang telah dan akan diadakan di kotakota Indonesia maka target kunjungan wisatawan sebesar 6,5 juta bukanlah sebuah angka yang sulit untuk diraih tentunya kita tetap komit dan konsisten menjaga iklim politik yang tetap kondusif sampai akhir tahun 2009, semoga. Jakarta , 3 Mei 2009. jam.10pg. Menggapai mimpi target kunjungan wisatawan Visit Indonesia year 2009 , mampukah kita ? “Saat ini industri turisme dunia harus kreatif ,inovatif dan sering mengganti kemasan produk ,paket wisata seperti layaknya kita sering mengganti model rambut kita—kalau tidak sering ber inovasi maka industri wisata akan MATI ‘ demikian ulasan Pakar dunia Pariwisata DR.Ian Yeoman , dari Victoria University,New Zealand, dikutip dari majalah PATA-Compass ,edisi akhir tahun 2008. Kekhawatiran DR Yeoman dan sebagaian besar pelaku pariwisata sehubungan dengan masa depan turisme di tahun 2009 adalah dapat dipahami ,mengingat dalam kwartal ke IV tahun 2008 lalu saja , sudah terjadi penurunan demand penumpang pesawat udara secara Internasional sebagai dampak perlambatan dan resesi ekonomi global . Bahkan DirJen IATA (International AirTransport Association-Asosiasi Transportasi Penerbangan Sipil se Dunia) Mr.Giovanni Bisignani sudah secara resmi mendeklarasikan kalau dunia penerbangan pada tahun 2008 merugi USD 8 milyar dan prediksi pertumbuhan ekonomi dunia tahun 2009 akan mengalami kontraksi perlambatan pertumbuhan 2pct , bahkan beberapa negara negara maju G20 mengalami pertumbuhan ekonomi th 2009 dibawah 0 serta diperkirakan krisis ekonomi akan berlanjut sampai dengan kwartal ke II tahun 2010. Kita semua insan pariwisata Indonesia sudah sangat paham sejak tahun 2008 ,pemerintah RI kembali mencanangkan serta menggalakkan kembali Visit Indonesia Year 2008 dengan target 7 juta wisatawan dan nampaknya akan kembali diulang pada tahun 2009 , era tahun terakhir kabinet pemerintahan yang sekarang , dengan target wisatawan tidak kurang dari target tahun 2008 . Kendala kendala di tahun 2009. Namun tampaknya Visit Indonesia year 2009 kali ini banyak diragukan akan mencapai target ,banyak pengamat pariwisata melakukan analisa dan sepaham banyak yang meragukan . Masuk akal terjadi keraguan dari para praktisi dan pengamat akan capaian target kunjungan wisatawan VIY 2009 kali ini , mengingat th 2009 akan diadakan 2 kali Pemilihan Umum bagi seluruh rakyat Indonesia , yakni Pemilu Caleg bulan April 2009 dan Pemilu Pilpres Oktober 2009.

222 Atmosphere keamanan saat ini memang kondusif ,tapi seperti juga yang diutarakan banyak pengamat , dengan hampir sebagian besar para Menteri kabinet yang sekarang datang dari Partai Politik , maka sudah menjadi kewajiban juga bagi Menteri Pariwisata mau tidak mau harus turun berkampanye dan multi berkonsentrasi antara tuntutan tugas Negara dan tugas partai yang tidak kalah menyita tenaga,pikiran dan dana. Maka pertanyaannya adalah , apakah akan optimal kinerja kita ,bila beban pekerjaan dan beban mensukseskan partai datang secara bersamaan ,apalagi kampanye dimulai sejak bulan Maret 2009 dan tentu akan dilanjutkan dengan target memenangkan Pemilihan Presiden RI sampai dengan bulan Oktober 2009 , alhasil paling kurang 6 bulan penuh semua menteri menteri yang datang dari Partai Politik di tahun 2009 akan konsentrasi untuk Partai selain dengan tugas jabatannya. Sedangkan dalam VIY2008 saja target 7 juta wisatawan tidak tercapai , hanya 6,5 juta wisatawan yang tergaet dalam VIY 2008, padahal dalam tahun 2008 kita tahu hampir semua parameter ekonomi menunjukkan sinyal yang bagus , politik kondusif , pertumbuhan ekonomi domestik rata rata masih diatas 6 pct . Dari kacamata pebinis penerbangan , memang ada hubungan korelasi yang kuat dan berbanding lurus antara traffic penumpang angkutan udara baik yang inbound maupun outbound dengan tingkat hunian kamar hotel (artinya orang yang melakukan perjalanan wisata) . Logika bisnisnya , penyupply tamu kamar hotel sebagian besar dari penumpang pesawat udara , kelazimannya , penumpang udara turun maka tingkat okupansi kamar hotel pun turun. Tahun 2009 sampai dengan 2010 masih akan bergulir resesi ekonomi global dan traffic penumpang pesawat udara secara makro juga akan turun , lalu bagaimana dengan kelangsungan target kunjungan wisatawan ke Indonesia dalam rangka Visit Indonesia Year 2009 dan selanjutnya ? Sekali lagi mungkin anjuran , futurist turism DR.Ian Yeoman diatas - akan sangat relevant , create lah paket paket wisata sesering mungkin ,seperti kita mengubah model rambut kita , kapan saja kita mau . Memang membuat paket wisata yang baru , mungkin notabene dengan menambah atau merenovasi DTW-daerah Tujuan wisata baru adalah suatu usaha yang tidak mudah ,karena uung ujungnya membutuhkan anggaran yang sangat besar . Ini sudah menjadi persoalan klasik, persoalan memajukan dunia pariwisata Indonesia , masalah alokasi dana diAPBN yang masih relative kecil di bandingkan dengan alokasi anggaran bila dibandingkan dengan departemen yang lain. Persoalan minimnya anggaran untuk pariwisata ini sudah sering diungkapkan oleh setiap menteri Pariwisata sejak dulu namun nampaknya persoalan alokasi anggaran ini masih menjadi titik krusial untuk memajukan pariwisata Indonesia sampai dengan saat ini . Padahal kita secara sadar juga memahami bila dunia kepariwisataan kita maju maka akan banyak memberikan banyak multliplier effect ke kemajuan bidang bidang yang lain seperti membuka kesempatan pekerjaan formal dan informal , sampai dengan image negara akan harum di dunia internasional . Contoh menarik , sebuah Negara kecil kepulauan koloni Inggis di dekat HongKong yang bernama Macau , penduduknya tidak lebih dari 3juta orang , namun Macau –sebuah pulau

223 kecil tersebut pada tahun 2008 telah dikunjungi oleh 27 juta wisatawan dari luar negaranya , bukan main –sebuah capaian prestasi yang luar biasa ,sebuah kepulauan minim sumber daya alam namun bisa makmur dari industri wisatanya . Sebuah contoh pelajaran lagi yang dipertontonkan oleh Macau , tanpa banyak gembar gembor , setahun belakangan ini , maskapainya –ViVa Air Macau sudah terbang langsung Macau – Jakarta , kalau awalnya memakai B-733 saat ini kapasitasnya sudah dinaikkan dengan Airbus 319 , dalam tenggang waktu tidak lebih dari 1tahun , ini sebuah kelihaian melihat peluang di negara tetangga regional nya. Kata kuncinya hanya satu , kita harus berkreasi atau mati . Tantangan dunia pariwisata kita memang saat ini sangat berat dan hebat , disaat kita tahun 2008 menggaungkan Visit Indonesia Year , maka 2 negara dekat kita , Singapura dan Malaysia malah lebih dahulu melakukan program kunjungan wisata ke Negara mereka , akhir akhir ini juga Thailand , untunglah kondisi politik Thailand kurang kondusif untuk pariwisata mereka jadi tantangan hebat wisata kita dating dari Singapura dan Malaysia. Malaysia secara konsisten masih mengusung program kunjungan wisata ke Negara mereka dengan tag line tematic ‘Malaysia Trully Asia ‘ dan campaign above the line Trully Asia ini akhir akhir sungguh sangat miris bagi kelangsungan Visit Indonesia Year 2009 ,bagaimana tidak dalam sebuah acara Talk Show TV ternama Ibukota ‘Debat Capres-the Election Channel’Maret 2009 , dalam break iklan acara tersebut ,iklan yang muncul adalah ‘ Trully Asia’ bukan main , malah iklan Visit Indonesia Year –saya tidak melihatnya. Masalah di pariwisata kita kembali pada dana promosi kita terbatas ,sebuah persoalan klise selalu terulang ulang . Belum lagi program campaign wisata Negara kepulauan paling dekat –Singapura , hampir setiap tahun dengan cerdik Singapore selalu mengganti tema kunjungan wisatanya dengan menarik , ambil contoh saja kita ingat ‘ Singapore Roar ‘ –‘Singapore Free and Easy ‘ ‘Singapore Festival’ Uniqueqly Singapore’ dan lainnya dibarengi dengan paket calendar event wisata yang sudah terjadual setiap bulan dengan apik ,terprogram ,mulai dari festival makanan, festival buah buahan , festival keagamaan , festival event olahraga (pacuan kuda,cricket,badminton ),festival perahu ,dan lain lainnya yang dikemas secara apik dan flyer flyer dapat diambil secara mudah ,gampang ,gratis oleh setiap wisatawan yang dating karena diletakkan secara strategis di pelabuhan-2 ferry, bandara Changi, Hotel hotel , supermarket , jadi semua event dapat diakses oleh masyarakat dengan mudah,muarh ,gampang . Coba bandingkan dengan informasi event wisata kita , akan sangat sulit bagi kita untuk mengakses dan mengetahuinya karena brosur brosur wisata yang sangat sedikt dan tidak menarik tampilannya masih sangat sulit dimana kita akan mendapatkannya . Sejauh ini kita bisa mendapatkan brosur brosur wisata itu di kantor kantor perjalanan wisata , namun bukankan tidak semua orang kita mempunyai awareness yang tinggi untuk mengambil info wisata tersebut , kecuali kalau kita mau membeli tiket pesawat ,baru ada keinginan untuk mengambil flyer flyer tesebut . Mungkin untuk memulai langkah untuk memajukan dunia pariwisata kita- tidak harus dari sesuatu yang menggunakan alokasi anggaran ber milyar milyar.

224 Salah satu cara ,kesadaran kita untuk memberikan informasi kegiatan wisata kita , apakah itu setiap calendar events di semua DTW tanah air selama ini sudah maksimal atau belum ? Mulailah dengan pr campaign yang massive , massal dan tepat sasaran dan tepat guna , semoga berhasil pariwisata Indonesia 2009 ditengah hiruk pikuk pesta demokrasi , kita harus bisa. Jakarta , 9 april 2009. MICE ( Meeting , Incentive,Conference, Exhibition) di tanah air mulai menjadi salah satu kekuatan wisata di masa depan . Di Denpasar ,Bali , 30 Maret 2009 – 2 April 2009 >> Sek Jen UNWTO ( United Nation World Tourism Organisastion) , Mr. Taleb Rifai’ memberikan statement ‘’… tourism means jobs…..’ … tentu pernyataan tersebut dalam keadaan krisis global kali ini serta di masa depan akan selalu menjadi sebuah teori yang sangat akurat , tinggal bagaimana setiap negara memanfaatkan setiap potensi keunikan wisata masing masing negaranya . Sejak tahun 2006 stabilitas politik di negara kuat industri pariwisata sampai dengan saat ini tidak kunjung mereda . Terakhir awal Januari 2009 , dimana biasanya tiap negara berancang ancang untuk mempromosikan industri wisatanya menyongsong 2009 , industri pariwisata Thailand sudah dihadang blokade demonstrans di bandara internasional Suvarnabhumi selama 2 minggu . Tak pelak langsung industri pariwisata negara kuat pariwisata ini ini terpukul berat , seorang guide lokal mengatakan dia saat ini sangat jarang menerima order kunjungan wisatawan . Belum lagi kerugian maskapai nasional mereka, Thai Airways yang dalam 2 minggu blokade bandara Suvarnabhumi telah menderita kerugian 2 juta USD . Yang paling menderita tentu adalah industri wisata mereka secara keseluruhan , termasuk di dalamnya industri wisata MICE di Thailand. Jebloknya industri wisata Thailand karena gejolak politik sejak tahun 2006 yang hingga saat ini belum mereda, tentunya menjadi sebuah blessing in disguise bagi industri pariwisata kita , bila kita jeli melihat peluang weakness negara tetangga dan weakness tersebut dapat kita rebut menjadi opportunity serta strength bagi industri pariwisata kita. Industri MICE Indonesia mulai menggeliat . Kenyataan dari sebuah harapan dari geliat tumbuhnya industri MICE di tanah air tahun 2009 bulan tiap bulan menjadi kenyataan . Beberapa agenda MICE dan expo serta pasar wisata , events kelas skala internasional mulai berjalan . Saya mencatat , mulai awal bulan Maret 2009 tanggal 1-4 Maret 2009 di Jakarta diselenggarakan event World Islamic Economic Forum (WIFE) ke 5 yang diikuti oleh beberapa negara kekuatan ekonomi negara negara Islam dari kawasan teluk Timur Tengah , seperti Saudia, Kuwait,Qatar ,Bahrain dan lainnya.

225 Di Denpasar ,Bali tanggal 2-5 Mei 2009 , diselenggarakan sidang tahunan ADB (Asian Developtment Bank) ke 42 yang juga diikuti oleh semua delegasi anggota ADB serta dihadiri oleh President ADB – Haruhiko Fukuda. Tanggal 11-15 Mei 2009 , di Manado,Sulawesi Utara akan diselenggarakan Konferensi pertama di dunia , WOC (Wolrd Ocean Conference) =Konferensi Kelautan Dunia yang akan dihadiri oleh 6 kepala Negara dari Indonesia, Timor Leste , Philipina ,Vanuatu, Solomon ,Papua Nugini serta akan menghasilkan sebuah traktat pola pengelolaan sumber daya kelautan yang bertanggung jawab . Event MICE WOC yang pertama di dunia serta akan mengeluarkan sebuah komunike berupa sebuah traktat tentang Perlindungan Kelautan dan Terumbu Karang, yang tentunya akan membuat gaung negara Indonesia ,utamanaya image wisata bahari di Indonesia akan dipersepsi positip oleh kalangan industri wisata . Perayaan hari kegamaan pun ,bisa memberikan citra positip industri pariwisata tanah air untuk minimal kawasan regional , perayaan hari raya Waisak tanggal 9 Maret 2009 yang puncaknya diututup oleh Presiden RI dengan sebuah Deklarasi Borobudur , langsung direspond oleh Menbudpar Jero Wacik , deklarasi Borobudur dapat memberikan dampak positip dalam kaitannya target pencapaian Visit Indonesia Year 2009 . Maklum dalam perayaan hari raya umat Budha Waisak tahun 2009 , turut pula diundang beberapa delegasi Negara sahabat dari Vietnam, Kamboja, Laos dan Thailand .Sekali lagi image positip dunia wisata Indonesia untuk kalangan regional dapat dibangun melalui perayaan hari besar keagaaan sekalipun. Beberapa event dan travel mart juga sudah menjadi agenda pariwisata kita , tanggal 8-10 April 2009 di JHCC, Jakarta , diselenggarakan event ‘Indonesia travel and holiday Fair’ yang diikuti negara dari China,Malaysia,Thailand,Turkey,Macau,India , pameran membidik segmen di pelaku pelaku wisata tanah air dan wilayah regional bahkan sampai menjual produk wisata di negara Turki dan India. Beberapa travel mart skala nasional sebagai pendukung industri pariwisata nasional juga akan digelar , 19=23 Maret 2009 di Palangka Raya akan diselenggrakan event budaya dan wisata ‘Isen Mulang’ . Tanggal 22 Mei 2009 di Surabaya , akan diselenggarakan travel mart ‘Majapahit Travel Fair’ di hotel JW Marriot Surabaya . Di kota Solo ,tanggal 26 Juli 2009 akan diselenggarakan sebuah event ‘Solo Batik Carnival’ yang akan mengundang delegasi dari negera negara tetangga ASEAN. Seakan tidak mau ketinggalan , dunia olahraga khususnya balap sepeda mengadakan beberapa event balap sepeda taraf internasional , tanggal 1 Mei 2009 di Sumatera Barat diselenggarakan Tour de Singkarak , sebuah nama danau yang elok di propinsi Sumatera Barat ,dampaknya diharapakan event balap sepeda Tour de Singkarak ini bisa menaikkan pamor industri dan potensi wisata di propinsi Sumatera Barat secara keseluruhan karena tournament tour de singkarak ini diikuti team pembalap dari negara Australia, Malaysia, China sampai Iran . Demikian pula tanggal 10 Mei 2009 di Jakarta , kembali diadakan event olahraga balap sepeda Tour de Jakarta , tentu pula juga masih diikuti delegasi team pembalap pembalap

226 dari beberapa negara luar negeri , dan yang keluar sebagai juaranyapun , pembalap dari Australia , sedang tour de singkarak , sang juara dari Iran. Secara logika maka coverage media di Iran dan Australia sedikit banyak akan memberikan image positip keadaan (pariwisata) di Indonesia tentunya . 4 – 7 Juni 2009 , di Yogyakarta diselenggarakan pertemuan IMTCM ( Indonesia MICE dan Corporate Travelmart ) 2009 . Dengan beberapa pembuktian perhelatan beberapa event kelas dunia seperti kami sebutkan sebelumnya l maka saya mempunyai keyakinan Indonesia ke depannya sedang membangun serta meletakkan fondasi pembangunan wisata MICE yang menjanjikan , tidak kalah bersaing dengan industri MICE dari Thailand yang sedang bergulat permasalahan dengan kondisi politik dalam negerinya. Kita harus secara cerdas dan kreatif selalu menciptakan event MICE yang di manage dengan professional , saya yakin industri MICE akan cerah di masa depannya, semoga. 10 Mei 2009 Jakarta , jam. 19.00 wib Pramugari , sebuah profesi impian setiap gadis Indonesia . Ini adalah sebuah penuturan sebuah kisah nyata dari teman saya yang kebetulan menjabat salah satu chief pramugari di salah satu perusahaan penerbangan ternama di Indonesia .Dalam sebuah rekruitmen awal penerimaan calon pramugari tanggal 2 Mei 2009 di hotel Grand Hyatt Jakarta , pendaftar calon pramugari yang datang saat itu ada 1500 gadis pelamar . Anda tahu berapa yang akan diterima sampai final , hanya 60 orang calon pramugari . Jadi kalau saya hitung ratio persaingannya adalah 1 pelamar berbanding 25 pelamar , ini artinya tingkat persaingan sangatlah tajam dan sengit , sebagai perbandingan nya , ujian saringan UMPTN setiap tahunnya untuk mendapat sebuah kursi di perguruan tinggi negeri perbandingannya hanya 1 : 15 , masih lebih sengit mendapatkan kursi pramugari ya?? . Profesi yang masih menjadi primadona . Memang profesi pramugari adalah sebuah profesi yang masih menjadi dambaan setiap gadis Indonesia , impian bisa jalan jalan gratis ke setiap kota di seluruh Indonesia , bahkan keluar negeri , mengingat hampir semua maskapai Indonesia sudah mempunyai rute rute ke luar negeri, misal selain Garuda Indonesia , maskapai Indonesia yang sudah mempunyai rut eke luar negeri , ada Lion Air ke Singapura ,Kuala Lumpur dan Ho Chi Minh City ,Vietnam , Sriwijaya Air terbang ke Singapura , Batavia Air ke Kuching dan GuangZhao , Indonesia Air Asia ke rute rute intra negara ASEAN , bahkan Merpati Nusantara juga pernah punya rute ke Kuala Lumpur, Singapura, Darwin dan Port Hedland ,Australia. Memang profil seorang pramugari seperti kita sudah mengetahui adalah seorang sosok yang menjadi garda terdepan (front liner) dalam sebuah maskapai , dia seorang sosok yang

227 bisa merepresentasikan sebuah kesan pertama (first impression) ataupun jendela terdepan sebuah pilihan bagi seorang penumpang untuk menilai ,memutuskan, bahkan mencela pilihan terbangnya dengan maskapai tersebut . Bukti seorang pramugari telah menjadi sebagai jendela terdepan sebuah maskapai adalah bukan sebuah isapan jempol . Sebuah contoh yang paling mutakhir , iklan Air Asia di media papan atas Jakarta tanggal 19 April 2009 , 1 halaman penuh-full colour , Air Asia menampilkan postur photo seorang pramugari dengan ‘Oriental looking’ ,padahal thema iklan below the line Air Asia saat itu adalah dalam rangka pencapaian maskapai ini mendapatkan ‘Skytrax Awards’ tahun 2009 sebagai ‘Best Low Cost Airline’ . Maskapai Air Asia yang biasanya dalam setiap iklannya selalu mengekspos ‘tariff super murah’ kali ini telah mempercayakan penampilan seorang pramugarinya dalam sebuah model iklan sekalipun tidak ada kaitannya dengan sebuah iklan recruitment pramugari. Contoh lain , image seorang pramugari yang ramah , cekatan dan sigap juga telah menjadi icon Singapore Airline selama puluhan tahun dengan thematic yang fenomenal ‘ Singapore Girl….” , lalu juga Thai Airways dalam advertisingnya dengan thema ‘Smooth as Silk..” yang diusung dengan gaya sopan pramugari Thai Airways dengan salam khas Thailand. Selama ini kita masyarakat awam hanya mengenal hanya pada sisi di permukaannya saja sebuah profesi pramugari yang dipersepsikan profesi penuh ‘for fun’ bersenang senang saja. Kalau keadaan sebuah penerbangan ,normal normal saja, penumpangnya juga tidak rewel , dan tidak ada terjadi irregularities – memang profesi pramugari tampaknya ya datar datar saja , hanya melakukan serving ,announcement dalam pesawat – ya itu sudah cukup. Namun lebih dalam tentang tugas pramugari yang sebenarnya ada baiknya kita kutip pernyataan VP Pusdiklat Garuda Indonesia ,TJ Siahaan , dalam sebuah kesempatan wawancara – di tempat pelatihan pramugari Garuda Indonesia- salah satu main job pramugari yang paling krusial sebagai berikut ‘ ….. tugas seorang pramugari mempunyai tanggung jawab untuk meminimalkan ’ casualities’ ( korban kecelakaan) bila ada kecelakaan pesawat , bahkan seorang pramugari harus memastikan semua penumpangnya selamat semua dan sudah meninggalkan pesawat , barulah pramugari boleh keluar dari pesawat , bila terjadi kecelakaan ‘ . Contoh sebuah kinerja seorang pramugari yang kurang bagus telah dipertontonkan seorang pramugari yang sempat terekam kamera TVRI dalam sebuah kecelakaan pesawat MD92 saat landing tergelincir hebat di bandara Soekarno Hatta bulan Maret 2009 karena hujan deras . Saat itu beberapa pramugari berlari lari mendahului beberapa penumpang pesawat , sambil berlari mendahuli penumpangnya , dia berteriak teriak ‘’…awas pak …nanti pesawatnya bisa terbakar dan meledak…’ padahal masih banyak penumpang masih ketinggalan di belakang . Harusnya prosedur yang benar , pramugari tersebut harus memastikan semua penumpangnya tidak boleh ada seorangpun yang ketinggalan dan melakukan evakuasi sampai penumpang yang terakhir, barulah ia (pramugari) menyelamatkan diri paling

228 terakhir , bukan malah lari meninggalkan penumpangnya yang masih kocar kacir di belakangnya . Dan memang begitulah standard operating kerja seorang pramugari , yang mana hal hal main job penting begini yang biasanya masyarakat dan calon pramugari banyak tidak mengetahui sebelum mereka masuk dalam pendidikan Initial kelas baru pramugari. Kesempatan terbuka lebar . Kebutuhan pramugari kemasa depannya di Indonesia memang sangat diperlukan banyak , mengingat hampir semua maskapai di Indonesia dalam bisnis plan kedepannya juga akan melakukan ekspansi rute serta menambah jumlah armadanya . Ambil contoh saja , Lion Air saja sudah memesan 169 pesawat Boeing 737-900 ER secara bertahap dan beberapa buah sudah berdatangan . Garuda Indonesia juga memesan puluhan armada B-737-800NG serta beberapa pesawat wide body B777 yang akan datang tahun 2011 ,Sriwijaya Air mengganti armadanya dengan B-734 , Indonesia Air Asia ke depannnya mulai mengganti armadanya dengan satu jenis Airbus 320, demikian pula Mandala Air juga mulai menghapus B732 nya dengan mengganti semua armadanya dengan Airbus 320, Merpati Nusantara juga memesan sekitar 15 armada MA60 dari China untuk melakukan ekspansi rute ke Indonesia Timur . Jika total penambahan pesawat di Indonesia akan mencapai ratusan maka di prediksi tambahan pramugari baru akan mencapai ribuan ke depannya . Maka tak heran hampir setiap minggu iklan below the line di media media cetak Jakarta selalu rutin mengumumkan lowongan profesi pramugari ,tidak hanya di Jakarta tapi hamper di ibukota propinsi juga maskapai membuka recruitment baru . Padahal untuk mencetak seorang pramugari baru dibutuhkan biaya dan waktu yang besar dan cukup lama . Sekedar illustrasi saja , saat ini pusdiklat Garuda Indonesia menghitung untuk mencetak seorang pramugari diperlukan biaya rata rata seorang 22,5juta rupiah dan waktu minimal 3 bulan . Biaya cukup mahal , diantaranya di diklat Garuda Indonesia dilengkapi dengan fasilitas mock up pesawat , praktek grooming , table manner dilakukan di hotel berbintang lima , sehingga sasaran akhirnya kualitas pramugari yang dihasilkan juga mumpuni dan mempunyai kualifikasi taraf Internasional. Karena banyak salah persepsi tentang tugas dan kewajiban seorang pramugari oleh para calon pramugari sendiripun maka tidak heran dalam melaksanakan tugas didalam pesawat masih sering banyak ditemukan complaint complaint yang datang dari para penumpang . Kadang dalam sebuah perjalanan di udara , lebih dari 2 jam tentu ada saja yang ditanyakan oleh penumpang , manakala ada kesempatan luang . Pengalaman penulis , penumpang kadang sering menanyakan tentang hal ihwal tentang regulasi tiket , menanyakan nomor call center yang bisa dihubungi , aturan bagasi , aturan imigrasi negara tujuan bahkan untuk negara tujuan Jedah yang sering membawa TKI hampr dipastikan mengisi dan menerangkan pengisian form disembarking card adalah salah satu job tambahan pramugari tujuan ke kota kota tujuan TKI seperti ke Jedah dan Kuala Lumpur.

229 Sering menambah wawasan , dan membaca berita berita up to date yang terjadi saat ini juga harus menjadi keharusan seorang pramugari disamping juga harus membekali dengan pengetahuan dasar tiketing dan ground handling knowledge adalah lebih mumpuni . Jika tidak maka dia akan tergagap gagap dan asal menjawab bila penumpang tiba tiba menanyakan hal hal diluar tugas dalam pesawat atau kalau tidak mau dia dikatakatan seorang pramugari yang “payah ‘ alias tidak tahu apa apa. Memang kadang saat ini tuntutan penumpang sangatlah beragam , sering menuntut berlebihan , tapi apa boleh buat itu semua sudah menjadi resiko seorang yang menempati posisi di garda terdepan sebagai jendela paling depan sebuah maskapai , hal hal seperti contoh diatas yang biasanya luput dari pemikiran seorang pramugari pada saat awal mendaftar. Salah satu persyaratan menjadi pramugari selain secara phisik dan jasmani sehat menarik juga harus mempunyai tingkat intelegensia yang cukup memadai karena tuntutan layanan dari para pelanggan yang semakin kritis . Jadi profesi pramugari tidak hanya sekedar jalan jalan dan bersenang senang bukan , ?? Mengetahui secara detail prosedur keselamatan penumpang ,pengetahuan yang baik prosedur flight safety , cakap menjawab pertanyaan penumpang bila diperlukan , mempuyai etiket , standard grooming yang memadai adalah dari sekian banyak skill yang diperlukan untuk menjadi pramugari yang mumpuni , jadi sekarang anda sudah mulai paham profesi yang sebenarnya pramugari bukan ? Saptu ,9 Mei 2009 jakarta jam 15.00

230 Melihat secara mendalam potensi pariwisata Bumi Tambun Bungai-Kalimantan Tengah . Propinsi Kalimantan Tengah awal sejarah lahirnya adalah merupakan pemekaran wilayah dari Propinsi Kalimantan Selatan 52 tahun yang lalu , dan pada tanggal 23 Mei 2009 yang lalu adalah merupakan Ulang Tahun hari jadi yang ke 52 . Tahukah anda dengan luas wilayah 153.564 km2 ,maka luas wilayah Propinsi Kalimanatan Tengah menjadi no.3 terluas wilayahnya di Indonesia setelah propinsi Papua dan Kalimantan Timur. Dengan luas wilayah nomor ketiga di Indonesia ,propinsi Kalimanatan Tengah menurut sensus sampai dengan akhir tahun 2008 hanya mempunyai penduduk 2.047.550 jiwa dengan komposisi 48.67% perempuan dan 51.33% laki-laki. Untuk mengakselerasi pembangunan di segala bidang ,propinsi ini, mempunyai tag line motto pembangunan era 2006-2025 yakni “ Kalimantan Tengah Yang Maju, Mandiri dan Adil “.dan propinsi ini mempunyai 13 Kabupaten dan 1 Kotamadya . Dengan kekayaan sumber daya alam yang melimpah , seperti penambangan pasir zircon, batubara , industri rotan , kayu serta kelapa sawit maka tak pelak semakin banyak pendatang orang luar propinsi Kalimanatan Tengah yang berdatangan ke propinsi ini sebagai tenaga kerja sekaligus tenaga ahli di beberapa perusahaan perkebunan ,pertambangan . Geliat pembagunan ekonomi di beberapa industri tersebut juga merambah pertumbuhan geliat industri pariwisata . Seperti dituturkan oleh Kepala Dinas Pariwisata Propinsi Kalimantan Tengah Ir.Sadar Ardi, dalam sebuah wawancara dengan Aviasi di ruang kerjanya tanggal 22 Mei 2009 mengatakan “ Konsentrasi wisata kami adalah eco tourism , mengingat potensi wisata pelestarian lingkungan propinsi ini memang sangat kuat didalamnya menunjang wisata eco tourism “ . Beberapa destinasi wisata lingkungan di Propinsi Kalimanatan Tengah yang sudah dikenal di manca negara adalah penangkaran dan perawatan Orang Utan , yang terletak di Tanjung Puting , yang dapat ditempuh 15 jam jalan darat dari Palangka Raya , Tanjung Puting masuk dalam wilayah kabupaten Pangkalan Bun . Proyek penangkaran Orang Utan ini didanai juga oleh WWF ( World Wildlife Fundation) . Ada juga Taman Nasional Sebangau , kawasan konversi perlindungan hutan gambut yang juga di support oleh Garuda Indonesia , selain WWF . Wisata alam yang lain saat ini menjadi trend adalah Wisata Susur Sungai Kahayan dengan menikmati wisata sungai dengan kapal pesiar selama kurang lebih 1.5 jam mengelilingi panorama keindahan sekitar sungai Kahayan , sungai terbesar di propinsi Kalimantan Tengah . Guna lebih memperkenalkan kekayaan wisata dan budaya propinsi Kalimantan Tengah , setiap tahun dalam kaitannya peringatan hari Ulang Tahun Propinsi Kalimanatan Tengah , sejak lama diadakan sebuah festival seni dan budaya Dayak yang dinamakan festival “ Isen Mulang”(Pantang Mundur) . Festival ini praktis seminggu diadakan di kota Palangka Raya dengan menggali,memperkenalkan dan mempertotonkan kepada semua khalayak masyarakat umun

231 dan pendatang semua potensi seni budaya dari 13 Kabupaten yang ada di Kalimantan tengah , diantara agenda festival buadaya ini mempertontonkan 17 lomba permainan suku Dayak yang hampir punah , sehingga masyarakat luas kembali dapat menikmati lomba permainan tradisional khas suku Dayak ini . Permainan tersebut diantaranya seperti Sumpit khas Dayak, lomba Tebang Pohon dan lainnya . Dalam kaitannya dengan festival seni dan budaya Isen Mulang ini , Gubernur Propinsi Kalimantan Tengah , Bapak .A.Teras Narang,SH , dalam kesempatan wawancara dengan tabloid Aviasi di ruang kerjanya tanggal 22 Mei 2009 mengatakan ” target kami untuk event tourism mart seperti Isen Mulang ini kami menargetkan festival ini pada tahun 2010 menjadi sebuah calendar event pariwisata bertaraf Internasional ,paling tidak di kenal secara regional dulu “ tegasnya secara yakin. Sebenarnya festival Isen Mulang ini ,jika dilihat dalam calendar event yang dikeluarkan oleh kantor Departement Pariwisata Jakarta , ternyata memang sudah dimasukkan menjadi calendar event skala nasional yang direkomendasikan oleh Kantor Pariwisata . Hanya saja festival Isen Mulang (Pantang Mundur) ini gaunganya memang masih kelas lokal karena pengananan event ini masih dikerjakan oleh Pemda setempat dan dana promosinya yang masih terbatas . Kata Ir.Sadar Ardi – “ ke depannya kami akan mengundang investor swasta untuk mengembangkan potensi wisata Kalimanatan Tengah “. Saat ini sarana infrastruktur penunjang pariwisata di Kalimanatan Tengan ,khususnya di Palangka raya sedang gencar dikerjakan , dimana pada bulan Juni 2009 untuk pertama kalinya Palangka raya akan mempunyai hotel bertaraf bintang 4 ,dan terdiri dari 8 lantai . Maka tak heran bila Gubernur Kalimantan Tengah sudah ber ancang ancang tahun 2010 festival seni dan budaya Isen Mulang ditargetkan sudah akan ‘go internasional’. Semoga saja harapan beliau Bapak Gubernur Kalimantan Tengah dapat menjadi kenyataan dan event Isen Mulang akan menjadi sarana promosi pariwisata yang semakin exist di dunia pariwisata tanah air kita. Laporan dari Palangka Raya ,liputan Isen Mulang ,Festival Seni dan Budaya Dayak 2009. Kalimantan Tengah. Palangkaraya. 23 Mei 2009 , oleh : Arista Atmadjati ,SE.MM Jogjakarta , semakin padat saja saat musim liburan akhir tahun . Kali ini saya melakukan perjalanan wisata ‘kembali ke Jogja’ sengaja berangkat dari Jakarta dengan mengambil saat hari libur atau tanggal merah 25 Desember

232 2009 saat hari Natal dengan asumsi sudah terjadi penurunan arus traffic penumpang di Cengkareng Soekarno Hatta Airport. Saya sengaja akan terbang ke Jogya kali ini dengan ‘go show’ anggapan saya pesawat untuk 2 kursi pasti masih ada sisalah. Saya sampai di bandara jam 8.00 pagi dan langsung issued tiket di counter sales , masuk ke check in counter untuk minta request seat GA 206 yang berangkat jam.9.30 -25 dec2009, namun apa lacur ,anggapan saya kalau pas sudah masuk hari libur pesawat akan kosong ternyata dugaan saya salah besar . GA 206 CGK JOG 25 Dec 2009 keberangkatan jam.9.30 wib walaupun dengan memakai pesawat jenis Boeing 737-seri 800NG untuk 2 seat saja sudah habis , well ini bagus untuk maskapai , apalagi masa peak season akhir tahun 2009 ini masa liburnya sangat panjang ,kira kira bisa dapat 10hari ‘peak’ mengingat liburan sambung menyambung dari libur Tahun Baru Islam, Natal , libur bersama dari Pemerintah dan libur tanggal 1 Januari 2010, sungguh masa panen maskapai domestik yang cukup significant untuk menggenjot pencapaian revenue setiap maskapai setelah masa paceklik bulan September, Oktober 2009 karena terjadi penurunan traffic saat bulan puasa. Rasanya recovery hampir 2 minggu ‘peak season’ akhir tahun bisa mengembalikan energi setiap maskapai domestik, apalagi saat ini mulai terjadi pengalihan wisnus ke pasar domestik secara significant. Buktinya untuk 2 seat ke Jogyakarta 25 Dec 2009 saya tidak mendapatkannya , walaupun saya punya banyak akses dengan rekan rekan di airport Sukarno Hatta, namun kali ini saya harus mengerti, pesawat memang penuh-full. Tetap semangat kami akan melakukan perjalanan ke Jogya , kami akhirnya mendapat kepastian dapat seat di pesawat berikutnya GA 208 yang akan berangkat jam.11.30 . Saat akan boarding , di gate saya sempat melihat rombongan keluarga Juru Bicara Luar Negeri Kepresidenan RI ,keluarga Dinno Patti Jalal,akan terbang juga ke Jogya dengan pesawat GA 208 ini - secara kasual Pak Dinno saya lihat memakai sepatu cat dan celana ¾ ,nampak mereka sangat menikmati perjalanan liburan keluarga kali ni dengan GA208 ke Jogya karena memang pesawat sangat on time depart nya. Artinya tepat waktu berarti tidak akan akan kerewelan anak anak Well, saya akhirnya dapat tempat duduk nomer 29B hampir paling belakang karena sekali lagi pesawat isinya penuh . Saya melongok seat paling belakang di GA208, 25Dec 2009 no.30 A,B,C.D,E,F hanya kosong 2 seat saja , bayangkan kalau isi pesawat 12 seat bisnis class, 180 seat ekonomi –total ada 192 tempat duduk hanya tersisa 3 atau 4seat saja , wow bukan main , load factor kali ini 97pct dan saya yakin sepanjang hari ini masa libur pesawat ke kota kota tujuan wisata di Indonesia akan penuh semua. Dengan terjadinya resesi ekonomi di tingkat regional saja maka growth ekonomi Indonesia tahun 2009 yang diperkirakan di kisaran 4,5 pct s/d 4,9pct tampak telah terbukti di lapangan , utamanya terefleksi saat peak season akhir tahun , traffic penumpang udara ke domestic masih terjaga dengan baik. Ukuran ini bukan hanya terjadi pada saat peak Desember 2009 , tanggal 6 November 2009 dan 9 Nov 2009 saya melakukan perjalanan dari Jakarta ke Denpasar pergi pulang dengan Lion Air memakai pesawat Boeing 737-900ER saya lihat load factor nya JT (Lion air) juga diatas 90pct di ekonomi class nya. Sungguh besar sekali market penumpang domestik , tinggal kita buktikan saja nanti angka resmi data traffic penumpang domestik tahun 2009 yang resmi dari DEPHUB apakah akan bisa

233 menembus angka diatas 40juta pada tahun 2009 ini berdasarkan prediksi angka yang optimis . Saya selalu mempunyai kebiasaan kalau mau on board selalu mengintip register pesawat dari Garbarata ( saat mau masuk pintu pesawat selalu antre) dan saya akan on board dengan PK-GEL 737 seri 800 NG . Selama perjalanan saya ingin merasakan atmosphere Garuda Indonesia yang baru dengan telah diperkenalkannya layanan prima service dengan tag line ‘ Garuda Indonesia Experiences’ termasuk dengan ‘greeting’ body gesture salam yang baru- seperti mirip salam Thai Airways sih. Memang setelah saya pelajari beberapa referensi salam dengan tangan seperti menyembah ini , menurut referensi sejarah yang saya tahu di National Geograhic channel , salam tangan menyembah ini banyak ditemui di kawasan hampir seluruh negara negara di kawasan Asia , seperti di India, Nepal, Thailand, Vietnam, China , bahkan desa desa di Taiwan tentunya termasuk sebagian suku di Indonesia. Hanya masalahnya Thai Airways lebih cerdik duluan memakai salam Asia ini sebagai budaya greeting Thai sudah selama puluhan tahun. Jadi memang syah syah saja bila Garuda Indonesia melakukan terobosan budaya ‘Indonesia Hospitality’ alam layanannya termasuk dengan ‘salam khas tangan menyembah’ tersebut – hanya memang kita kurang terbiasa dan merasa agak kikuk , bagaimana ya membalas salam para cabin crew tersebut , membalas dengan salam tangan seperti menyembah rasanya kok belum merupakan budaya secara nasional. Beda di Thailand, semua penduduk Thai selalu dengan reflek memberikan salam ‘sawasdee kap’ kepada setiap orang dan setiap orang di Thailand juga akan merespond salam’sawasdee kap’ tersebut secara spontan pula.Salam tangan menyembah itu sudah jadi budaya mereka walaupun penggunaan salam ini hampir di kenal di semua suku di Asia- Thailand memang cerdik.. Kali ini saya intens ingin mengamati impact dari terobosan Garuda Indonesia dalam memperkenalkan budaya ‘Indonesia hospitality’ selama cabin crew melakukan serving meals di dalam pesawat. Saya amati cabin crew yang on duty di row paling belakang bagaimana cara mereka melakukan komunikasi dengan penumpang , apakah akan ada timbul atmosphere keramahan di dalam kabin , atau tetap datar datar saja dan sebagainya - bagaimana dengan ‘smile’ mereka, apakah tulus dari dalam lubuk hati – saya cukup mempunyai ilmu yang memadai perihal ketulusan senyum ini setelah mendapatkan ilmu ‘genuine smile’ di kelasnya instruktur IATA DR .John F O’Connel selama 1 minggu.Jadi saya mencoba mempratekkan ilmu saya dalam membaca ‘tingkat ketulusan senyum’cabin crew apakah ada perbedaan ‘senyum ‘ yang tulus dan senyum yang ‘robotic-alias asal alias datar datar saja ” . Saya amati kualitas pelayanan, intensitas komunikasi crew dengan penumpang , gesture mereka, ketulusan senyum cabin crew saat melayani penumpang di saat isi pesawat penuh. Bertugas dengan flying hours 50menit melayani 180 penumpang , sungguh suatu pressure yang berat dan ujian yang nyata dalam menerapkan budaya ‘ Garuda Indonesia Experiences’ .Sedang bagi saya ini sebuah pengalaman baru , apakah memang budaya Indonesian hospitality tengah merasuki serta telah menyatu dalam service cabin crew selama service on board. Ternyata yang saya temukan pelayanan cabin crew di GA 208 , 25 Dec 2009 Jakarta Jogya kala itu , menurut kacamata saya belum semuanya pada level yang sama . Maksud saya , memang ada satu dua adik cabin crew yang saya amati dari gesture , smile , sudah sampai

234 pada level yang prima , tapi juga masih banyak yang standard standard saja , saya melihat yang standard bila crew tersebut saat menawarkan pilihan minum , tanpa senyum yang memadai , mimik mukanya juga saya lihat datar tanpa sebuah ekspresi yang exiting kepada penumpang , namun di GA 208 -25Dec2009 itu saya juga menjumpai seorang crew yang dalam melayani menawarkan kepada penumpang ‘sangat luar biasa ‘ ketulusan keramahannya , senyumnya tulus-ini bisa saya lihat setiap senyum akan dibarengi dengan gerakan kelopak mata yang juga akan bereaksi secara intens mengikuti senyumnya yang selalu mengembang - komunikasi yang dia bangun antar crew dan penumpang yang dilayaninya juga dilakukan dengan sopan ramah dan cheer . Saya setiap saya akan melongok name tag nya selalu tertutup dengan scarf nya , jadi saya gagal untuk memberikan ‘highly recommended’ nama adik cabin crew ini – menurut saya dia pantas dijadikan ‘model quality service ’ – mengingat kualitas keramahan , senyum yang tulus, bangunan komunikasi yang baik kepada penumpang , serta dibantu gesture nya yang chique walau dia dalam tekanan melakukan pelayanan hanya dalam waktu 50menit keadaan penumpang 737-800 penuh .Saya malah sempat uji kesabaran dia , saya pinjam ballpoint kepada crew ini , dan adik crew ini dengan senyum tetap ramah melayani saya meminjamkan ballpointnya, walau saya tahu dia super sibuk , namun saya kepengin tahu level kesabaran dan ketulusan dia dalam melayani semua bentuk perangai penumpang , menurut penilaian saya , crew yang saya amati khusus ini pantas mendapat angka 9 dari saya . Sayang- sampai saya landing di Jogya saya tetap gagal mendapatkan namanya –namun tidak mengurangi rasa kagum saya melihat dedikasi dia, cara senyumnya yang tulus terus mengembang selama perjalanan walau hanya 50 menit , kegesitannya dalam meng handle quick servicing, kesopanannya , hmm andai saja semua cabin crew seperti adik itu , saya yakin Garuda Indonesia dalam meraih 5 star bukanlah hal yang mustahil . Penilaian saya terbang dengan GA 208 25 dec 2009 cukup menyenangkan ,berangkat On Time-semoga on time bukan karena ada keluarga Dinno Patti Jalal dalam pesawat itu ya , IFE –Inflight Entertaint Equipment nya baru , ada cabin crew di row saya ,saya impresif sekali saat itu . Kabar terbaru Garuda Indonesia sudah meraih bintang 4 Sky Trax , dalam penilaian kualitas kepuasan pelanggan utamanya di bandara dan selama on board dalam pesawat - hampir ratusan titik kualitas pelayanan selama pre –in-post –Garuda Indonesia sudah sejajar tingkat pelayananannya dengan KLM, Lufthansa , bahkan melebihi rating dibandingkan dengan maskapai di USA seperti Northwest, American Airline ,Aero Mexicana sekalipun , dan titik penilaian Garuda Indonesia yang meraih rating paling menentukan adalah sejak digiatkannya layanan ‘Garuda Experiences’ yang ternyata dapat meraih empati yang baik dari team auditor Sky Trax - demikian sumber resmi yang saya kutip dari CEO Sky Trax .Sedang kualitas di bisnis class tentu sudah selayaknya harus pada level yang prima , saya sudah mendengar dari beberapa pebisnis level kualitas pelayanan bisnis kelas Garuda di domestik patut mendapat appresiasi . ‘local cuisine’ juga sudah mulai di tawarkan di layanan kelas bisnis, sebuah sentuhan yang surprisingly,menurut mereka. Persaingan penerbangan rute Jogya

235 Rute domestik Jogyakarta Jakarta pergi pulang adalah salah satu rute yang paling sibuk selain rute rute Surabaya –Jakarta , Medan –Jakarta, Denpasar –Jakarta. Bayangkan dengan 25 kali flights per hari ke Jakarta , tentu sudah menggambarkan betapa sengitnya operator memperebutkan kue penumpang ke Jakarta . Semua operator mengerahkan armada terbaiknya untuk melayani penumpang Jogyakarta Jakarta pergi pulang . Garuda Indonesia mengerahkan khusus armada Boeing 737-800 NG , Lion menerjunkan Boeing 737-900ER dan Mandala serta Air Asia dengan armada Airbus 320 nya. Karakter penumpang Jogyakarta Jakarta yang rata rata berpendidikan , tentu sangat concern dengan type jenis pesawat dan keselamatan serta kenyamanan selama penerbangan. Maka tidak mengherankan semua operator Jogyakarta – Jakarta menerjunkan jenis armada yang terbaru. Berikut market share operator utama yang memainkan peranan rute Jakarta –Jogyakarta pp : Market share JKT-JOG Januari- Juni 2010 : 1.Lion air grup : 41,0 % 2.Garuda : 33,9 % 3.Air Asia : 9,4 % 4.Mandala Air : 9,3 % 5.Batavia : 6,6% 6.Sriwijaya : 3,1 % Adapun frekuensi yang mendominasi Jogyakarta ke Jakarta adalah : Garuda Indonesia : 9x/hari dan Lion grup : 7x/hari maka tidak mengherankan bila market share sangat dikuasai dan didominasi oleh Lion Grup dan Garuda Indonesia. Gambaran persaingan dapat juga dilihat dari banyakanya frekuensi ke Jakarta seperti tertera dibawah ini : Jadwal keberangkatan pesawat dari yogyakarta per 16 sep 2010: Jakarta : 06.10 – Garuda 06.10 – Mandala 06.15 – Batavia 07.00—Lion air 07.55—Garuda 09.10—Wing air 09.30—Garuda 10.00—Sriwijaya 11.40 –Lion air 11.55 – Garuda 13.00—Garuda 12.45—Air asia 14.10—Lion air

236 14.25 – Batavia 14.55—Garuda 16.00—Garuda 16.05—Mandala 16.55—Lion air 17.25—Batavia 18.15—Garuda 18.25--Garuda 18.30—Lion air 18.50—Mandala 20.00—Mandala 20.00—Lion air GA : 9x/hari , Lion & Wing : 7x/hari ke JKT. Sumber : Koran KR-18sept2010. Jogja sepintas saat kini saat musim libur Kali ini saya datang ke Jogya juga sekalian re Uni an akbar Kampus saya UII FE di Condong catur , saya lebih memilih hotel yang kelas melati atau bintang 1,2 di sekitaran Jl.Parangtritis jl Mangkuyudan dan daerah Prawirotaman dimana masa masa terakhir saya kuliah di Jogya saya banyak menghabiskan waktu di daerah ‘Kidulan’ demikian orang Jogya asli menyebutnya – disamping itu di daerah Kidulan ini saya banyak mendapatkan dan belajar nuansa Jogya asli daripada di Jogya utara –dimana lebih banyak pendatang yang bermukim di daerah Utara Jogya kini –seputar Jl.Kaliurang dan seputar Condong Catur .Beruntung saya mendapat kamar di Hotel Ruba Graha klas bintang 2 di jalan Mangkuyudan karena memang dengan owner hotel tersebut saya sudah kenal lama jadi saya masih disisakan 1 kamar. Namun beda dengan teman saya yang datang dari Solo sekalipun ,karena teman saya ini tidak punya akses maka hampir seharian keluarga mereka keliling jogya tanggal 25 Dec 2009 masih belum mendapat kamar, demikian pula saya melihat beberapa tamu yang go show mencari kamar di hotel Java jl.Sudirman saya perhatikan mereka pergi lagi dengan tangan hampa tidak mendapat kunci kamar sekalipun di hotel kelas melati- sungguh Jogya saat ini telah memposisikan diri sebagai kota tujuan wisata yang mapan di tanah air , rasanya setelah Bali .Selama perjalanan dari airport Adisucipto ke tengah kota kali ini saya amati moda transportasi dalam kota Jogya ada yang berubah . Saya lihat di sepanjang kiri jalan protokol sudah mulai banyak dibangun jalur khusus layaknya seperti ‘bushway’ di Jakarta dengan sekaligus beberapa halte ‘pengumpan’nya. Ternyata betul ada semacam model transportasi dalam kota model bushway yang dinamakan ‘trans’Jogya dengan ongkos Rp.3.000 kita bisa sepuasnya melakukan perjalanan dalam kota dengan tetap bisa memakai fasilitas transit pengumpan dengan tujuan terjauh sampai desa Prambanan malahan.Ini terobosan jitu jadi turis wisnus bisa langsung mengunjungi candi Prambanan dengan ongkos murah memakai jasa Trans Jogya ini. Memang bushway merk Jogya ini armada bus tidak sebesar di Jakarta –rasanya yang seater 30 an dan haltenya juga mini –namun usaha untuk menghubungkan intra kota Jogya dengan ongkos hanya Rp.3.000 adalah

237 terobosan yang patut diacungi jempol –rasanya model transport dalam kota mencontek bushway sistem Jakarta ini ya baru di Jogyakarta ini. Kemudian saya menyusuri jalan Malioboro yang melegenda itu layaknya seperti menelusuri jalan Kuta Legian , sangat sulit mendapatkan lahan parkir untuk mobil . Kami akan parkir di area parkir Malioboro 1 samping Hotel Inna Garuda –penuh saat itu menunjukkan jam.3 sore lalu saya menuju ke Pasar Beringharjo – sentra semua kerajinan khas asli Jogya .Akhirnya setelah 1 jam saya hanya merayap di seputar jl Malioboro dan di depan Istana Kepresiden Jogya, lalu saya memberanikan diri masuk mencari parkir di samping pasar Beringharjo. Tujuan saya ke Pasar Beringharjo kali ini adalah mencari batik maklum ukuran saya memang super besar lagi pula saya pernah punya pengalaman membeli batik di Beringharjo dengan ukuran super besar dengan harga yang murah. Akhirnya masa pencaharian lahan parkir selama 1 jam selesai juga dengan memasuki lahan parkir resmi Area Parkir Malioboro 2 yang amat sangat padat isinya, tidak mudah memarkir mobil di lautan mobil saat liburan di Beringharjo , plat nomor mobil saya perhatikan sangat variatif , ada AD dari Solo, H dari Semarang , L Surabaya , AE Madiun , dan daerah Jawa , plat B Jakarta sekalipun ada di Malioboro. Saya masuk ke Pasar Beringharjo melewati pintu samping dan wow kegiatan jual beli untuk jam 4 sore itu masih marak , melihat ragam jualan barang dalam pasar Beringharjo tampak mirip mirip dengan Sunday Week end Market Cha Tun Chak di Bangkok. Namun kelebihan Pasar Beringharjo buka setiap hari, sedang Cha Tun Chak Sunday market market di Bangkok hanya buka akhir pekan saja. Di Beringharjo saya sekarang ada salah satu kios yang menjual duplikat tas tas branded wanita – pembelinya berjubel , sepintas saya lihat ada merk Channel, Gucci , Luis Vuitton a la Beringharjo tentunya , cuma saya tidak menyentuh tas tas itu maklum suasana sangat ramai ibu ibu yang sedang belanja. Secara kasat mata saya melihat barang yang dijual di Pasar Beringharjo mayoritas dipenuhi pakaian batik, pakaian wanita dan anak, tas tas -sedangkan di Sunday Market Cha Tun Chak Bangkok ragam jualannya sangat sangat variatif . Waktu bulan Agustus 2009 saya ke Cha Tun Chak market kita bisa belanja barang keramik, anggrek, souvenir souvenir , pakaian T shirt , makan makanan bahkan sampai dengan jualan anak anjing peranakanpun ada –sungguh komplit dagangan di Cha Tun Chak Bangkok ini –maka tak heran pasar di Thailang ini selalu menjadi incaran wisatawan dari Indonesia setiap ke Bangkok. Saya melihat pasar Beringharjo Jogyakarta ini bisa menjadi pasar sekelas Cha Tun Chak Market Di Bangkok , bila kenyamanan , lahan parkir longgar dan mudah, jenis ragam jualannya semakin ditingkatkan , saya mempunyai keyakinan yang sangat besar Beringharjo akan menjadi ikon wisata belanja murah, Saat ini saja Beringharjo sudah mulai menjadi wisata Belanja di Jogya. Saya pribadi sih bagi orang yang gemuk , membeli kemeja batik dengan ukuran 6L sekali lagi 6 L bisa didapatkan dengan harga hanya rp.65.000 dengan kualitas yang cukup baik , daster kualitas sedang rp.20.000 bagi ibu ibu juga ada, sungguh sorga belanja bagi wisnus tentunya.. Pesan saya jangan lewatkan belanja apapun di Pasar Beringharjo di Jl.Malioboro Jogya ini – anda tidak akan menyesal –tidak usah pergi jauh jauh ke Bangkok-tas merk branded tembakan juga banyak di Beringharjo. Karena saya hanya 3 hari stay di Jogyakarta maka saya pergunakan betul nostalgia makanan saya waktu kuliah dulu seperti sarapan

238 gudeg , late supper –gudeg lagi dan tentu sarapan di SGPC selokan Mataram UGM yang fenomenal itu. Mau tau apa itu SGPC – adalah kepanjangan dari Sego Pecel –di daerah Selokan Mataram UGM jl.Kaliurang- pasti semua mahasiswa mantan alumni Jogya sangat mengenal SGPC ini , bagi saya justru yang sip fenomenal karena nasi sop memakai campuram ‘bayam rebus ’ wuih aneh to tapi kombinasi sop bayam ini saya tidak pernah lupa sekalipun sudah 23 tahun yang lalu –saya masih mencari dan menikmati di warung SGPC Bu Wiryo yang semakin besar saja kantinnya dan tentu penggemar nostalgia kuliner? Memasuki setelah maghrib, setelah check in di Graha Ruba hotel jl.Mangkuyudan –memasuki makan malam pertama di Yogya saya sengaja akan makan gudeg lesehan nostalgia dulu.Saya meluncur mencari warung lesehan gudeg pinggir jalan trotoar di pojok ‘Bang Jo- abang ijo-lampu traffic lights’ di ujung jalan Parangtritis dekat pojok beteng . Wah ternyata saya menemukan warung lesehan itu , saya sengaja split dengan rombongan rekan rekan , saya kuatir mereka tidak mau makan ‘resto jalanan ala ’ trotoir seperti ini – maklum ini resto gudeg jalanan tradisional a la tahun 80-an yang saya sengaja ingin flashback mengenang era masa kuliah tahun 1980. Alhasil saya hanya sendirian makan gudeg basah artinya masih ada kuahnya opor ayam , dengan campuran krecek plus cabe ,lauk paha plus nasi putih ,air minum gratis –harga rp.10.000-ya untuk ukuran orang Jakarta –masih murah ya.Akhirnya kerinduan resto gudeg pinggir trotoar dengan tempat duduk ‘dingklik-bangku ‘ panjang -sudah mulai terobati-rasa gudegnya sendiri tetap seperti dulu-pendek kata saat itu saya merasa down too earth-istilah saat ini .Memang gudeg di Jogya yang saya tahu ada 2 macam jenis, satu jenis gudeg basah artinya masih ada kuah dari krecek-atau sejenis opor ayam nya , satu lagi “gudeg kering ‘- yang ini memang hampir tidak ada kuahnya hanya gudegnya (sayur nangka yang diawetkan) lebih lama/masak , lebih manis, dan yang sering yang untuk dibawa sebagi oleh oleh - biasanya yang ‘versi gudeg kering ini ‘ .Tentu masa kuliah saya dulu selama 6 tahun di Jogya dari tahun 1981-1987 saya punya langganan gudeg kering -untuk oleh oleh ,salah satu lokasinya di gang jl.Mangkubumi sebelah kantor Garuda Indonesia saat itu serta langganan saya untuk ‘late supper’ jam 11 malam keatas mencari salah satu langganan saya depan Holland Bakery jl.Solo –juga masih dipinggir trotoar dibawah pohon angsana –namun kedua tempat gudeg itu saat ini sudah berganti lanskape nya –yang di jalan Solo –didepan persis Holland Bakery saat ini menjelma menjadi Novotel Hotel. Namun saya masih berbahagia – tetap semangat tidak putus asa untuk sarapan tanggal 26 Dec 2009 saat sarapan saya mencari langganan saya juga – masih ada warung gudeg di depan Balai pertemuan RW Mantrijeron jl.Parangtritis Jogyakarta Selatan. Ini juga gudeg versi yang basah dan harga komplit pake minum teh manis sekitar rp.10.000 juga –kok seragam ya, apa mungkin yang dari Jakarta kena tariff sama 10.000 an per pors – yah ini anekdot teman saya saja semoga-kok makan malam 10.000 e pas sarapan juga sama 10.000 ya.satu porsinya ?? Beberapa sentra tempat jualan makanan khas yang anda temukan di Jogjakarta ada di Jl.Mataram untuk Bakpia Pathuk atau langsung ke sentranya Jl.Pathuk dekat Malioboro keduanya dan semua sopir taxi pasti paham tempat tersebut . Atau saat ini di sepanjang Jl.Solo arah ke Bandara Adi Sucipto dekat Ambarukma Plaza , anda banyak menemukan sentra oleh oleh makanan khas Jogya di sepanjang

239 kanan kiri jalan Solo tersebut. Bulan Desember Natal selalu bertepatan dengan musim durian di Jogyakarta yang duriannya didatangkan dari daerah kabupaten Purworejo desa Bagelen dan sekitarnya 2 jam dari Jogyakarta dengan harga kisaran rp.20.000 s/d rp.40.000 per buah ,masih cukup mahal ya- sentra durian ada di jalan Diponegoro depan Pasar Kranggan atau juga bisa ditemui di sepanjang depan ex hotel Ambarukma Plaza . Kalau anda suka makanan yang eksotis , mau coba sate kuda juga ada di sebuah warung mudah lokasinya di kelurahan Gondolayu jl.Sudirman arah ke Tugu sebelah kanan jalan dekat dengan Bank Niaga atau lokasinya sejajar dengan Hotel Santika , konon sate kuda bisa menyembuhkan beberapa jenis penyakit dalam manusia. Kalau anda pecinta sate kambingpun di alun alun utara Jogya masih ada warung sate Pak Amat yang didirikan sejak tahun 1954- sungguh warung sate yang paling lama berdiri sampai dengan sekarang tentunya .Kembali ke gudeg , anda jangan terkejut saat ini system pemasaran gudeg juga sudah memakai kartu nama ,bisa order via hand phone atau bahkan dengan mengirim email , cara marketing era IT guna menjual makanan tradisional –bukan main kombinasi a la konvensional dan era mutakhir a la Jogya tentunya. Setelah puas selama 2 malam di Jogya akhirnya tanggal 26 Dec 2009 saya kembali ke Jakarta dengan GA 215 yang harusnya berangkat jam. 17.30 . Namun pesawat akhirnya delay hampir 2jam , yang saya ingin tahu adalah bagaimana Garuda Indonesia bisa me manage delay ini sehingga tidak memacu kemarahan penumpang –maklum perjalanan pulang ke Jakarta juga isinya full juga. Namun kira kira 30 menit sebelum departing time jam.17.30 –authority Bandara Adisucipto mengumumkan jika GA 215 terjadi delay karena alasan teknis , dilakukan pergantian pesawat di Jakarta dan diperkirakan pesawat akan landing di Jogja pukul 18.45 estimasi serta penumpang dipersilahkan mengambil delay service berupa snack box di boarding gate . Karena saya adalah orang maskapai walau delay adalah hal yang tidak menyenangkan apalagi delay lebih dari 1,5 jam ,karena sudah ada kejelasan dari pengumuman Garuda maka saya lihat kekecewaan penumpang masih dalam taraf yang ‘wajar terkendali’ apalagi Garuda juga menyediakan delay service snack box juga sekaligus permintaan maaf . Apalagi saat itu hujan lebat , jadi mungkin penumpang juga semakin memahami lebih baik menunggu hujan reda , tapi menurut saya main point yang penting dalam mengatasi pesawat delay ternyata adalah sebagai berikut : a.Kejelasan informasi kepada penumpang akan terjadinya delay , penyebabnya delay apa? Lalu estimasi kedatangan di airport arrival berapa lama lagi sehingga informasi informasi ini bisa meredam kekecewaan penumpang. b.Lakukan langkah nyata di lapangan untuk meredam kekecewaan penumpang , misalnya dengan meminta maaf , lalu berikan delay service sepanjang sesuai dengan SOP Delay Management setiap maskapai yang sepantasnya misalnya pemberian meals ringan, makan sampai dengan transit hotel bila delay melebihi 6 jam

240 misalnya. Akhirnya jam.19.30 dengan GA 215 PK-GEH Boeing 737 –seri 800 NG setelah delay hampir 2 jam saya terbang kembali ke Jakarta – sepintas waktu delay di boarding gate saya merasakan penumpang tidak terlalu kecewa karena memang saya rasakan penanganan delay management saat itu cukup sigap dan memadai. Karena perjalanan agak malam dan agak capek –saya kurang terlalu intens mengamati kualitas service on board pada penerbangan malam tersebut yang memakan 55menit flying hours ke Jakarta dari Jogya. Jadi sejak kedatangan pesawat Garuda Indonesia narrow body yang terbaru Boeing 737 seri 800 NG saya catat sudah tiga pesawat GA 737-800NG yang saya coba yakni PK-GEO,PK-GEH dan PK-GEL selain pada tanggal 6 dan 9 Nov 2009 saya juga telah mencoba 2 kali pesawat Lion Air 737 seri 900 ER . Perkembangan industri airline domestik dan pesawat yang dipakainya memang semakin canggih dan maju dengan pesat.Saya beruntung termasuk dari sekian sedikit orang yang bisa mencoba beberapa pesawat baru tersebut .Dan saya akan selalu melakukan benchmark setiap produk service quality yang diberikan oleh setiap maskapai .Serta melaporkan kepada anda sebagai oleh oleh dalam setiap akhir perjalanan saya , salam . Ditulis oleh : H.Arista atmadjati,h,se.mm Bekasi –Jaka sampurna , 3jan 2010 //16.50 Lampiran , bagaimana pemerintah Singapura menangani wabah SARS th.2001 : BAGAIMANA VIRUS SARS MULAI MENYEBAR KESELURUH DUNIA Tanggal, Tempat Kejadian 16 November 2002 Guangdong Kasus pertama dicatat di provinsi Guangdong, kota Foshan, tentang sebuah penyakit pernafasan misterius dimana Organisasi Kesehatan Dunia (WHO) kemudian

241 mengatakan kasus ini serupa dengan gejala penyakit yang bernama sindrom gangguan pernapasan akut parah (SARS). 11 Februari 2003 Guangdong Pejabat pemerintah provinsi Guangdong mengumumkan bahwa mereka telah mencatat 305 kasus dan 5 kematian dari sebuah penyakit yang kemudian diungkapkan serupa dengan SARS oleh pejabat organisasi kesehatan dunia. 21 Februari 2003 Metropole Hotel, Hong Kong 0 pasien Professor Liu Jianlun dari Guangdong tinggal di hotel Metropole dan menjangkiti tujuh orang tamu lainnya. ( Pasien pertama sampai ketujuh ) 22 Februari 2003 Kwong Wah Hospital, Hong Kong Professor Liu dilarikan ke rumah sakit Kwong Wah. Empat staf kemudian terjangkiti, ditambah para anggota keluarga yang menjenguk Professor Liu. Professor Liu meninggal pada tanggal 4 Maret. 24 Februari 2003 Prince of Wales Hospital, Hong Kong 1 pasien Seorang penduduk lokal Hong Kong berumur 26 tahun yang berkunjung ke Metropole pada tanggal 21 dan 22 Februari mulai merasa tidak enak badan. Dia dilarikan ke rumah sakit Prince of Wales. Tujuh puluh staf rumah sakit, delapan dari anak mereka, 17 murid sekolah kesehatan dan kemungkinan kepala rumah sakit tersebut terjangkiti sebagai hasilnya. 25 Februari 2003 Singapura Pasien kedua, ketiga dan keempat Tiga orang turis muda dari Singapura tinggal di Metropole hotel selama empat hari. Mereka kembali ke Singapura dan kemudian dilarikan ke rumah sakit. Mereka menyebarkan virus itu kepada sekitar 17 orang pekerja medis. Tanggal, Tempat Kejadian 26 Februari 2003 Hanoi, Vietnam Pasien kelima Seorang pengusaha America berumur 50 tahun jatuh sakit di Hanoi saat datang ke Vietnam dari China dan Hong Kong. Beliau menyebabkan banyak pekerja di rumah sakit terjangkiti. Beliau meninggal dua minggu kemudian di Hong Kong. 2 Maret 2003 St Paul's Hospital, Seorang warganegara Kanada berumur 72 tahun yang telah tinggal di Metropole sejak 12 Februari telah

242 Hong Kong Pasien keenam dikirim dari rumah sakit St Paul ke rumah sakit Queen Mary dimana beliau telah menjangkiti tiga orang pekerjanya. 5 Maret 2003 Canada Pasien ketujuh Seorang tamu di Metropole berasal dari Toronto pulang kerumahnya dan menjangkiti lima orang saudaranya. Beliau meninggal tanggal 5 Maret. Anak laki-lakinya meninggal tanggal 13 Maret. 10 Maret 2003 Pejabat rumah sakit di Hong Kong mengumumkan radang pernafasan yang menggemparkan. 12 Maret 2003 Organisasi Kesehatan Dunia (WHO) mengeluarkan peringatan global mengenai kasus radang pernafasan yang menggemparkan Hong Kong, Vietnam dan provinsi Guangdong di China. Catatan:  Hingga saat ini, ada hampir 4,000 kasus SARS di 27 negara dan daerah hukumnya.  Silakan mengunjungi website http://www.who.int/csr/sarscountry/2003_04_28/en/ untuk informasi terkini dari WHO tentang jumlah kasus SARS per negara..  Penulis {memakai jas} sedang mengadakan meeting dengan Manager STPB South East Asia region Ms.Azizah , di kantor pusat STPB , Singapura.,gambar bawah :

243 Penulis –memakai jas , sedang meeting di kantor pusat STPB Singapore , bersama Ms.Azizah-region manager South east Asia,STPB th 2003 bersama ketua Konsorsium Surabaya , Harry Salim. Nasehat Perundangan Kesehatan Sementara mengenai SARS untuk operasi darat Bandar Udara Informasi umum mengenai SARS 1. Organisasi Kesehatan Dunia telah rnengeluarkan peringatan global mengenai suatu wabah penyakit pernapasan baru yang dikenal sebagai sindrom pernapasan akut parah (SARS) di beberapa kawasan termasuk Hong Kong, Propinsi Guangdong, Taiwan, Shanxi, Hanoi (Vietnam), Toronto (Canada) dan Singapura. 2. Kriteria utama untuk kasus-kasus yang dicurigai sebagai SARS adalah: Gejala-gejala utama:  Demam panas (lebih dari 38 derajat celcius)

244  Gejala-gejala pernapasan termasuk batuk, sesak atau susah bernafas. Bepergian / mengadakan kontak langsung  Bepergian ke kawasan-kawasan yang terkena di dalam masa dua minggu sebelum gejala-gejala awal.  Atau berkontak langsung* dengan orang-orang yang didiagnosa SARS. *Kontak langsung berarti menjaga, tinggal bersama atau mengadakan kontak langsung dengan pembuangan dan cairan tubuh orang yang kena SARS. 3. Tidak setiap orang yang telah bepergian ke kawasan-kawasan tersebut akan terinfeksi dengan SARS. Orang-orang Singapura yang kembali dari kawasan-kawasan tersebut boleh kembali bekerja selama mereka itu sehat. Bagaimanapun juga, mereka harus memantau baik-baik kesehatan dan jikalau mendapati gejala-gejala seperti tertulis di paragraf 2, mereka harus segera mencari pengobatan sesuai dengan yang tertera di Kartu Peringatan Kesehatan yang telah diterima sewaktu tiba kembali di Singapura. Membersihkan pesawat bebas SARS selama penerbangan 4. Pembersihan pesawat-pesawat demikian boleh tetap berlanjut secara biasa tanpa pencegahan tambahan. Tidak diperlukan pembersih kuman khusus. Membersihkan dan membebas-kumankan pesawat yang telah membawa penumpang dengan kasus SARS 5. Udara padat yang mungkin meng-aerosol kembali virus tidak boleh digunakan untuk membersihkan pesawat.

245 6. Petugas pembersih harus memakai sarung tangan sekali pakai ketika membersihkan pesawat. Tidak perlu memakai masker karena penumpang-penumpang sudah meninggalkan pesawat. 7. Sarung tangan harus ditanggalkan dan dimusnahkan kalau kotor atau rusak dan diganti dengan yang baru. Sarung tangan juga harus ditanggalkan dan dimusnahkan setelah kegiatan pembersihan selesai. 8. Petugas pembersih harus mencuci tangan mereka dengan sabun dan air atau dengan pembersih tangan beralkoilol segera setelah menanggalkan sarung tangan. 9. Permukaan-permukaan yang sering disentuh penumpang kabin (seperti sandaran tangan, sandaran kursi, meja kecil, pengontrol lampu dan udara, dinding dan jendela di sekitar) dan kamar kecil harus di lap dengan pembebas-kuman dan dibiarkan kering sendiri sesuai dengan peraturan pesawatnya. 10. Pembersihan secara khusus perabot dinding, karpet atau tempat barang tidak diperlukan. Peraturan kesehatan untuk petugas-petugas pembersih 11. Petugas-petugas pembersih dan manajer-manajernya harus mengetahui jelas gejala-gejala SARS seperti yang dijelaskan di paragraph 2. Jika ada di antara petugas pembersih mengalami demam dalam waktu dua minggu setelah members J-11kan pesawat dengan penerbangan yang mungkin membawa pasien SARS, mereka harus segera mencari dokter. Mengurus bagasi untuk kasus-kasus yang dicurigai sebagai SARS 12. Tidak diperlukan pencegahan khusus.

246 Mengurus barang-barang yang dikeluarkan dari pesawat yang membawa penumpang yang kena SARS 13. Sarung tangan sekali pakai harus dipakai ketika mengurus barang-barang tersebut. Tidak perlu memakai masker. Barang-barang tersebut boieh dibersihkan dan dicuci dengan cara biasa. Sarung tangan sekali pakai harus dimusnahkan setelah tugas selesai dan tangan segera dicuci dengan sabun dan air atau dengan pembersih tangan beralkohol segera setelah menanggalkan sarung tangan. 14. Tidak perlu pencegahan khusus ketika mengurus pesawat tanpa kasus SARS. Pesawat yang tiba dari kawasan-kawasan SARS 15. Tidak, diperlukan pencegahan khusus untuk staf operasi darat untuk mengu.rus pesawat yang tiba dari kawasan-kawasan SARS. Mereka tidak perlu memakai sarung tangan atau masker. 16. Hanya perawat-perawat yang mengecek penumpang yang perlu memakai masker. Staff barisan depan di kounter-kounter check-in 17. Tidak diperlukan pencegahan khusus. Tidak perlu memakai masker karena tidak ada bukti penyebaran SARS di tempat umum di Singapura. Informasi lanjut mengenai SARS 18. Untuk informasi lanjut mengenai SARS, silahkan menelepon hotline Kementerian Kesehatan di 1800-2254122 atau mengunjungi situs MOH di www.moh.gov.sg

247 Referensi: Petunjuk sementara untuk membersihkan pesawat udara komersial yang membawa penumpang yang dicurigai menderita sindrom pernapasan akut parah (SARS). Pusat Kontrol Penyakit dan Pencegahan, Dept Kesehatan & Pelayanan Masyarakat, USA. Kementerian Kesehatan 4 April 2003 LIPUTAN MEDIA ASING TENTANG WABAH SARS DI SINGAPURA Dikutip dari Pemerintah bersikap tegas, Singapura bernafas lega South China Morning Post (Hong Kong), 6 April 2003 Di seluruh pulau, kesan ketenangan ini terlihat sepanjang minggu. Di pusat pacuan kuda, orang-orang masih berkeliaran memasang taruhan tanpa memakai masker; pertunjukan gala musikal Oliver! tetap penuh ditontoni , walaupun beberapa orang tua yang cemas menelepon ke kantor booking, mencoba untuk mengembalikan tiket pertunjukan.

248 Jadi mengapa penduduk Singapura sangat tenang? Sebagian karena pihak media telah sangat berhatihati dalam laporannya, sebagian lain karena penduduknya percaya terhadap pemerintah, tetapi yang terutama karena pemerintah tidak ragu-ragu dalam mengambil keputusan dan langkah-langkah tegas untuk mengurangi penyebarannya. Singapura telah melebihi metode pengontrolan yang direkomendasi oleh Organisasi Kesehatan Dunia (WHO). Dikutip dari: Kota-kota besar di Asia tergoncang oleh SARS tetapi akan bertambah kuat Agence France-Presse, 6 April 2003

249 "Jika anda melihat sistem kesehatan apa yang telah dilakukan oleh Singapura dan Hong Kong, anda pasti akan mengatakan bahwa mereka melakukan tugasnya dengan sangat baik. Cara merespon mereka sangat baik," beliau memberitahukan AFP dari kantornya di Hong Kong.> <"Saya tidak melihat ini sebagai kegiatan bisnis mempertimbangkan posisi mereka sejajar antara Hong Kong dan Singapura, kedua-duanya memiliki pejabat kesehatan yang sangat baik," menurut Nicholas de Boursac, direktur eksekutif dari American Chamber of Commerce in Singapura. Pejabat-pejabat di Singapura telah melakukan pekerjaan yang sangat baik dalam mengurangi kecemasan masyarakat umum dan mencoba untuk mengatasi penyebaran SARS, menurut de Boursac, yang telah tinggal di Asia Tenggara selama 12 tahun. "Pemerintah Singapura telah menanganinya dengan sangat efektif," menurut de Boursac. Singapura telah mengambil tindakan yang sulit dalam memerangi penyebaran SARS. Pada hari Sabtu, departemen pendidikan mengatakan bahwa penutupan sekolah-sekolah akan diperpanjang dari tanggal 6 April ke 16 April. Pada waktu yang sama, para pejabat juga menempatkan perawat-perawat di lapangan udara Changi dan di pelabuhan laut Pusat Pelayaran Singapura untuk memeriksa para penumpang yang datang dari negara yang terjangkit yang dapat menunjukkan gejala dari SARS.>

250 LIPUTAN MEDIA LOKAL TENTANG WABAH SARS DI SINGAPURA 21 April ST Singapura tidak boleh kalah dalam perang melawan SARS Pidato Perdana Mentri di Istana pada tanggal 18 April 21 April ST Bukan suatu penyakit yang menakutkan Sekitar 90% pasien SARS telah sembuh 18 April (Sumber dari SPH) ST Para ahli Singapure memecahkan kode genetic dari virus ini 14 April (Sumber dari SPH) ST Para expatriat memberikan nilai tertingi untuk pelayanan kesehatan Singapura Rangking Singapore adalah yang tertinggi di Asia Dikutip dari SARS: Bagaimana Singapura terlalu mengatur yang lain Asia Times Online, 9 April 2003

251 tidak dapat ditutupi tetapi mesti ditanggulangi semampu mungkin. Jadi, manajemen resiko yang baik bukanlah hal yang mengherankan," dua orang ahli menuliskannya secara resmi kepada masyarakat ramai. "Tetapi keterbukaan Singapura dan respon dari risk komunikasi sangat menakjubkan. Dalam istilah risk komunikasi, Singapura pasti sudah menerima penghargaan dari pejabat WHO, Dr Osman David Mansoor: `Jika Singapura tidak dapat mengontrol, maka itu akan menjadi sangat sulit dikontrol dimanapun juga.' "Dalam spektakular risk komunikasi, Singapura telah membagi control dengan masyarakatnya," tulis Sandman dan Lanard. "Contoh yang paling dramatic adalah keputusan bersama antara Menteri Kesehatan dengan Menteri Pendidikan pada tanggal 25 Maret untuk menutup hampir semua sekolah - tidak ada alasan medis, kata mereka, tetapi karena `prinsip dan praktisi umum telah melaporkan bahwa para orangtua terus menanyakan tentang resiko anak-anak mereka di sekolah. Dalam satu kalimat, Menteri Teo Chee Hean menjamin empat kelompok pemegang saham utama bahwa mereka telah mendengar dan menganggap serius: kepala sekolah, praktisi umum, para orangtua, dan masyarakat umum. Para menteri tidak dapat melakukan semua yang diinginkan oleh masyarakat umum - tetapi masyarakat tahu bahwa keinginan mereka akan dipertimbangkan.">

252 Dikutip dari Politik dari Penyakit: Perang Asia terhadap SARS mengalami banyak rintangan. Mengapa beberapa negara lebih sukses daripada yang lain? Majalah TIME, 14 April 2003.

253 kami menunjuk rumah sakit Tan Tock Seng sebagai satu-satunya rumah sakit yang menampung pasien SARS dan tidak menerima pasien lainnya," jelas Sadasivan> Dikutip dari " Asal mula Penular-Super" Majalah TIME, 21 April 2003

254 DAFTAR PUSTAKA 1.Garuda Inflight Magazine ,Edisi Bulan Juli 2005 - 2008 . 2.Keegan, Warren J , Global Marketing Management , 1989 , Prentice Hall Inc, Singapore . 3………….Laporan Tahunan , Dit Jen Perhubungan Udara,2000 , Dep Hub . 4.Rasmanto,Kriston ,2004- Dynamic of Airlines Management , Arryo Production. 5.CNBC TV Cable , New York , Squawk Box Proggrammes , year 2006. 6.Holloway,Stephen, Airlines: Managing to Make Money ,2002,Ashgate Publishing Company . 7.ATW-Air Transport World Magazine , year of 2006-2008 edition . 8.www.goggle.com 9.www.wikipedia.com 10.BBC TV - .bbcworldnews.com 11.TV Asian Channel - asiannewschannel.com 12.Bloomberg TV , New York – Tv Cable.

255 Biodata Penulis : Lahir di Surabaya , tanggal 11 April 1962, lalu menamatkan S1 nya th.1987 di UII ( Universitas Islam Indonesia) Yogyakarta pada tahun 1987 Jurusan Ekonomi Manajeman . Sedang S2 Magister Manajeman diselesaikan pada tahun 2005 di Universitas DR.Soetomo(Unitomo) Surabaya. KANDIDAT PESERTA program S3/ Doktoral di Unibraw , Malang .menikah dengan 2 anak . Pengalaman Kerja selama ini : Th.1987-1988-: Penyiar Radio Elshinta , Jakarta . Th.1988-1989 : Reporter pertama di RCTI Kebon Jeruk , Jakarta (Seputar Jakarta). Th.1989-1990 : -Magang sebagai calon pegawai Tetap PT.Garuda Indonesia di Denpasar , Bali. Th.1990-1997 : Staff Garuda Indonesia di Jakarta , urusan General affair Niaga , staff Marketing area Asia dan China di Jakarta . Th.1997-2005 : Sales Representative dan Coordinator Sales Passenger di Garuda Indonesia Surabaya. 2005 –2008 : Sales and Marketing Manager Garuda Indonesia , Banjarmasin. 2008 : Staff Dinas Marketing, unit Corporate Account,Garuda Indonesia Jakarta. 2011-2004 : Kepala Program Studi Ground Handling di STTKD jogya 2011 – 2015 : Dosen S1 Parwisata FIB UGM di Jogyakarta. 2015 : Dosen Ground Handling Universitas Muhamadiyah Tangerang. Kursus –2 yang diikuti : - Bahasa Perancis di CCF Yogyakarta , - Bahasa Inggris , British Council , Surabaya - Jurnalistik Pers , diselenggarakan FE UII , Yogyakarta . - Workshop Tariff , Dangerous Goods Regulations , Airline Marketing dll nya oleh Pusdiklat Garuda I Indonesia(GITC) – Duri Kosambi. Jakarta. - Electronic Ticketing , Frequent Flyer Training , diselenggarakan Lufthansa System Indonesia. - PCO (Profesional Conference Organization) course, oleh PATA chapter Indonesia. -Seminar ‘Fraudaulent & Prevention’ diselenggarakan IATA & GITC di Jakarta.

256 Kegiatan sales mission mewakili Garuda Indonesia ke luar negeri yang pernah dilakukan ybs antara lain ke : Singapura , Kuala Lumpur, Hong Kong , China ,Viet Nam dan Taipeh serta pernah bertugas sebagai petugas Haji Garuda ndonesia di Jedah , Arab Saudia selama 40 hari pada tahun 2004.

257

258

Dokumen Terkait

Resumes And Over Letters With Samples Smithedu

Resumes And Over Letters With Samples Smithedu

2 a resume and over letteryour marketing team effective resu.

Contoh Proposal / 21 kali tayang / 1,073KB

Repositoryfisip Untirtaacid

Repositoryfisip Untirtaacid

Pengaruh terpaan berita politik seputar indonesia di rcti te.

Contoh Proposal / 18 kali tayang / 7,034KB

C

C

C bagi warga jemaat yang mempunyai pergumulan dan ingin dido.

Contoh Proposal / 33 kali tayang / 275KB

Kabpacitan Psg15umacid

Kabpacitan Psg15umacid

Penunjang akademik kurikulum silabus contoh rpp contoh propo.

Contoh Proposal / 22 kali tayang / 449KB

Yang Terhormat Pihak Sponsor Bali Outbound Community

Yang Terhormat Pihak Sponsor Bali Outbound Community

Susunan acara 0800 0900 perjalanan ke the sila agrotourism 0.

Contoh Proposal / 18 kali tayang / 1,197KB

Bab Ii Profil Perkumpulan Sada Ahmo Pesada I Sejarah Pesada

Bab Ii Profil Perkumpulan Sada Ahmo Pesada I Sejarah Pesada

Bab ii profil perkumpulan sada ahmo pesada i sejarah pesada.

Contoh Proposal / 18 kali tayang / 551KB